این ریسک‌ها در سطوح و ابعاد مختلف قابل‌شناسایی هستند. یک ایده از زمانی که در یک محیط مجازی یا آزمایشگاهی مورد ارزیابی اولیه قرار بگیرد، برای اینکه وارد چرخه واقعی نوآوری شود، نیازمند انجام آزمون‌ها و نمونه‌سازی‌هایی در سطح قطعه، سیستم و خودرو است.

اگر همه این مراحل خیلی خوب هم پیش برود که معمولا حداقل ۲ تا ۵ سال طول می‌کشد، برای اینکه تجاری شود، باید روش‌های تولید آن نیز مراحل سختی را پشت‌سر بگذارد تا در یک محصول واقعی و در تولید انبوه به‌کار رود. نهایتا بعد از ورود به بازار هم، امکان دارد به هر دلیلی آن فناوری با شکست تجاری روبه‌رو شود. به‌عنوان‌مثال، سال‌ها طول کشید تا فناوری GDI حقانیت خود را در توسعه بازده سوخت و آلایندگی خودروها نشان دهد و در یک دهه بعد از مقبول افتادن آن در بازار، موردتوجه زیادی قرار گرفت. اما به‌تازگی مشخص‌شده این فناوری آلایندگی‌های جدیدی را ایجاد می‌کند و به همین دلیل رشد آن به‌شدت کند شده است. نمونه ملموس‌تر برای مردم، همین اتفاقی بود که چند سال پیش به‌نام دیزل‌گیت معروف شد. موتورهای دیزل، موتورهایی هستند که دارای بالاترین بازده حرارتی در میان موتورهای احتراق داخلی هستند.

اما در جریان این ماجرا ابعاد جدیدی در فناوری مطرح شد که کار را به اینجا کشاند که بسیاری از کشورهای اروپایی اعلام کردند از تاریخی به بعد، جابه‌جایی خودروهای دیزلی در محدوده کشورهایشان ممنوع خواهد بود. درباره خودروهای برقی هم چنین خطری همچنان وجود دارد و ابعاد آلایندگی باتری‌های لیتیوم مبهم است. اما خیلی‌ها و به‌طور خاص خودروسازها، ریسک بزرگ را در این زمینه برعهده گرفته‌اند و اقدامات بزرگی آغاز شده است.

البته برای خیلی‌ها سوال است که چرا خودروسازانی مانند بنز، جی‌ام و... اینقدر دیر اقدام به تولید خودروهای برقی کرده‌اند. جواب خیلی ساده است؛ مدیریت ریسک (بازار و فناوری). این وضعیت جهانی نوآوری در صنعت خودرو است. در ایران موضوع خیلی پیچیده‌تر است، چراکه متاسفانه هنوز پس از ۵۰ سال حضور صنعت خودرو در ایران، زنجیره تامین آن در کشور به بلوغ لازم نرسیده است. زنجیره تامین موجودی پیچیده است که درحال‌حاضر می‌توان ادعا کرد حداقل ۵۰۰ بازیگر کوچک و بزرگ را شامل می‌شود. حتی اگر یک درصد این بازیگران، عقب افتاده باشند، کل زنجیره در توسعه و نوآوری با مشکل و ریسک بزرگ روبه‌رو خواهد بود. بماند که به‌راحتی می‌توانم ادعا کنم کلیت زنجیره تامین در یک سطح متوسط خوب تولید، سطح میانی طراحی مهندسی و سطح نازلی در تحقیق و توسعه است.

از آن مهم‌تر، سیستم آزمون و تضمین کیفیت موجود در مسیر نوآوری است که برخلاف ادعاها، همچنان بسیار عقب‌مانده است. البته این به‌معنی درجا زدن صنعت خودرو نیست. موضوع عقب‌ماندگی فقط وابسته به حرکت خود صنعت در ایران نیست، بلکه موضوع مهم‌تر این است که صنعت خودرو جهان خیلی سریع‌تر از رشد ما رشد می‌کند و به همین دلیل فاصله ما همچنان زیاد و قضاوت کلی من بر مبنای این مقایسه است. اینها سطوح ریسک بودند اما ریسک ابعاد مختلفی ازجمله مهندسی، مالی و اقتصادی، بازار، انسانی، فرهنگی دارد.

مدیریت ریسک در هر یک از این ابعاد و سطوح مرتبط، نیازمند بکارگیری فناوری‌ها و روش‌های مناسب است. به‌عنوان‌مثال ریسک‌ها انسانی زیادی در فرآیندهای آزمون و تولید وجود دارد که باعنوان HSE دنبال می‌شود. در طراحی هم از ابزارهای متعدد و به‌ویژه FMEA استفاده می‌شود. هریک از این ابعاد، نیازمند توضیحات مفصلی است اما در ادامه این نوشتار کوتاه می‌خواهم روی موضوع ریسک مالی و اقتصادی متمرکز شوم. در دنیای پیشرفته، ریسک‌ها مبتنی‌بر یک تاریخ طولانی مدیریت می‌شود.

نظام‌هایی مانند تضمین کیفیت، نظام‌های حقوقی، نظام‌های تیرینگ و مدیریت قراردادهای تامین، سازمان‌های آزمون‌کننده و نظارت کیفی موردنظر، دانشگاه‌های پیشرفته و کارآفرین، نظام‌های مالی ریسک‌پذیر و از همه مهم‌تر زنجیره تامین بالغ که در یک بستر تاریخی رشد کرده، زیست‌بوم نوآوری و فناوری را حمایت می‌کنند و این نظام نوآوری را به پیش می‌برند و ریسک را پایین می‌آورند. اما در کنار اینها یک موضوع مهم‌تر وجود دارد که در ایران خود مایه ریسک بزرگ مالی و اقتصادی است؛ فضای کسب‌وکار و ثبات اقتصادی.

در کشوری که تورم سال‌هاست دورقمی بوده و تقریبا می‌توان ادعا کرد در ۴۰ سال گذشته نرخ سالانه آن، حدود ۱۰ برابر نرخ رشد کشور بوده، در اقتصاد و صنعت که حداقل ۱۰ سال است رشد صفر یا منفی داشته، هرگونه سرمایه‌گذاری در نوآوری و توسعه فناوری، با یک ریسک بزرگ مالی روبه‌رو است. بماند که وقتی این ریسک و میزان سود مربوط را با سرمایه‌گذاری در زمینه‌های بازارهای مالی، سفته‌بازی و زمین و مسکن و دلالی مقایسه کنیم، عمق فاجعه و بالا بودن سطح ریسک را بیشتر درک می‌کنیم. البته طی سال‌ها اخیر پیشرفت‌های بسیاری رخ داده و حتی نهادهایی برای سرمایه‌گذاری ریسک‌پذیر به‌وجود آمده است.

معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری و صندوق شکوفایی از جمله این نهادها بوده‌اند که در سال‌های اخیر، هزاران میلیارد تومان پول در زمینه‌های مختلف نوآوری هزینه کرده‌اند. اما جالب است که با نگاهی به‌همان آمارسازی‌های خود این نهادها، مشاهده می‌کنیم، کمترین سرمایه‌گذاری‌ها در زمینه‌های صنایع بزرگ و به‌طورخاص صنعت خودرو بوده است.

به‌هرحال اگر قرار است نوآوری در صنعت خودرو راه بیفتد، ضمن اینکه باید ساختار اقتصادی و حقوقی کشور درست شود، نیازمند پوشش مالی ریسک‌های سنگین است که منطقا باید سرمایه‌گذاران خطرپذیر و سازمان‌های بیمه‌ای ورود کنند تا شاید بخشی از این عدم‌قطعیت‌ها را مدیریت و جبران کنند. به‌هرحال فلسفه نظام بیمه، مدیریت ریسک‌های غیرقابل اجتناب در یک جامعه از طریق توزیع سهم مالی ریسک در جامعه است.