بسیاری از کارشناسان هشدار می‌دهند که طرح توسعه بندر فاو ممکن است منجر به کاهش نقش و موقعیت ایران در کریدورهای ترانزیتی و در نهایت منجر به تصاحب ترانزیت دریایی کالا و خدمات توسط عراق شود.

در حالی که برخی معتقدند ایران به‌تدریج از کریدورهای ارتباطی منطقه حذف شده است و کشورهای همسایه مثل عراق و ترکیه باتوجه به روابط خوب با کشورهای غربی و جذب منابع مالی برای تکمیل پروژه‌های متعدد ارتباطی موردنیاز در کریدورهای ارتباطی از جمله راه‌آهن، بندر و بزرگراه، نقش ایران را کمرنگ کرده‌اند. این گروه توسعه بندر فاو عراق را نیز شاهدی بر همین مدعا می‌دانند، هرچند مسئولان همچنان تهدید ناشی از توسعه بنادر جنوب عراق را رد می‌کنند، اما بسیاری از کارشناسان تاکید دارند با توسعه بندر فاو و ام‌القصر فرصت‌های بندر ایران به‌ویژه بنادر خوزستان از دست می‌رود.

خطر توسعه فاو برای بنادر ایران

بحث توسعه بندر فاو از سال ۲۰۱۰ (۱۳۸۹) به یکی از اولویت‌های دولت عراق تبدیل شد، اما مرحله اجرایی پروژه ساخت بندر بزرگ فاو به‌طوررسمی در فروردین ۱۴۰۰ و در جریان سفر نخست‌وزیر وقت عراق به بصره شروع شد. باتوجه به روابط خوب عراق با کشورهای غربی و شرق آسیا، بغداد به‌راحتی توانست شرکت‌های خارجی را در طرح‌های توسعه بندر فاو جذب کند.

دولت عراق برای اجرای فاز نخست بندر فاو با شرکت کره‌ای دوو قراردادی منعقد کرد. براساس این قرارداد، شرکت دوو، مسئول ساخت ۵ اسکله تخلیه کشتی و محوطه بزرگ انبار کانتینر خواهد بود و کار ساخت مرحله اول بندر فاو ۴ سال طول خواهد کشید. ارزش این قرارداد ۲.۷ میلیارد دلار بود.

درباره طرح توسعه بندر فاو باید گفت که با احداث تدریجی ۱۰۰ اسکله در بندر این شهر به یک مرکز بزرگ حمل‌ونقل در منطقه تبدیل خواهد شد. اینمار الصافی، مدیر اطلاعات شرکت عمومی بندرها در عراق، وابسته به وزارت حمل‌ونقل، سپتامبر ۲۰۲۱ در این زمینه به رسانه‌ها گفت که اکنون کار برای ساخت یکی از بزرگ‌ترین تونل‌های زیردریایی جهان که بندر جنوبی فاو را به بندر ام‌القصر و سایر مناطق نزدیک می‌کند، در حال اجرا است. با احداث این ۱۰۰ اسکله، بندر فاو سالانه ظرفیت جابه‌جایی ۹۹ میلیون تن کالا را خواهد داشت که آن را به یکی از بزرگ‌ترین پایانه‌های کانتینری جهان تبدیل می‌کند.

اهداف عراق برای توسعه فاو

یکی از اهداف اصلی دولت عراق برای سرمایه‌گذاری عظیم در زیرساخت‌های بندر فاو بهره‌گیری از امکانات این بندر در مگاپروژه راه ابریشم جدید چین است. حتی دولت عراق در سال‌های گذشته سعی کرد تا با اعطای پروژه بندر فاو به شرکت‌های چینی این بندر را به نقطه اتصال ابرپروژه راه ابریشم جدید بین ۲ قاره آسیا و اروپا تبدیل کند. در سال ۲۰۱۹ و در جریان سفر عادل عبدالمهدی، نخست‌وزیر سابق عراق، به چین توافقنامه همکاری بلندمدت ۲ کشور در زمینه اقتصادی و فنی‌ ـ ‌مهندسی به امضا رسید و این توافقنامه شرایط را برای حضور شرکت‌های چینی در طرح توسعه بندر فاو هموارتر کرد؛ هرچند امریکا به‌شدت مخالف حضور چین در طرح توسعه بندر فاو بود.

کامبیز مالکی‌زاده، مدیرکل بندرها و دریانوردی آبادان، اوایل دی ۱۴۰۱ بااشاره به روند تکمیل حدود ۹۰ پست اسکله در بندر فاو عراق، درباره فرصت‌ها و تهدیدهای طرح توسعه بندر فاو برای آینده بندرهای ایران هشدار داد. به‌گفته مالکی‌زاده، «دولت عراق قرار است تا سال ۲۰۲۷ یک شهر لجستیکی با تمام امکانات در این منطقه احداث کند که این پروژه پس از تکمیل، بازار منطقه شمال خلیج‌فارس را تحت‌تاثیر قرار خواهد داد.

البته سازمان بندرها برای مقابله، ساخت بندر بزرگ خلیج‌فارس را در نظر گرفته که ۲ هزار و ۴۰۰ هکتار اراضی در یک قطعه و ۷۰۰ هکتار به بندر امام‌خمینی(ره) اضافه می‌کند.»

باتوجه به نزدیکی بندر فاو به بندرهای استان خوزستان، اقتصاد این منطقه و در کل موقعیت راهبردی این استان با بهره‌برداری از پروژه توسعه بندر فاو عراق متضرر خواهد شد. درباره اهمیت بندرهای خوزستان باید اشاره کرد که ۲۵ درصد سواحل ایران به طول هزار و ۱۸۶ کیلومتر در استان خوزستان واقع شده و این استان در مجموع دارای ۳۰۰ کیلومتر مرز دریایی است.

فاو مسیر ترانزیت مدیترانه می‌شود

بسیاری معتقدند که توسعه بندر فاو زنگ خطری جدی برای بندرهای جنوبی ایران خواهد بود. برای درک بهتر اهمیت طرح توسعه بندر فاو، می‌توان به تبدیل شدن این بندر به مسیر جدید ترانزیت بین هند و کشورهای عرب و حوزه مدیترانه اشاره کرد. اگر این پروژه طبق برنامه عملیاتی شود، هند خواهد توانست در کنار کریدور هندـ‌ عرب‌ـ مدیترانه مسیر جدیدی را برای ترانزیت کالا به اروپا در اختیار داشته باشد. کریدور هندــ ‌عرب‌ ــ مدیترانه از بندرهای موندرا و بمبئی و سایر بندرهای هند آغاز می‌شود و با عبور از بندرهای امارات و سپس گذر ریلی از عربستان و اردن در نهایت به بندر حیفا و از آنجا به بندر پیرائوس یونان و سپس اروپا وصل می‌شود. درباره هند باید در نظر داشت که این کشور می‌خواست با سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های بندر چابهار از امکانات این بندر برای صدور کالا و خدمات به آسیای میانه بهره گیرد و در ضمن مواد اولیه لازم را نیز را از آن منطقه وارد کند، اما در اردیبهشت ۱۴۰۱ منابع هندی گزارش دادند که این کشور بدون استفاده از مسیر ایران و با نادیده گرفتن «توافق چابهار» ده‌ها کانتینر حاوی مواد غذایی را از طریق گرجستان به روسیه ارسال کرده است.

فرصت‌های ترانزیتی بنادر ایران از دست می‌رود؟

بهروز آقایی، کارشناس امور دریایی و بندری و مدیرکل سابق بنادر و دریانوردی خوزستان با بیان اینکه بین ۱۵ تا ۲۰ اسکله بندر فاو و بندر ام‌القصر با ۶ اپراتور بین‌المللی در این بنادر در حال فعالیت هستند، گفت: سال گذشته حدود ۲ میلیون TEU کانتینر در بنادر فاو و ام‌القصر تخلیه و بارگیری شده که این عدد بیش از ۱۰برابر عملکرد تمام بنادر استان خوزستان بوده و برای اینکه حجم کار قابل‌فهم باشد، در سال گذشته عملکرد تمام بنادر کشورمان حدود ۲ میلیون TEU بوده‌ است.

آقایی در گفت‌وگو با ایلنا بااشاره به از دست رفتن فرصت‌های ترانزیتی با توسعه بنادر جنوب عراق تاکید کرد: ایران همواره به‌عنوان کشور کلیدی در کریدور شمال ـ جنوب مطرح بوده و هم از سمت چابهار، هم بندرعباس و هم از سمت بندر امام و خرمشهر این کریدور ظرفیت‌هایی دارد. یعنی هم از جنوب‌غرب و هم از جنوب‌شرق و هم از جنوب کشور کریدور شمال ـ جنوب تعریف شده ‌است. در این شرایط و با توسعه بنادر بصره و ام‌القصر، کالا و کانتینری که پیش از این از جبل‌علی در امارات به‌ ‎ صورت ترانزیت به‌ ‎ سمت بندرعباس و بندر امام انجام می‌شد، به‌طورقطع تحت‌تاثیر قرار می‌گیرد و همان آب باریکه هم قطع می‌شود.

چالش بارگیری کشتی‌های بزرگ

کارشناس امور دریایی و بندری درباره تهدیدات توسعه بنادر عراق گفت: اما یک تهدید بزرگ‌تری پیش‌روی ایران است؛ اینکه در تبادلات اقتصاد مقیاس، سایز کشتی‌ها تغییر می‌کند، وقتی سایز کشتی تغییر و افزایش پیدا می‌کند، کدام بندر می‌تواند عملیات بیشتری انجام دهد؟ بندری که زیرساخت آن از نظر عمق و درفت از سایر بنادر منطقه بیشتر باشد و در این منطقه باتوجه به توسعه انجام‌شده، عمق و درفت بنادر فاو و ام‌القصر در جنوب عراق بیشتر بوده و کشتی‌های با سایز بزرگ تنها می‌توانند در این بنادر پهلو بگیرند.

وی با بیان اینکه عمق بنادر فاو و ام‌القصر تا سال ۲۰۲۵ به ۲۰ متر می‌رسد؛ یعنی از عمق بندر امام در استان خوزستان ۶ متر بیشتر می‌شود، ادامه داد: در این شرایط، وقتی کالاهای وارداتی به‌ویژه کالاهای اساسی که با کشتی با مقیاس بزرگ از برزیل و آرژانتین وارد منطقه می‌شوند، تنها می‌توانند در بنادر با عمق بالا یعنی بنادر جنوب عراق پهلو بگیرند، از سویی فورواردرها، کشتی‌ها با مقیاس بزرگ را انتخاب می‌کنند، چراکه به‌جای حمل کالا با ۲ کشتی، می‌توانند همان محموله را با یک کشتی حمل کنند و همان‌طور که گفته شد، این کشتی‌ها تنها در بنادر با عمق بالا می‌توانند پهلو بگیرند که درحال‌حاضر بنادر خوزستان این عمق را ندارند.

مدیرکل سابق بنادر و دریانوردی خوزستان ادامه داد: وقتی کالایی با کشتی ۱۵۰هزار تنی وارد شود، امکان پهلوگیری در بنادر خوزستان از جمله بندر امام را ندارد و به‌سمت بنادر جنوب عراق می‌رود و ایران باید کالای خود را از بنادر فاو و ام‌القصر وارد بنادر خود کند و این تهدید بزرگی محسوب می‌شود که امنیت غذایی کشور را به‌خطر می‌اندازد و کالاهای اساسی در تنش قرار می‌گیرند.

انتقال ترانزیت مواد معدنی به فاو

آقایی افزود: تهدید دوم با توسعه بنادر عراق برای ایران این است که از کشورمان سالانه ۲۵ میلیون تن مواد معدنی صادر می‌شود، از آنجایی که تلورانس ضرر و حاشیه سود مواد معدنی بین ۳ تا ۵ دلار است، این کالا هم به دسته اقتصاد بزرگ‌مقیاس می‌رود و به‌صرفه است کشتی که می‌خواهد مواد معدنی، کلینکر و گنده‌آهن بار بزند و تا چین تردد داشته باشد در بهترین حالت حمل از کشتی‌هایی با سایز بزرگ استفاده کند، اما این کشتی‌ها امکان ورود به بنادر با عمق و درفت بنادر ایران را ندارند و در منطقه می‌توانند وارد بنادر جنوب عراق شوند. از این‌رو صاحب بار ترجیح می‌دهد که این محموله را به بنادر فاو و ام‌القصر منتقل کند و با کشتی‌های سایز بزرگ که در این بنادر پهلو گرفته‌اند، مواد معدنی را به چین و سایر مقاصد برساند.

وی تاکید کرد: بنابراین تهدید بزرگ دیگر، این است که رویه کالای صادراتی ایران به رویه ترانزیتی تبدیل می‌شود. کارشناس امور دریایی و بندری با بیان اینکه شمار مدعیان ترانزیت در منطقه بالا رفته است و ایران دیگر سهمی در ترانزیت ندارد، اظهار کرد: تا به امروز، ۳مدعی ترانزیت در حوزه خلیج‌فارس وجود داشت و ایران، امارات و عمان هر یک به‌دنبال سهمی از ترانزیت بودند، اما امروز کشور دیگری به مدعیان اضافه شده و در پی بیشترین سهم از ترانزیت است. با توسعه بنادر فاو و ام‌القصر مدعی جدید در ترانزیت ایجاد شده است که اتفاقا رقابت فاو و ام‌القصر عراق با جبل‌علی امارات بسیار بیشتر از رقابت ایران است و ایران دیگر سهم قابل‌توجهی در ترانزیت ندارد.

خروج لایروبی اروند از اولویت

کارشناس امور دریایی و بندری افزود: تهدید سومی هم وجود دارد، پیش از این با عراقی‌ها توافق کرده بودیم که با همکاری دوطرف اروندرود لایروبی شود و با توسعه بنادر ام‌القصر و فاو دیگر لایروبی اروند در اولویت عراق نیست.

سازمان بنادر به‌عنوان سیاست‌گذار باید توسعه را در راستای تحولات منطقه‌ای ایجاد کند و درحال‌حاضر عراق هیچ نیازی به لایروبی اروند ندارد و اتفاقا راضی به این است که روی اروندرود سدسازی کند و در این اتفاق، مهندسی معکوس استان خوزستان رخ می‌دهد و اراضی بصره به نیشکر و نخلستان تبدیل می‌شود. در این شرایط، در عمل بنادر خرمشهر و آبادان از انتفاع خارج می‌شوند.

احتمال پیشروی آب شور به ایران

آقایی تاکید کرد: تهدید چهارم این است که وقتی عراق بالادست اروند سدسازی کند، پیشروی آب شور به عمق بنادر ایران افزایش پیدا می‌کند و به همان اندازه که نخیلات عراق رشد پیدا می‌کند، نخیلات ایران در خوزستان نابود می‌شود و نخلستان‌ها را از دست می‌دهیم.

سخن پایانی

برخورداری از زیرساخت‌های بندری، همواره یکی از شاخصه‌های مهم در بازارهای تجاری بوده است. ایران در دهه‌های گذشته در بندرهای شمال و جنوب ایران سرمایه‌گذاری زیادی کرده است. با این‌همه برخی معتقدند در سال‌های گذشته ایران به‌تدریج از کریدورهای ارتباطی منطقه حذف شده و کشورهای همسایه مثل عراق و ترکیه باتوجه به روابط خوب با کشورهای غربی، توانسته‌اند منابع مالی لازم برای تکمیل پروژه‌های متعدد ارتباطی موردنیاز در کریدورهای ارتباطی از جمله راه‌آهن، بندر و بزرگراه را جذب کنند. در همین حال، بسیاری از کارشناسان هشدار می‌دهند که طرح توسعه بندر فاو ممکن است منجر به کاهش نقش و موقعیت ایران در کریدورهای ترانزیتی و در نهایت، منجر به تصاحب ترانزیت دریایی کالا و خدمات توسط عراق شود.