در مقالات اخیر سعی کردم نشان دهم مشکل اصلی صنعت خودرو، نوسان در سیاست‌های رشد و توسعه صنایع و در رأس آنها، صنعت خودرو است. مشکلاتی را که در ۴۰ سال نتوانسته‌ایم با تغییرات مدیران‌عامل خودروسازی‌ها، معاونان وزرا و خود وزرا حل کنیم، قطعا باید ریشه‌ای‌تر بررسی و برای حل آن اقدامات اساسی‌تر را پیگیری کنیم. می‌خواهم در این نوشتار به برخی از این مشکلات ریشه‌ای در قوانین و سیاست‌ها اشاره کنم و نشان دهم که وکلای مردم در مجلس در وضعیت کنونی مسئولیتی بزرگ بر دوش دارند. هفته پیش کنفرانسی برگزار شد که در آن خوشبختانه برخی از مسئولان بلندپایه اعتراف کردند که خصوصی‌سازی عملا درست انجام نشده و جز در موارد بسیار محدود، بهره‌ای از آن نصیب ملت نشده است. چرا؟ ظاهرا یکی از اصول قانون اساسی که دارای قانون اجرایی است، اصل ۴۴ قانون اساسی بوده و اگر خصوصی‌سازی در ۲۰ سال گذشته که این قانون تصویب شده، با تغییرات مجریان، نتوانسته منافع ملت را تضمین کند، آیا می‌توان مقصر را تنها مسئولان اجرایی و شیوه اجرای قانون دانست یا اینکه باید درباره قانون اجرایی و آیین‌نامه‌های آن شک کرد؟ در ابتدای انقلاب فکر می‌کردند که دولتی‌سازی و ملی‌سازی راه نجات کشور است اما پس از مدت کوتاهی متوجه شدند که این کار اشتباه است.

اما سازمان‌ها به بهانه‌های گوناگون به‌جای اینکه کارخانجات را به صاحبان اصلی برگردانند، به‌نوعی جدید از خصوصی‌سازی که مقدمه‌ای برای خصولتی‌سازی بود، دست زدند. مواردی مانند نساجی قائم‌شهر، ارج و آزمایش نمونه‌هایی از این حرکت‌های زیگزاگی بود که در نهایت هم تا اینجا جز شکست چیزی نصیب مسئولان نکرده است. در ابتدا انقلاب، دو خودروساز بزرگ، البته در کنار بیشتر شرکت‌های خودروسازی، قطعه‌سازی و خدماتی، دولتی شدند. این دو خودروساز پس از مدتی به‌دست سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران افتاد و اتفاقا کارهای خوبی در زمینه رشد و توسعه آن در دهه ۷۰ انجام شد. اما به‌تدریج به‌جای اینکه مسیر مربوطه را تقویت کنند، به بهانه ایجاد رقابت و اجرای اصل ۴۴، یک رقابت ظاهری بین این دو خودروساز و دیگر خودروسازی‌های کشور راه انداختند و به‌تدریج سهام این دو به بخش خصوصی و شبه‌دولتی واگذار شد. امروز نتیجه این واگذاری چیست؟ چیزی برای کتمان نمانده و همه می‌دانند؛ سهامداری تودرتوی دولت، کیفیت بد خودروهای تولیدی و نارضایتی همگانی از آنها در همه جنبه‌های رقابتی. در حال‌حاضر هم رئیس‌جمهوری بدون توجه به تجربیات تلخ گذشته اصرار دارد که ۶ ماهه این سهام‌ به بخش غیردولتی واگذار شود. آن هم در موقعیتی که این دو خودروساز در حضیض ذلت هستند و از هر سو مورد هجمه قرار گرفته‌اند.

اینجا دقیقا یکی از همان نقاطی است که مجلس باید بازنگری در قوانین و رویه‌های مصوب خود بر مبنای واقعیت رخ داده و تغییرات جهانی و ملی و فناوری داشته باشد. حالا یک گام جلو برویم. فرض کنید دو خودروساز واقعا خصوصی شدند؛ مانند حدود ۲۸ خودروساز خصوصی موجود. سوال اینجاست که آیا قوانین جوری هستند که بخش خصوصی واقعی رشد کند و به تولید ساخت داخل صادرات‌محور رقابتی بپردازد؟بیش از ۱۰ سال است قانون بهبود فضای کسب‌وکار ابلاغ شده اما آیا شاهد بهبود وضعیت این فضا هستیم؟ البته این سوال عام است. اگر خوب به رفتار بخش خصوصی در این سال‌ها نگاه کنیم، فعالان این بخش، نه‌تنها بهره‌وری بالایی نداشته‌اند، بلکه عملا تلاش چندانی برای خودروساز شدن نکرده‌اند. اگر خوب بنگریم، با وجود ادعاهای دولتمردان، سیاستمداران و وکلای مردم، ظاهرا ۴۰ سال حمایت ما از صنعت خودرو، حمایت از سی‌کی‌دی‌کاری و رانت‌خواری بوده است. چرا خودروسازان بخش خصوصی تا کنون به بیش از ۲۰ درصد داخلی‌سازی نپرداخته‌اند؟ گفته می‌شود یکی‌دو تا از این خودروسازان به‌تازگی برنامه‌هایی برای افزایش عمق ساخت داخل به اجرا گذاشته‌اند و ادعای مرا نقض می‌کرد. اما چرا؟ چون فعلا به‌شدت تحریم هستیم. پس این مشوق‌ها نبوده که باعث رشد عمق ساخت داخل در این ۴ سال شده، بلکه اجبار بین‌المللی بوده است. بماند که با افزایش درآمدهای نفتی به‌تدریج سختگیری‌های تحریمی کم می‌شود، همه همین وکلای مردم در مجلس و وزرا و مجریان قانون دنبال ارتباط مجدد با خارجی‌ها، آن‌هم از نوع چینی افتاده‌اند و با جدیت موضوع واردات را دنبال می‌کنند.

پس شک نکنید که توسعه داخلی‌سازی توسط بخش خصوصی رویایی بیش نخواهد بود. اگر دو خودروساز شبه‌دولتی هم عمق ساخت داخلی حدود ۶۰ تا ۷۰ درصدی را دنبال کرده‌اند، نه به‌دلیل مشوق‌های قانونی، بلکه به‌دلیل دستورهای دولت بوده است. نتیجه آن هم امروز پس از ۴۰ سال مشخص است. با عمق ساخت داخلی فعلی، کیفیت، تنوع و قیمت خودروها مطلوب نیست و دو خودروساز هم رقابت‌پذیر نشده‌اند. حالا فرض کنیم خصوصی‌سازی کامل انجام شد و دولت اجازه داد خودروسازی‌ها در فضای رقابتی عمل کنند. آیا قوانین ما با اخراج هزاران کارگر که در فضای رقابتی بیکار خواهند شد، کنار خواهد آمد؟ آیا برای ورشکستگی‌های گسترده قطعه‌سازان و خودروسازان ناتوان در مقابل شرکت‌های توانمند داخلی منتج از این سیاست، آماده‌ هستیم؟در کشور برای تنظیم‌گری صنعت و بازار خودرو، قانون منسجم و سازگاری نداریم و بیش از ۲۳ نهاد دولتی و شبه‌دولتی در مدیریت صنعت و بازار خودرو دخالت می‌کنند. ای‌کاش وکلای مردم به‌جای اینکه دنبال معروف شدن از طریق انتقاد به صنعت خودرو و گرفتن سهمی از صنعت خودرو برای منطقه خود باشند، کمی به فکر وظایف ملی خود بودند.