مشکلات کلانشهرها
امیررضا جولانی-کارشناس برنامه‌ریزی شهری
در عصر معاصر یکی از مهم ترین مشکلات کلانشهرهای جهان از جمله تهران، رشد بالای تعداد خودرو شخصی و افزایش تقاضا برای پارک خودرو است. امروزه حدود ۱۸ میلیون سفر روزانه در شهر تهران انجام می شود که از این تعداد حدود ۴۵ درصد آن یعنی حدود ۸ میلیون سفر به وسیله خودرو شخصی است. این حجم بالای تردد موجب جست وجوی بسیار برای پارک و ایجاد ترافیک می شود و در نتیجه مصرف بیشتر انرژی و متعاقب آن آلودگی هوا را در پی دارد. در سال ۹۶ در یک نظرسنجی صورت گرفته از طرف شهرداری تهران، بالاترین خواست عمومی از شهردار حل معضل آلودگی هوا و ترافیک شدید شهری بوده است. این گزاره ها نشانگر آن است که مسئله پارکینگ در حمل ونقل شهری چه از نظر شهروندان به عنوان استفاده کنندگان و چه از نظر مدیران شهری به عنوان گردانندگان آن، از مسائل کلانی است که باید در نظام برنامه ریزی به آن توجه کرد.ساخت پارکینگ های غیرحاشیه ای و تامین فضای پارک خودروها سیاستی است که همواره مدیران فن گرای شهری در پاسخ به این مسئله ارائه می دهند اما این سوال پیش می آید که فضای کافی برای پارک خودروها در شهر تهران چقدر است؟ بررسی سیستم های حمل ونقل نشان داده عرضه بیشتر، تقاضای بیشتر را در پی دارد و هر قدر این عرضه را افزایش دهیم فضای کافی تامین نخواهد شد. حال که تعداد خودروهای شهر تهران ۸ برابر ظرفیت معابر است، باید همچنان با پیروی از نظریه های فن گرایان قرن بیستم به ساخت بزرگراه ها، پل ها، تونل ها و پارکینگ های طبقاتی ادامه دهیم؟
رانندگان وسایل نقلیه و بهره برداران کاربری های تجاری همواره خواستار در دسترس بودن فضای پارکینگ در نزدیکی مقصد و حوزه فعالیت خود هستند و مدیران شهری برای این خواسته، سیاست مقطعی تولید پارکینگ فراوان را در طرح ها و برنامه های خود موردتوجه قرار داده اند. این نگاه طی سالیان، کیفیت فضاهای شهری را به نفع خودروها تغییر داده و عملا در تهران فضاهای عمومی جای خود را به پارکینگ های مسطح، طبقاتی و مکانیکی داده اند.به نظر می رسد نهضت پارکینگ سازی نه فقط برای مدیران شیفته تولید کلان پروژه ها، بلکه برای مدعیان پارادایم انسان محوری هم از اصول مهم و حیاتی است. به طوری که در سال های اخیر باوجود اینکه مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران در اقدامی شایسته به ترجمه و تالیف کتبی در زمینه پارکینگ های درون شهری و آسیب شناسی این سیاست در کلانشهر تهران پرداخته، مسئولان بدون توجه به این پژوهش ها، هر چند وقت بر شیپور سیاست های مخرب مدیریت پارکینگ نظیر الزامات پارکینگ حداقل و ساخت پارکینگ غیرحاشیه ای دمیده اند. البته که مسئولان محترم این برنامه ها را به منظور رعایت قانون بالادستی در چارچوب رویکرد توسعه حمل ونقل محور معرفی می کنند، اما آیا این رویکرد در ماهیت خود این گونه زمین های ارزشمند را به نفع خودروها هدر می دهد؟به نظر می رسد پاسخ این سوال را در دو نگاه می توان داد؛ مدیران شهری دچار فیل سفید مدیریتی شده اند و اتخاذ تصمیم جراحانه به منظور اصلاح رویه قبل را سخت و پرتنش می بینند یا ماهیت رویکرد را به درستی درک نکرده اند و متاسفانه به جای توسعه شهر مبتنی بر حمل ونقل عمومی که در آن پیاده مداری و توجه به ظرفیت قابل تحمل محیط به عنوان اصول مهم موردتوجه قرار دارد، آن را به توسعه مبتنی بر ایستگاه های مخصوص سیستم های گرانقیمت وارداتی برمبنای مراکز تجاری و اداری تبدیل کرده اند که تامین پارکینگ از الزامات این واحدهای کلان تجاری است.
حال اگر به دنبال تحقق شعار تهران شهری برای همه باشیم، نیاز به یک تغییر بنیادی هم در رویه و هم در محتوای برنامه ریزی در شهر تهران داریم. بررسی تجارب شهرهای دنیا نشان داده اصلاح ضوابط پارک خودروها اگر به صورت نادرست صورت بگیرد با عدم پذیرش سازمانی و اجتماعی همراه بوده، اما با اتخاذ سیاست های مدبرانه و اصولی می توان این تهدید را به فرصتی برای افزایش درآمد و سرزندگی در فضاهای شهر تبدیل کرد. مانند آنچه در میدان تایمز و خیابان ۱۵ خرداد به وقوع پیوست. پرواضح است که این اقدامات مستلزم هم راستایی در مدیریت شهری و وجود یک سیستم یکپارچه مدیریتی بر پایه فهم درست از اصول بنیادی نوشهرسازی است.
