صنعت خودرو در کشاکش تولید و ایمنی
کیفیت و رعایت استانداردها در تولید خودرو در حفظ سلامت محیط‌زیست، کاهش آلودگی هوا، ایمنی صاحب خودرو و سرنشینان و در نهایت سلامت جامعه تاثیر بسیاری دارد. البته کیفیت مونتاژ قطعات روی خودرو هم در ایمنی بی‌تاثیر نیست.
به‌گفته فعالان حوزه خودرو تا زمانی که تولید محصولات قدیمی ادامه دارد، صنعتگر به‌دنبال فناوری نمی‌رود. برای رسیدن به کیفیت و ایمنی وسیله نقلیه راه‌های زیادی وجود دارد. به‌عنوان نمونه، قطعه‌ای که به‌وسیله یک ماشین اتومات و در یک مرحله، تمام قطعات ریز و درشت تولید می‌شود، متفاوت است با تولید همان قطعه با چند ماشین. انجام کار به‌وسیله چند ماشین نیاز به کنترل‌های خاص دارد و اینکه مرحله به مرحله نظارت با دقت انجام شود؛ بنابراین تولید در چند مرحله منجربه افزایش نرخ تمام‌شده و کاهش دقت در تولید خواهد شد.
تولید خودرو ایمن
یکی از پرسش‌های اساسی در امر کیفیت و استاندارد خودروها این است که این کیفیت چقدر به قطعات خودرو برمی‌گردد؟ محسن رزم‌خواه، عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران به گفت: به‌لحاظ ارزش حدود ۸۰ درصد ارزش یک خودرو مربوط به قطعات آن است. کیفیت خودرو هم تا ۸۰ درصد مربوط به کیفیت قطعات است. در واقع یک خودرو باکیفیت خودرویی است که در آن از قطعات استاندارد و باکیفیت استفاده‌شده باشد؛ بنابراین اگر قطعات کیفیت مناسبی نداشته باشند، محصول نهایی هم نمی‌تواند باکیفیت و استاندارد باشد.
این فعال صنفی درباره اینکه خودروها به‌لحاظ کیفی نتوانسته‌اند رضایت مشتریان را تامین کنند، گفت: بخشی از مسئله مربوط به کیفیت قطعات است اما بخش دیگر به کیفیت مونتاژ آنها در خط تولید برمی‌گردد. مونتاژ، دانشی حساس و مهم است و اگر قطعات به‌درستی مونتاژ نشوند هم کیفیت خودرو زیرسوال می‌رود و هم می‌تواند کیفیت قطعه را از بین ببرد. به‌عنوان مثال، اگر قطعات بدنه خوب تولید شود اما به‌درستی مونتاژ نشود، سروصدای داخل اتاق خودرو ممکن است موضوع را به قطعه‌سازان مرتبط کند؛ بنابراین برای کیفیت و استاندارد خودرو باید به این موضوع هم توجه شود.
ارتباط قطعه و آلایندگی خودرو
عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران درباره ارتباط آلایندگی و کیفیت قطعات گفت: آلایندگی، موضوع دیگری است. در واقع دو عامل مهم در آلودگی هوا تاثیر دارد؛ موتور خودرو و سوخت. باید موتوری تولید شود که با استفاده از سوخت باکیفیت مانند سوخت استاندارد یورو ۶ احتراق مناسبی داشته و علاوه‌بر آن سوخت هم باید باکیفیت باشد.
وی ادامه داد: درحال‌حاضر، خودروهای وارداتی به‌ویژه آنهایی که از نرخ بالایی برخوردار هستند، دارای موتورهای پیشرفته بوده و نیاز به سوخت مناسب دارند. اگر برای این موتورها، سوخت باکیفیت استفاده نشود با موتور پیکان تفاوتی نخواهند داشت، چون در نهایت دودی که از اگزوز خارج می‌شود، آلایندگی تولیدشده از موتور تا اگزوز را خارج می‌کند؛ بنابراین هم موتور خودرو باید براساس استاندارد روز باشد و هم سوخت مصرفی مناسب و باکیفیت.
او تاکید کرد: اینکه کیفیت نظر مشتریان را جلب نکرده، نخست به کیفیت قطعات و مونتاژ برمی‌گردد. اگر قطعه از مولفه‌های استانداردی مناسب برخوردار نباشد که این هم مربوط به مواد اولیه موردنیاز می‌شود و هم شیوه تولید یا مونتاژ درست انجام نشود، محصول نهایی هم کیفیت و استاندارد لازم را نخواهد داشت. اگر هر دو بخش مشکل داشته باشند، نتیجه آن وضعیت فعلی صنعت خودرو کشور می‌شود و اینکه خودروسازان نتوانسته‌اند نظر مشتریان را تامین کنند.
دغدغه تولید
رزم‌خواه در پاسخ به این پرسش که چرا وقتی درباره کیفیت محصولات از قطعه‌سازان پرسش می‌شود آن را مرتبط با مدل خودرو دانسته و عنوان می‌کنند تا مدل‌های خودرویی قدیمی است نمی‌توان قطعات باکیفیت تولید کرد، گفت: چنین استدلال‌هایی به‌نوعی بهانه است. تولید پراید که به‌عنوان تک‌ستاره از آن نام برده می‌شود، به‌دلیل اینکه نمی‌تواند استانداردهای موردنیاز را بگذراند، متوقف‌شده است. نمونه وارداتی این خودرو، بسیار باکیفیت‌تر از محصولات داخلی بود.
او تصریح کرد: دانش تولید قطعات در ایران هنوز به سطح بین‌المللی نرسیده و قطعه‌سازان داخلی باید بپذیرند در دانش فنی، استفاده از ماشین‌آلات پیشرفته، مقیاس اقتصادی تولید و... ضعف داریم. اگر بخواهیم قطعه‌ای باکیفیت و نرخ مناسب تولید کنیم، باید دانش فنی مناسب در اختیار داشته باشیم و ماشین‌آلات و تجهیزات نیز پیشرفته باشند. این امر نیازمند سرمایه‌گذاری سنگین است و اینکه مراکز تحقیق و توسعه پیشرفته داشته باشیم.
رزم‌خواه با بیان اینکه اندازه قطعه‌سازان داخلی پاسخگوی چنین امری نیست، گفت: برای همین بود که تاکید داشتم و دارم که ادغام واحدهای صنعتی ضروری است. قطعه‌سازان باید در هم ادغام شوند تا موقعیت مالی خوبی به‌دست آورند و سرمایه‌گذاری لازم روی دانش فنی و ماشین‌آلات داشته باشند. در ادامه می‌توان محصول با استاندارد روز و ایمنی بالا از صنعتگران انتظار داشت.
این فعال صنعت قطعه معتقد است بخشی از مشکلات به دولتی بودن صنعت خودرو کشور برمی‌گردد و اینکه انگیزه رقابت وجود ندارد.
انحصار حاضر مانع دغدغه‌مندی تولید محصولات باکیفیت می‌شود، در حالی‌که اگر این صنعت، خصوصی بود این دل‌نگرانی وجود داشت که برای ماندن و رقابت باید پاسخگوی انتظارات مردم باشند.
رزم‌خواه در پایان گفت: ساختار صنعت خودرو و شرکت‌های فعال در این صنعت ایرادهای اساسی دارد که پیش‌تر به آنها پرداخته‌شده است.
ضرورت‌های ایمنی
در میان اخبار
چند درصد استانداردهای هشتادوپنج‌گانه مربوط به قطعات خودرو می‌شود؟ آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان کشور در این‌باره به گفت: بخشی از ایمنی هنگام رانندگی مربوط به زیرساخت‌های ملی و کشوری است؛ مانند استاندارد جاده‌ها، سوخت، فرهنگ‌سازی در جامعه در راستای حفظ محیط‌زیست. به‌طور مثال، رسانه‌ها می‌توانند به فرهنگ‌سازی برای تعویض فیلترها در زمان مقرر از سوی صاحبان خودرو کمک کنند.
او افزود: آنچه تحقق این امر را با چالش روبه‌رو کرده، هزینه‌بر بودن تعویض و حتی تعمیر قطعات است، زیرا تا حد زیادی قدرت خرید مردم کاهش یافته است. بنابراین ضرورت دارد موضوع را از دو منظر پیگیری کنیم؛ نخست رعایت استانداردها در ساخت و تولید قطعات و خودرو که همان استانداردهای هشتادوپنج‌گانه است. دیگری مربوط به فرهنگ‌سازی ملی در جامعه می‌شود. البته تامین زیرساخت‌ها مانند جاده‌ها، سوخت موردنیاز و ده‌ها عامل دیگر هم وجود دارد که در حیطه مسئولیت دولت است.
روزآمدی با بهسازی تجهیزات
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان کشور گفت: آنچه وظیفه فعالان حوزه صنعت خودرو است تغییر خطوط تولید یا ساخت قطعات با فناوری روز است. در بخش قطعه‌سازی بخشی از فناوری موردنیاز تولید در کشور موجود است و بخشی باید با مشارکت وارد شود؛ همچنین قطعه‌سازان برای رسیدن به استانداردهای روز جهانی نیاز دارند که بخشی از تجهیزات و زیرساخت‌های واحدهای صنعتی خود را نوسازی و بهسازی کنند که در شرایط فعلی با کمبود نقدینگی که قطعه‌سازان با آن دست‌وپنجه نرم می‌کنند، شدنی نیست. محبی‌نژاد اظهارکرد: برای رسیدن به این اهداف و تامین ایمنی و کیفیت موردنیاز باید اولویت‌بندی انجام شود؛ اینکه کدام‌یک از این استانداردها اهمیت بیشتری دارد و کدام کمتر و براساس اصل پارتو (Pareto principle) و قانون ۸۰-۲۰، ۲۰ درصدی که ۸۰ درصد اهمیت دارد در اولویت داخلی‌سازی گذاشته شود تا بتوانیم با رعایت حداکثر استانداردها، ایمنی بیشتری را در خودروها ایجاد کنیم.
اهمیت سوخت مناسب
در ادامه حسن کریمی‌سنجری، یکی دیگر از کارشناسان صنعت خودرو درباره وضعیت سلامت خودروها به‌ویژه خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین داخلی به گفت: بخشی از خودروهای ساخت داخل در قالب سی‌کی‌دی وارد می‌شود که در شرایط تحریم خودروهای چینی و در زمان غیرتحریمی اروپایی است. این خودروها براساس استانداردهای تدوین‌شده در سازمان ملی استاندارد کشور وارد می‌شوند که دارای استاندارد یورو ۵ ای‌ای‌دی یا یورو ۴ وی‌پی‌اف یا یورو ۶ هستند.
او افزود: خودروهای داخلی هم با همین استانداردها در حال ساخت هستند که با توجه به شرایط تحریم، سازمان ملی استاندارد درباره الزام استانداردهای هشتادوپنج‌گانه انعطاف نشان داد و اجرای آنها را به ۶ ماه پس از لغو تحریم‌ها موکول کرد. کریمی‌سنجری در پاسخ به این پرسش که خودروهای کشور به‌ویژه در بخش خودروهای سنگین نسبت به استاندارد روز جهانی چه وضعیتی قرار دارند، گفت: آنچه در اروپا الزامی و اجباری است تولید براساس استانداردهای یورو ۶ است. در محصولات دارای استانداردهای یورو ۶، جدا از تحریم و اینکه این امکان برای ما فراهم باشد که محصولات را با فناوری یورو ۶ تولید کنیم، مسئله سوخت است. الزام ساخت خودرو با استاندارد یورو ۶ منوط‌به تامین سوخت یورو ۶ است که یا باید تولید یا وارد کنیم. وی ادامه داد: در حال‌حاضر در بسیاری از شهرهای کوچک یا جاده‌های کشور، تامین سوخت یورو ۴ هم ممکن نیست؛ بنابراین الزام اصلی در اعمال استانداردها به‌ویژه در حوزه محیط‌زیست، تامین سوخت مناسب با همان استانداردهاست. موضوع مهم دیگر این است که تحقق این استانداردها باید در یک شرایط غیرتحریمی انجام شود.
این کارشناس خودرو گفت: ارتقای فناوری و تولید قطعات متناسب با الزامات جدید و درصد ایمنی بالا نیاز به مشارکت بین‌المللی دارد و چون درحال‌حاضر کشور در آن شرایط قرار ندارد، طبیعی است که نمی‌توانیم استانداردها را مطابق سطح اروپا در محصولات خود رعایت کنیم. وی افزود: برخی بندهای استاندارد هشتادوپنج‌گانه آپشن به‌شمار می‌رود؛ مانند رادار که این قطعه محصولی نیست که بتوانیم آن را وارد کنیم.
کریمی‌سنجری درباره تاثیر تحریم‌ها روی ایمنی خودروها، گفت: یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های قانون‌گذار و دولت در رشد استانداردها، ایمنی خودروهاست. به‌هرحال در کشوری زندگی می‌کنیم که سطح ایمنی لجستیک آن با سطح ایمنی حمل‌ونقل کشورهای توسعه‌یافته اقتصادی تفاوت دارد. اگر بخواهیم کشوری شویم که در همه زمینه‌ها به شکل همگن رشد کنیم باید رشد اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و فرهنگی همزمان رخ دهد. تحریم برای کشورهای اروپایی و جنوب‌شرقی آسیا معنی ندارد. باید بپذیریم ایمنی حمل‌ونقل کشور در شرایط تحریمی نمی‌تواند به پای ایمنی حمل‌ونقل کشورهای صنعتی برسد. نمی‌توانیم در حوزه اقتصاد توسعه‌نیافته باشیم اما انتظار داشته باشیم ایمنی خودروها در حد استانداردهای روز جهانی باشد.
کریمی‌سنجری در پایان سخنان خود اظهارکرد: واقعیت این است که اگر موتور خودرو براساس استاندارد یورو ۶ ساخته شود اما سوخت موردنیاز آن تامین نباشد موتور پس از مدتی دچار آسیب می‌شود، زیرا قطعاتی مانند کاتالیست و... متفاوت با کاتالیست خودروهای یورو ۴ و ۵ است؛ بنابراین تمام بخش‌ها باید متناسب با یکدیگر پیش برده شود.
چالش تعمیرکاران
در ادامه به‌سراغ علیرضا نیک‌آیین، رئیس اتحادیه صنف تعمیرکاران خودرو رفت و موضوع ایمنی خودروها را از وی پیگیری کرد. نیک‌آیین در این‌باره عنوان کرد: متاسفانه تعداد زیادی از خودروهای سنگین و تجاری که در جاده‌های کشور تردد دارند از استانداردهای لازم برخوردار نیستند؛ درنتیجه نمی‌توانند ایمن باشند. او افزود: این خودروها عمر بالایی دارند یا جزو خودروهایی به‌شمار می‌روند که از چین وارد شده و درصد آمار تصادفات کشوری را افزایش داده‌اند. مانند خودرو هوو که با ۲ بار ترمزکردن دیگر قادر به ترمزگیری نبود. وی افزود: از سوی دیگر، خودروهای نسل قدیم هیچ‌کدام ترمز ABS یا سیستم هوشمند جاده‌ای ندارند و این موضوع در کنار جاده‌های غیراستاندارد مزید بر علت شده و ایمنی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای را زیرسوال برده است.
او با اشاره به طرح نوسازی ۲۰۲ هزار کامیون و اتوبوس ناوگان حمل‌ونقل کشوری گفت: در شرایط تحریم این طرح متوقف شد، زیرا با محدودیت‌های بین‌المللی فعلی نمی‌توانیم خودروهای سی‌کی‌دی وارد کنیم. امروز در پایانه‌های بندرعباس خودروهایی موجود است که عمر بیش از ۳۰ سال دارند و این امر برای صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای مطلوب و منطقی نیست.
نیک‌آیین با اشاره به خطراتی که خودروهای ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای دارند، گفت: وضعیت سیستم تعلیق و فرمان خودروها و نیز شرایط لاستیک آنها برای تردد جاده‌ای مناسب نیست و خطرات جانی سرنشینان و سایر خودروها را به‌همراه دارد. به‌طور معمول، اتوبوس‌ها در پایانه‌ها به‌لحاظ ایمنی و سالم بودن قطعات موردبررسی قرار می‌گیرند اما این الزام برای کامیون‌ها رعایت نمی‌شود.
او یادآور شد: هزینه تامین قطعات بسیار بالا رفته و این امر حادثه‌های زیادی را به‌دنبال دارد، زیرا کرایه‌های دریافتی مطابق با هزینه‌های موردنیاز تعمیر نیست؛ در نتیجه صاحب خودرو برای تعمیر سیستم تعلیق و ترمز که رقم بالایی است تا زمانی که خودرو دچار مشکل اساسی نشود، اقدام نمی‌کند. بنا به‌دلایلی که گفته شد صاحبان خودرو تا زمانی که خودرو روشن می‌شود برای تعمیر و تعویض قطعات به تعمیرگاه‌ها مراجعه نمی‌کنند، این در حالی است که تعمیر دوره‌ای از الزامات استفاده از یک خودرو است. نیک‌آیین با بیان اینکه کشورهای صنعتی در حال تولید کامیون‌های بدون سرنشین هستند اما کامیون‌های دارای سرنشین ما ایمن نیستند، گفت: سیستم ترمز و تعلیقی که امروز روی خودروها نصب می‌شود، قابل قیاس با خودروهای قدیمی که در کشور تردد دارند، نیست؛ بنابراین دولتمردان برای نوسازی و بهسازی این خودروها باید تدابیری بیندیشند.
