مرغ از قفس پرید
«ابتکار کمربند و جاده» (Belt and Road Initiative (BRI) یک برنامه سرمایه‌گذاری و سیاستی بلندمدت فراقاره‌ای است که هدف توسعه زیرساخت‌ها و تسریع یکپارچگی اقتصادی کشورها را در امتداد مسیر راه ابریشم تاریخی دنبال می‌کند.
«ابتکار کمربند و جاده» ( Belt and Road Initiative ( BRI ) یک برنامه سرمایه گذاری و سیاستی بلندمدت فراقاره ای است که هدف توسعه زیرساخت ها و تسریع یکپارچگی اقتصادی کشورها را در امتداد مسیر راه ابریشم تاریخی دنبال می کند. این ابتکار در سال ۲۰۱۳ توسط رئیس جمهور چین، شی جین چینگ رونمایی شد و تا سال ۲۰۱۶ با عنوان «یک کمربند، یک جاده» شناخته می شده است. «ابتکار کمربند و جاده» ارتباط قاره های آسیا، اروپا، افریقا و دریاهای مجاور آن را ارتقا می دهد، همکاری بین کشورها در این ابرپروژه تقویت خواهد شد و شبکه های ارتباطی همه جانبه، چندلایه و ترکیبی را به وجود می آورد. برخی بر این باور هستند که ایران نیز در این ابرپروژه دارای کریدورهای ترانزیتی است که تکمیل آنها به بهره برداری هرچه بیشتر کشور از ابتکار کمربند و جاده کمک خواهد کرد. آنها سفر رئیس جمهوری به چین و انعقاد تفاهمنامه های تجاری را به فال نیک می گیرند و آن را نشان از افزایش شانس ایران برای بهره مندی از درآمدهای ترانزیتی ابتکار کمربند و جاده معرفی می کنند، اما گروهی دیگر به ذات شکل گیری پروژه ابتکار کمربند و جاده یادآور می شوند و تاکید دارند که این طرح، در راستای حذف ایران از جاده ابریشم جدید است. بنابراین، خوش بینی به حضور ایران در مسیر ترانزیت کشورهای حاضر در ابتکار کمربند و جاده، کمی غیرمنطقی به نظر می رسد. صمت در این گزارش، در رابطه با جایگاه فعلی ایران در فعالیت های ترانزیتی منطقه و شانس آن برای بهره مندی از مزایای ابرپروژه ابتکار کمربند و جاده، با کارشناسان و فعالان تجاری به گفت وگو پرداخته است.
استفاده از مزیت کریدورها
سیدمرتضی ناصریان، مشاور امور تامین مالی و سرمایه گذاری طرح های ریلی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل گفت: کریدورهای ایران، همراستا با پروژه کمربند و جاده هستند و در ادامه، ایران می تواند از این مزیت استفاده کند. کریدور ریلی شرق کشور (چابهار ـ سرخس) یکی از پروژه های مهمی است که می توان در تکمیل آن از توانمندی های کشور چین استفاده کرد. این کریدور برای توسعه استان های شرقی، ایجاد شاخه جدید در کریدور شمال ـ جنوب با اتصال ریلی چابهار به آسیای میانه (جذب بارهای افغانستان و ازبکستان)، انتقال سنگ آهن منطقه سنگان ایران و هرات افغانستان به چابهار و تسهیل سفر زائران پاکستان و استان های جنوب شرق به شهر مقدس مشهد، در فهرست طرح های مصوب کشور قرار دارد که بخش چابهار ـ زاهدان با سرعت در حال احداث است و احداث بخش زاهدان ـ یونسی نیز در دستور کار قرار دارد. به گزارش ایلنا، وی افزود: دیگر پروژه مهم ترانزیتی کشور، الحاق ایران به کریدور اقتصادی چین ـ پاکستان ( CEPEC ) از طریق مسیرهای ریلی، جاده ای و دریایی است. از آنجایی که کشور پاکستان به دلیل هم مرز بودن به شکل مستقیم با چین همسایه است و مرز طولانی با آن دارد، می تواند دسترسی کوتاهی بین ایران و چین فراهم کند. بنابراین، باوجود نبود ایران در پروژه کمربند و جاده، اگر رویکردی مناسب نسبت به ظرفیت کریدورهای کشور داشته باشیم، می توانیم روابط تجاری و حمل ونقل خود با کشورهای منطقه به ویژه چین را حفظ کنیم. این کارشناس حمل ونقل ادامه داد: در حال حاضر بیشتر خطوط طرح ابتکار کمربند ـ راه، در نهایت از ترکیه عبور می کند. در راستای تنوع در کریدورها و پوشش کشورهای مختلف و همچنین اتصال ایران به مدیترانه و سپس اروپا و افریقا، کریدور ایران ـ عراق ـ سوریه ـ مدیترانه موردتوجه است. در این کریدور احداث راه آهن کرمانشاه - خانقین ـ بغداد بسیار مهم است. در همین راستا، تاسیس کریدور زیارتی ـ تجاری چین ـ پاکستان ـ ایران ـ عراق ـ سوریه نیز می تواند در دستور کار قرار گیرد.
ابتکار کمربند و جاده، همان راه ابریشم جدید است
مسعود دانشمند، فعال و کارشناس بازرگانی در گفت وگو با صمت، به تشریح جزئیات راه ابریشم جدید راه اندازی شده توسط چین پرداخت و گفت: پروژه ای که امروز از آن تحت عنوان «ابتکار کمربند و جاده» یاد می شود، در اصل همان راه ابریشم جدید و طی سال های اخیر، تبدیل به هشدار جدی برای تجارت خارجی ایران شده است. این کمربند شرقی ـ غربی، کشورهای شرقی به ویژه چین را از طریق مسیر جاده ای و ریلی به قزاقستان متصل کرده و پس از آن محموله ها به روسیه، آذربایجان، ترکیه و در نهایت به اروپا می رسند. بنابراین در این مسیر، ایران هیچ جایی ندارد که بخواهیم به آن امیدوار باشیم. وی افزود: در سده های گذشته، راه ابریشم، چین را به ایران متصل می کرد و مسیر ترانزیتی به طورمستقیم از وسط کشور ما می گذشت. به این صورت که کالاها از شرق وارد محدوده سمرقند و بخارا (خراسان فعلی) و سپس به ورامین (منطقه تهران) منتقل می شد و از آن به غرب کشور و کرمانشاه می رفت. از مرز کرمانشاه کالاها وارد عراق می شد و پس از آن به سوریه می رفت. از آن مسیر نیز کالاها به اروپا برده می شدند. بنابراین، در جاده ابریشم قدیمی، ایران جایگاهی جدی و نقشی پررنگ داشت. بدیهی است، این روش ترانزیت، دستاوردها و آورده های مالی زیادی را عاید ایران می کرد، اما دهه ها است که به دلیل مشکلات مختلف، نتوانسته ایم قدرت جاده ابریشم را حفظ کنیم و در نتیجه، امروز شاهد حذف ایران از مسیرهای مهم ترانزیتی منطقه هستیم.
اهمیت وجود شرکت های بزرگ حمل ونقل
این فعال تجاری ادامه داد: همان طور که پیش تر گفته شد، در مسیر شرقی ـ غربی ترانزیت منطقه، ایران نقشی جدی ندارد. بااین وجود، برخی معتقدند افزایش همکاری های تجاری میان ایران و چین، می تواند زمینه ساز بهره مندی ایران از فعالیت های ترانزیتی در مسیر جدید کمربند و جاده شود،در حالی که این خوش بینی منطقی به نظر نمی رسد. در شرایطی که مسیر جدید ترانزیت در منطقه تعریف شده، دلیلی ندارد که ایران بتواند نقشی جدی در این میان داشته باشد. متاسفانه باید گفت ایران طی دهه های گذشته، از تمام مبادلات و همکاری های بین المللی عقب مانده و در نشست های مربوط به برنامه ریزی ابرپروژه ابتکار کمربند و جاده نیز حضور نداشته است. با این وجود، چطور انتظار داریم که تنها با افزایش همکاری با چین یا سایر کشورهای منطقه، بتوانیم نقش این مسیر جدید را کمرنگ کنیم؟ دانشمند تکمیل کریدورهای ترانزیتی در ایران را یکی از الزامات مهم معرفی کرد و در این باره گفت: یکی از دلایل اصلی گسترده نبودن فعالیت های ترانزیتی در ایران، فراهم نبودن زیرساخت های تجهیزاتی است. به عنوان مثال، کریدور مهم شمال ـ جنوب که به معنای اتصال بندرعباس یا چابهار در جنوب به بندر انزلی و امیرآباد است، هنوز تکمیل نشده و همچنان طرح ها نیمه کاره مانده اند. در حال حاضر، بندرهای مهمی در شمال و جنوب کشور وجود دارند که می توانیم از آنها در مسیر توسعه تجارت استفاده کنیم اما تا به امروز در این زمینه موفق نبوده ایم. یکی از دلایل اصلی این امر، نبود زیرساخت های لازم است. مهم ترین زیرساخت لازم برای بهره گیری از کریدور شمال ـ جنوب، وجود شرکت های بزرگ حمل ونقل است که در این باره با خلأهای جدی مواجهیم.
جزئیات مبهم همکاری ایران و چین
دانشمند در ادامه صحبت های خود، به انتشار برخی اخبار مبنی بر همکاری چین با ایران برای تکمیل کریدورهای ترانزیتی کشور واکنش نشان داد و گفت: هنوز جزئیات همکاری ها و تفاهمنامه های میان ایران و چین مشخص نیست. معلوم نیست چین به چه صورت قرار است به ایران برای تکمیل کریدورهای تجاری کمک کند. اگر قرار است با فروش کامیون به ایران، به کمبود حمل ونقل زمینی کشور پاسخ دهد، باید گفت رانندگان ایرانی ماشین های چینی را قبول نمی کنند. آنها معتقدند هزینه نگهداری و فرسایش کامیون های چینی نسبت به سایر برندها مانند ولوو، بنز و اسکانیا، بسیار بالا است و استفاده از آنها برای رانندگان مقرون به صرفه نیست. این فعال تجاری ادامه داد: بهترین کاری که چینی ها می توانند برای کمک به ایران انجام دهند، تکمیل پروژه های ریلی است. در حال حاضر، یک ریل تجاری قابل قبول میان بندر انزلی تا بندر عباس در کشور وجود ندارد و باید به جزئیات این چنینی هم توجه داشت، چرا که در سال های گذشته، قراردادهای مختلفی با چین برای تکمیل مسیر ریلی ایران منعقد شد، اما چینی ها پروژه ها را نیمه کاره رها کردند. به بیان دیگر، چین باید در ابتدا تعهدات نیمه کاره خود را درباره ساخت مسیر ریلی در ایران تکمیل کند.
اهمیت شناخت سیاست های تجاری منطقه
سیدجلال ابراهیمی، رئیس خانه اقتصاد و تجارت ایران و ترکیه در گفت وگو با صمت بیان کرد: حمل ونقل، کلید انجام فعالیت های تجاری است و هر کشوری که بتواند از مزیت های ترانزیتی خود استفاده کند، شانس بیشتری برای حضور در عرصه های جهانی خواهد داشت. تا پیش از این، موقعیت مکانی کشورها، آنها را تبدیل به شاهراه یا مسیر مهم تجارت می کرد، اما در حال حاضر چنین نیست. امروز، نحوه برخورد کشورها با مزیت های خود و شیوه استفاده از فرصت ها، آنها را از تجارت گسترده جهانی بهره مند می کند. به عنوان مثال، ایران به دلیل قرارگیری در موقعیت مکانی خاص، یکی از شاهراه های مهم ارتباطی از نظر تجاری در جهان از ادوار گذشته محسوب می شد، اما در حال حاضر چنین نیست. وی ادامه داد: شناخت دقیق از سیاست های تجاری کشورهای منطقه و همچنین سایر کشورهای فعال در عرصه تجارت، می تواند ایران را در بهره گیری از فرصت ها یاری کند، اما متاسفانه در این امر ضعف جدی داریم. این نقص باعث شده است تا در دهه های اخیر، کشورهای همسایه و منطقه به سمت تدوین و پایه گذاری مسیری جایگزین جاده ابریشم حرکت کنند. در اصل، ضعف ایران در بهبود و ارتقای زیرساخت های تجهیزاتی و همچنین عدم اصلاح رویکردهای مدیران براساس نیازهای روز، باعث شکل گیری این مسئله شده است.
موقعیت مکانی ایران، مزیت نیست
ابراهیمی در ادامه صحبت های خود، دلیل اصلی شکل گیری مسیر جدید ترانزیتی در منطقه را منفعت کشورهای همسایه عنوان کرد و در این باره توضیح داد: برخی کارشناسان بر این باور هستند که مشکلات لجستیکی در ایران یکی از دلایل مهم کاهش روابط تجاری ایران با سایر کشورها است. ضمن تایید این نظر باید به رویکرد کشورهای همسایه اشاره کرد. به عنوان مثال، ترکیه یکی از کشورهایی است که از دیرباز با ایران روابط تجاری نزدیک و مهمی داشته است. ترکیه 2 مرز زمینی با ایران دارد و همواره تعاملات و فرآیندهای بازرگانی مهمی میان این 2 کشور برقرار است. اما باوجود تمام سوابق تجاری مهم، ترکیه به همراهی سایر کشورها مشغول ایجاد جاده ابریشم جدید و این مسئله به دلیل ضعف های زیرساختی ایران است. وی ادامه داد: راه مهم جدید مذکور، در مسیر کشورهای شمال ایران، مشغول شکل گرفتن است و به دلیل وجود مزیت های متعدد این راه نسبت به راه ترانزیتی ایران، برخی کشورها از داشتن رابطه تجاری با ایران پا پس کشیده اند. مسیری که ترکیه برای انتقال بارهای خود در نظر گرفته، به جای ایران کشورهای گرجستان و خطه شمالی ایران را در بر می گیرد. ترکیه و سایر کشورها از این مسیر برای مسائل ترانزیتی خود و ایجاد ارتباطات تجاری با شرق، بهره می گیرند. کشور ترکیه با اتحاد سایر کشورهای مربوطه، راه های انتقالی جدید را شکل داده تا سهم ایران را از مسائل ترانزیتی و به طور کل تجارت خارجی کاهش دهد. در این باره باید گفت زمانی که ترکیه یا هر کشور دیگری راهی منطقی تر و کم هزینه تر را برای ترانزیت کالاهای خود به دست آورد، طبیعی است که رغبت به استفاده از این راه های جدید داشته باشد. بنابراین، موقعیت مکانی ایران، دیگر برای ما مزیت رقابتی نیست و باید این موضوع را باور کنیم.
سخن پایانی
در اجرای یک کمربند ـ راه، کشورهای مسیر با داشتن بستر زیربنایی و فعالیت حمل ونقل بین المللی، علاوه بر تسهیل صادرات و واردات و انتفاع از درآمد ترانزیت، امکان ایجاد صنایع فرآوری و ایجاد ارزش افزوده را خواهند داشت. این فرصت سده ها در اختیار ایران قرار داشت، اما طی دهه های اخیر با غفلت دولت ها و افزایش تنش های سیاسی، ورق برگشت و حال باید از دور شاهد توسعه تجارت کشورهای منطقه و همسایه باشیم. دولت سیزدهم به شدت در تلاش است تا با افزایش همکاری های مستقیم با کشورهای منطقه، فعالیت های ترانزیتی را افزایش دهد و خسارت های ناشی از حذف ایران از جاده ابریشم را جبران کند. بدیهی است، با هیچ نوع ارتباط تجاری، نمی توان زیان های واردشده به بدنه اقتصادی و تجاری کشور را بهبود بخشید. چندی پیش، جواد هدایتی، مدیرکل ترانزیت و حمل ونقل بین المللی سازمان راهداری اعلام کرد که اگر ایران در راستای توسعه ترانزیت و تقویت حضور خود در کریدورهای بین المللی گام برندارد، در آینده ای نه چندان دور از مسیرهای ترانزیت مانند راه ابریشم حذف خواهد شد. بهتر است، بگوییم حضور ایران در مسیری به نام جاده ابریشم، نفس های واپسین خود را می کشد و در آینده ای نه چندان دور، با راه افتادن کامل راه ابریشم جدید، ایران دیگر بازیگر جدی ترانزیت در منطقه نخواهد بود.
