توسعه صنعت ریلی؛ جهشی در اجرای اقتصاد مقاومتی

مبنای اقتصاد مقاومتی، رهایی از اقتصاد نفتی است و تولیدکنندگان و صنعتگران باید بکوشند با افزایش ساخت و تولید، نه‌تنها نیازهای فعلی خود را تامین کنند، بلکه با افزایش توان و دانش، برای روزگار سختی‌ها همچون زمان تحریم آماده شوند. صنعت ریلی به عنوان یکی از صنایع مادر که در سیاست‌های کلی نظام نیز بر توسعه آن تاکید شده، از این قاعده مستثنا نیست.
ایمنی بالا و مصرف پایین سوخت از مزایای صنعت ریلی نسبت به سایر شیوه‌های حمل‌ونقل است. روزانه ۸۵ میلیون لیتر بنزین در جاده‌ها مصرف می‌شود در حالی که در حوزه ریلی، مصرف سوخت، یک‌هفتم جاده است. از سوی دیگر در مقایسه با آمار فعلی ۱۷ هزار نفری تلفات جاده‌ای، حوادث ریلی بسیار اندک و تلفات این حوزه، کمتر از انگشتان یک دست است.
مهدی ابراهیمی، مدیرعامل گروه صنعتی لیما و مدیرعامل پیشین شرکت حمل‌ونقل ریلی جوپار در گفت‌وگو با صمت، یادآوری می‌کند که نه تنها به دلیل تحقق اقتصاد مقاومتی، بلکه با توجه به همه ویژگی‌های خاص حمل‌ونقل ریلی، از سال‌ها قبل توسعه این حوزه باید در دستور کار قرار می‌گرفت.
توسعه همزمان کمی و کیفی صنعت ریلی و گسترش همزمان ناوگان و خطوط، موضوعی است که ابراهیمی به عنوان راهی برای تحقق اقتصاد مقاومتی بر آن تاکید می‌کند. به گفته وی، اگرچه بر اساس چشم‌انداز ۲۰ساله کشور، تا سال ۱۴۰۴ باید ۲۵ هزار کیلومتر خط ریلی در کشور احداث شود و تا آن زمان باید سالی هزار کیلومتر خط ریلی در کشور احداث می‌شد اما در این حوزه از برنامه عقب هستیم.
استفاده از توان سرمایه‌گذاران بخش خصوصی برای توسعه ریلی نیز نکته دیگری است که این کارشناس بر آن تاکید دارد. به گفته او، به دلیل بلندمدت بودن سوددهی، تمایل زیادی در سرمایه‌گذاران برای حضور در این حوزه وجود ندارد و به همین دلیل در سال‌های اخیر راه‌آهن مشوق‌هایی برای سرمایه‌گذاران در نظر گرفته است، مانند آنچه در بند «ق» برنامه بودجه ۹۳ آمده است. براساس این بند، کسانی که ناوگان ریلی باری خریداری کنند، تا ۴میلیون تن ـ کیلومتر (یعنی به میزان ۴۲ماه) از پرداخت حق دسترسی معاف خواهند بود. وی با تاکید بر اینکه سرمایه‌گذاری در این حوزه عزم ملی می‌طلبد، می‌گوید: توسعه وضعیت موجود هم به اقتصاد مقاومتی کمک می‌کند و هم باعث شتاب توسعه کمی می‌شود.


انتقال بخشی از بار مسافران جاده به قطار، مسئله‌ای است که باعث تحقق همه مزایای اقتصادی حمل‌ونقل ریلی و در نتیجه تحقق اقتصاد مقاومتی در بخش مسافری خواهد شد. ابراهیمی پیشنهادهایی در این بخش دارد که راه‌اندازی قطارهای پرسرعت یکی از آنهاست. با راه‌اندازی این قطارها، همزمان با کاهش مسافت زمانی، شاهد کاهش استفاده از خودروی شخصی و کاهش مصرف سوخت خواهیم بود. از سوی دیگر با توجه به اینکه تلفات جاده‌ای سالانه ۷درصد تولید ناخالص داخلی را می‌بلعد، افزایش استقبال مردم از قطار به اقتصاد مقاومتی کمک خواهد کرد.
افزایش کیفیت خدمات و دسترسی آسان به همه شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی، نکته دیگری در جهت افزایش مسافران قطار است. به گفته وی، اگرچه امسال راه‌آهن برنامه‌ای برای خروج واگن‌های فرسوده و نوسازی واگن‌ها دارد اما با توجه به مشکلات سرمایه‌گذاری در این حوزه و احتمال اینکه این مسئله به زودی میسر نشود، بهتر است راه‌آهن واگن‌های موجود را بازسازی کرده و امکانات ویژه مانند اینترنت برای جلب رضایت مسافران در قطارها فراهم کند.
توسعه مسیرهای ریلی کشور به ویژه در مسیرهایی که بیشترین حجم تردد را دارند نیز اقدامی است که باید در دستور کار قرار گیرد. از سوی دیگر توسعه گردشگری ریلی و درآمدزایی از این حوزه نکته دیگری است که ابراهیمی بر آن تاکید دارد. وی با اشاره به استقبال خارجی‌ها از قطار گردشگری می‌گوید: با تعامل راه‌آهن و سازمان میراث فرهنگی، می‌توان قطارهای گردشگری داخلی برای مقاصد مختلف تعریف کرد که این مسئله نیز در راستای خلوت‌تر شدن جاده‌ها گام مهمی است.

 


لزوم حمایت از تولید داخل
حمایت از تولید داخل نکته مهمی در سیاست‌های ابلاغی درباره اقتصاد مقاومتی از سوی رهبر معظم انقلاب است. در این زمینه شرکت‌های ریلی در سال‌های اخیر معتقدند از ظرفیت واگن‌سازی داخل به شکل مطلوب استفاده نشده است. در حال حاضر گفته می‌شود حتی نیمی از ظرفیت شرکت‌های واگن‌سازی داخلی نیز مورداستفاده قرار نمی‌گیرد.
آنطور که محمدجواد فخاری، مدیرعامل ریل‌ترابر سبا به صمت می‌گوید، در حالی که واگن‌های تولید ایران، متناسب با فناوری روز است و مشتری‌هایی در کشورهای دیگر دارد، دولت به‌دنبال واردات واگن است. آنطور که فخاری توضیح می‌دهد، تا افق ۱۴۰۴ باید ۲۵۰۰ واگن مسافری در کشور ساخته شود، یعنی سالی ۲۵۰ واگن. به گفته وی، ایران ظرفیت ساخت سالانه ۴۰۰ واگن را دارد. به گفته فخاری، با این حال می‌توان از توان واگن‌سازی برای صادرات استفاده کرد، درحالی که اکنون ۵واگن‌ساز بزرگ داریم که به‌دلیل رکود و نبود سفارش بیکار هستند.
وی با تاکید بر تحقق اقتصاد مقاومتی با حمایت از افزایش مسافر در بخش ریلی، با اشاره به توجیه نداشتن سرمایه‌گذاری در بخش مسافری، با تاکید بر لزوم حمایت از سرمایه‌گذاران این حوزه می‌افزاید: قیمت یک واگن، ۳میلیارد تومان است، پولی که پس‌انداز آن در بانک سود ۶۰میلیون تومانی عاید شما خواهد کرد در حالی که درآمد یک واگن، ۶۰میلیون تومان در ماه است که حدود ۹۰درصد آن، صرف هزینه شرکت‌ها می‌شود. برای حل این مشکل، باید راه‌آهن یا وزارت راه و شهرسازی، خدمات را با قیمت کمتری در اختیار شرکت‌ها قرار دهند.
تامین وام ارزان‌قیمت برای راه‌اندازی حمل‌ونقل ریلی و حذف عوارض گمرکی برای واردات قطعات موردنیاز، از پیشنهادهای این کارشناس برای توسعه حمل‌ونقل ریلی در راستای تحقق اقتصاد مقاومتی است.
از سوی دیگر، ابراهیمی، کارشناس ریلی یادآوری می‌کند ایران به جایی رسیده است که وابستگی خود را به کشورهای دیگر کاهش دهد و در زمینه صنعت ریلی خودکفا شود. او می‌افزاید: در حال حاضر بیشتر تجهیزات ناوبری، سیستم‌های ترمز و تهویه و... وارداتی است و وابستگی به‌طور تقریبی ۵۰درصدی در این زمینه داریم. وی با بیان اینکه با توجه به تاکید اقتصاد مقاومتی زمان توسعه کمی حمل‌ونقل ریلی فرا رسیده است، می‌افزاید: باید سراغ واگن‌سازهای داخلی برویم و از ظرفیت آنها استفاده کنیم. از آنجا که شرکت‌های واگن‌سازی نیازمند تامین نقدینگی هستند و حمایت بانک‌ها از صنایع مادر نیز چشمگیر نیست، باید به واگن‌سازهای داخلی از طریق جذب منابع داخلی کمک کنیم.

 


او به اهمیت استفاده از سرمایه‌های نهفته مردم مانند مسکن، سکه و دلار تاکید می‌کند و می‌افزاید: این سرمایه‌های خرد که گاه می‌توانند حتی نابسامانی اقتصادی ایجاد کنند را می‌توان به سمت صنایع مادر هدایت کرد. از سوی دیگر دولت می‌تواند با خرید واگن‌های داخلی، از این بخش حمایت کرده و واردات را در این بخش کاهش دهد. وی با اشاره به اینکه هنوز فناوری برخی صنایع مانند تولید چرخ قطار را در کشور نداریم و در این بخش تنها واردکننده هستیم، می‌افزاید: دانش این مسئله در کشور وجود دارد اما تولید انبوه در این زمینه به صرفه نیست. به عنوان نمونه کل واگن‌های ما در کشور از ۲ هزار واگن مسافری و ۳۰هزار واگن باری تجاوز نمی‌کند، راه‌اندازی صنایع عظیم تولیدی در این زمینه به صرفه به نظر نمی‌رسد.
سرعت پایین یکی از دلایل استقبال کم صاحبان کالا از حمل‌ونقل ریلی است. ابراهیمی تاکید می‌کند برای حل این مشکل راه‌آهن اقداماتی مانند سیگنالینگ و توسعه خطوط را در دست دارد اما مشکلات دیگری نیز در کار است که باید برطرف شود. به عنوان نمونه هنوز بسیاری از شهرک‌های صنعتی به سیستم ریلی متصل نیستند.
بالا بودن قیمت استفاده از ریل در مقایسه با جاده مشکل دیگری است که از نظر ابراهیمی در حمل‌ونقل ریلی وجود دارد. او در این زمینه می‌گوید: وجود سوخت ارزان و نبود عوارض دسترسی به جاده، حمل‌ونقل این بخش را نسبت به حمل‌ونقل ریلی بسیار ارزان‌تر کرده است و برای همین تمایل بیشتری به جاده وجود دارد. به گفته وی، در حالی که دولت تمام عوارض مربوط به تعمیر و نگهداری جاده‌ها را می‌پردازد، هزینه‌های استفاده از ریل را به دوش بخش خصوصی انداخته است و اگرچه خریداران واگن از ۴۲ماه معافیت در پرداخت حق دسترسی ریلی برخوردار می‌شوند اما باز هم لازم است تخفیف‌های ویژه‌ای در این بخش درنظر گرفته شود.
در سخنان نوروزی رهبر معظم انقلاب ۱۰ اقدام مهم در زمینه تحقق اقتصاد مقاومتی تاکید شده است که از این میان می‌توان به احیای تولید داخلی، پرهیز از واردات تضعیف‌کننده تولید داخلی، پرهیز از هدر دادن منابع مالی که پس از برجام باید وارد کشور شود و شرط انتقال فناوری در معاملات خارجی اشاره کرد. بر این اساس و آنطور که کارشناسان نیز در این گزارش به صمت گفتند، برای تحقق اهداف اقتصاد مقاومتی در حوزه ریلی، باید به سمت تکیه بر توان داخلی گام برداریم. از سوی دیگر دولت باید با حمایت از بخش خصوصی، در راستای توسعه ناوگان و خطوط گام بردارد. در این زمینه تعمیر واگن‌های موجود، افزایش امکانات قطارهای مسافری و تسهیل دسترسی به قطار از یک سو و توسعه شبکه ریلی باری و حمایت از سرمایه‌گذاران، گام‌های دیگری است که باید برداشته شود. در واقع باید تلاش کرد تا روزی جای سهم جاده و ریل در بار و مسافر تغییر کند.


چاپ