سال‌هاست بیش از ۵۰ فرودگاه کوچک و بزرگ کشور از عهده تامین هزینه‌های جاری خود برنمی‌آیند و عملیات نگه داشتن این فرودگاه‌ها هزینه سنگینی بر شرکت فرودگاه‌ها تحمیل کرده است. حتی به دلیل هزینه‌های پرواز و مقرون به صرفه نبودن، ایرلاین‌ها تمایلی به پرواز در این فرودگاه‌ها ندارند و در نتیجه غیرفعال شده‌اند. کارشناسان صنعت هوایی در بررسی دلایل زیان‌ده بودن فرودگاه‌ها به مسائلی مانند نبود تقاضا و عدم رعایت فاصله جغرافیایی بین دو فرودگاه اشاره می‌کنند و بااین همه همچنان شاهد ساخت فرودگاه‌های بدون توجیه اقتصادی هستیم.

فقط ۷ یا ۸ هواپیمای سرحال داریم!

کارشناسان می‌گویند به غیر از ۳ هواپیمای ایرباس برجامی، ۱۳ فروند‌ای‌تی‌آر و چند فروند ایرباس ۳۴۰ ماهان، کل ناوگان کشور باید بازیافت شود. «بازیافت» هواپیما بدین معنی است که بدنه هواپیما که از جنس آلومینیوم است به قطعات کوچک بریده شده و به کارخانه‌های مربوطه جهت ذوب و تبدیل به آلومینیوم نو شود. همچنین سایر قطعات اعم از سیم‌های مسی، قطعات فولادی، پلاستیک‌ها و... نیز تا جای ممکن بازسازی شوند. کارشناسان حوزه هوانوردی می‌گویند حدود ۲۰ فروند هواپیمای مسافربری در کشور ارزش عملیاتی دارند که ۱۳ فروند آن توربوپراپ با ظرفیت ۷۰ نفر هستند که به دلیل نبود قطعات زمین‌گیر

شده‌اند.  می‌ماند ۷، ۸ فروند هواپیما که باید پروازهای داخلی و خارجی را به صورت همزمان انجام دهند که البته آنها هم با کمبود قطعات مواجه هستند. به عبارت دیگر، در حالی که کشورهای امارات، قطر و ترکیه در مجموع بالای هزار فروند هواپیمای سرحال دارند، تعداد هواپیماهای قابل اتکای ایران ۷ یا ۸ فروند است و باقی هواپیماهای کشور شدیدا فرسوده شده‌اند.

احداث فرودگاه‌های بدون توجیه اقتصادی

مصطفی هوشیار، کارشناس صنعت هوایی در رابطه با احداث فرودگاه‌هایی که توجیه اقتصادی ندارند به صمت گفت: در برخی از موارد، احداث واحدهای فرودگاهی در استان‌ها بدون توجه به الزاماتی مانند رعایت فاصله جغرافیایی یا سایر موارد توجیهی، با اصرار نمایندگان مجلس مطرح و پی‌گیری می‌شود. گاهی این اصرار برای رای در حوزه انتخابیه است و احداث پروژه‌ها توجیه اقتصادی ندارد. البته این شرایط در دهه‌های گذشته بیشتر بود و از یک دهه پیش کاهش یافته است. چرا که سازمان هواپیمایی و شرکت فرودگاه‌ها به نظرات کارشناسی توجه کرده و بر توجیه فنی و اقتصادی احداث فرودگاه‌ها تاکید دارند. این در حالی است که پیش از این نماینده‌ها و افراد صاحب نفوذ بدون در نظر گرفتن مطالعات فنی و اقتصادی اصرار به احداث فرودگاه در حوزه فعالیت خود داشتند و این موضوع برای آنها یک امتیاز محسوب می‌شد.

بی‌توجهی به طرح آمایش در جانمایی

این کارشناس صنعت هوایی با اشاره به تبلیغات در راستای ضرورت احداث این دست از پروژه‌ها بیان کرد: معمولا در ایام ارایه پیشنهاد و تایید درخواست، تبلیغات گسترده‌ای درباره اهمیت ساخت فرودگاه‌ و نقش آن در توسعه استان یا شهرستان جانمایی شده، می‌شود. تا آنجا که تصور می‌شود شهرهای دارای فرودگاه ناگهان به بهشت تبدیل شده و چهره آنها دگرگون خواهد شد، اما پس از گذشت چند ماه از افتتاح، واقعیت ماجرا آشکار شده و البته دیگر نمی‌توان اعتبار هزینه‌شده را بازگرداند.

 در واقع به‌تدریج مشخص می‌شود فرودگاهی که برای ساخت آن‌، هزینه‌های هنگفتی صرف شده، در جای اشتباهی ساخته شده است. نبود مسافر و عدم تمایل شرکت‌های هوایی برای برقراری پرواز در این فرودگاه‌ها نشان می‌دهد در جانمایی این فرودگاه‌ها به آمایش سرزمین و توجیه اقتصادی پروژه توجهی نشده است. بدین ترتیب سرمایه‌های کلان ملی که می‌توانست در پروژه‌های اولویت‌دار و مفیدی صرف شود، در این فرودگاه‌های بی‌مسافر، فریز و نابود می‌شود.

تنها 4 فرودگاه توجیه اقتصادی دارند

هوشیار با تاکید بر اینکه تعداد بسیاری از فرودگاه‌های کشور غیر فعال هستند، افزود: تنها ۴ فرودگاه از حدود ۵۰ فرودگاه فعلی توجیه اقتصادی دارد، یعنی درآمد و هزینه آن متناسب است و در کنار آن سوددهی نیز دارد. البته عوامل مختلفی در زیان‌دهی فرودگاه‌ها دخیل است که یکی از آنها به فرهنگ‌سازی نیز باز می‌گردد.

احداث فرودگاه‌های جدید ممنوع است

جواد هاشمی تهرانی، کارشناس صنعت هوایی با تاکید بر اینکه مدتی است فرودگاه‌ جدیدی احداث نشده است، به صمت گفت: چند سالی است که احداث فرودگاه‌های جدید ممنوع شده است. این درحالی است که در سال  ۹۷، با استدلال وجود تقاضا برای ساخت فرودگاه جدید و ممنوعیت ساخت این فرودگاه‌ها توسط بخش دولتی طبق قانون برنامه ششم توسعه، طرح احداث فرودگاه‌های نسل سوم مطرح شد. این طرح در شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران تهیه و جهت تصویب به شورای‌عالی هواپیمایی کشوری ارائه شد،‌با اینهمه ممنوعیت احداث فرودگاه‌های جدید در برنامه هفتم توسعه نیز مطرح شده و ادامه دارد.

وی با تاکید بر اینکه فرودگاه یکی از زیرساخت‌های مهم حوزه حمل‌ونقل و حمل‌ونقل نیز یکی از ارکان مهم توسعه هر کشور است، افزود: شهری که دارای شاخص‌های حمل‌ونقل باشد، یعنی آمادگی لازم برای توسعه را دارد. در نتیجه نمی‌توان به طور کلی سیاست احداث فرودگاه در شهرهای یک کشور را رد کرد. در این سازکار مشکل نگرش اقتصادی در استفاده از ابزارهای توسعه است. هاشمی تهرانی افزود: توجیه اقتصادی در احداث فرودگاه‌ها یا غیرفعال شدن آنها به نگرش نحوه استفاده از ابزار‌های توسعه بازمی‌گردد. از آنجا که نگرش اقتصادی برای استفاده از محیط فرودگاهی وجود ندارد، استفاده دیگری از فرودگاه‌ها نمی‌شود.

زیان‌ده‌ها تغییر کاربری دهند

این کارشناس هوایی با اشاره به زیان‌ده بودن بیش از ۵۰ فرودگاه کشوربیان کرد: فرودگاه بلااستفاده، هزینه‌زا خواهد شد اما در بسیاری از موارد عامل اصلی خواب فرودگاه‌ها، رعایت نشدن فاصله جغرافیایی احداث و درنظر نگرفتن آمایش سرزمین در جانمایی فرورگاه‌ّهاست. البته در این بین تراکم جمعیتی نقش قابل توجهی دارد چنانچه در بسیاری از فرودگاه‌های شهرهای اروپایی، نزدیکی جفرافیایی فرودگاه‌ّها به هم مواجه هستیم که با توجه به تراکم جمعیت‌ شهرها و تقاضای بالای مسافر، موضوع توجیه اقتصادی فرودگاه حل  می‌شود.

 افزایش تقاضا نیز به نگرش اقتصادی به فرودگاه‌ها بازمی‌گرددد. به عنوان مثال بخشی از تقاضا تنها منوط به حمل مسافری نیست و برخی از فرودگاه‌ها و نارگان هوایی به قطب ترانزیت بار تبدیل شده‌اند. این درحالی است که ما هم در بسیاری از استان‌ها و شهرها به کارکو نیاز داریم و می‌توان با راه‌اندازی این بخش، توجیه اقتصادی جدیدی برای فرودگاه ایجاد کرد.

ظرفیت بنادر خشک را دریابید

هاشمی با اشاره به مزیت‌های فرودگاه‌زنجان اظهار کرد: برای مثال زنجان یک شهر شناخته شده در شاهراه کریدور غرب-شرق کشور است  و ظرفیت تمام عیاری برای تبدیل شدن به یک قطب اقتصادی را دارد. این شهر «بندرخشک» است، یعنی اگر کالایی را در آن دپو کنید، هیچ‌گونه آسیبی حتی از لحاظ آب‌وهوایی به کالا شما وارد نمی‌شود. همچنین زنجان، فرودگاهی بسیار استراتژیک با طول باند حدود ۴ کیلومتر دارد که بلااستفاده مانده و تنها نبود تقاضای مسافری دلیلی بر غیر فعال بودن این فرودگاه است. 

آمار وزارت راه چه می‌گوید؟

بر اساس «کتابچه عملکرد، پایش و کنترل آماری از شاخص‌های کلیدی وزارت راه و شهرسازی در سال ۱۴۰۱» ، در پایان سال ۱۴۰۱، تعداد ناوگان فعال هوایی ۱۶۲ فروند بوده است. در این ۱۶۲ فروند هواپیما، ۲۲ هزار و ۸۹۸ صندلی فعال وجود داشته که به‌طور میانگین تعداد مسافران یک هواپیمای فعال را به ۱۴۱ نفر رسانده است. اما سهم بخش هوایی از جابه‌جایی مسافر در سال ۱۴۰۱ کمی بیش از ۱۰ درصد بوده. در واقع ۷۲.۴ درصد مسافران از طریق جاده‌ای رفت و آمد داشته‌اند و ۱۷ درصد از آنها نیز از قطار استفاده کرده‌اند. همین حرکت مسافران به سمت جابه‌جایی جاده‌ای موجب شده تا تعداد فوتی‌ها در تصادفات نیز افزایش پیدا کند. چنان که در ۱۱ ماهه سال ۱۴۰۱ تعداد فوتی‌های حاصل از تصادفات به ۱۵ هزار و ۴۴۰ نفر رسیده در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۰ بالغ بر ۱۷هزار و ۷۴۵ نفر بوده و در واقع تعداد فوتی‌های تصادفات ۱۵ درصد در همین یک سال رشد کرده است!

کاهش پروازهای داخلی

از طرف دیگر در بخش شاخص «نشست و برخاست» که میزان تردد هواپیماها در فرودگاه‌ها را به تصویر می‌کشد نیز شرایط مشابهی طی سال ۱۴۰۱ حاکم بوده و البته بیشتر نشست و برخاست هواپیماها به سمت پروازهای بین‌المللی رفته که عمدتا توسط «ایرلاین‌های خارجی» انجام می‌شود. به گفته وزارت راه و شهرسازی، ‌میزان نشست و برخاست هواپیما در پروازهای داخلی در سال ۱۴۰۱ نسبت به ۱۴۰۰ ریزش ۹ درصدی داشته و از ۳۰۵ پرواز به ۲۷۸ پرواز کاهش پیدا کرده است. در مقابل، نشست و برخاست‌ها در پروازهای بین‌المللی ۶۴ درصد رشد کرده است.

ریزش پروازها در دهه ۹۰

آمارهای وزارت راه و شهرسازی به وضعیت شاخص‌های بخش هوانوردی در دهه ۹۰ نیز پرداخته که در نوع خود آمارهای جالبی ارایه می‌کند و شاید بتوانیم پاسخ سوالی که ابتدای گزارش پرسیدیم را در این بخش بیابیم. تعداد نشست و برخاست در پروازهای داخلی در حالی طی سال ۱۴۰۱ به ۲۷۸ هزار فروند هواپیما رسیده که در سال ۱۳۹۶ یعنی بهترین عملکرد دهه ۹۰، ‌این رقم ۳۹۶ هزار فروند بوده. در واقع مقایسه این دو رقم از یک کاهش ۲۵ درصدی خبر می‌دهد. در پروازهای بین المللی نیز این وضعیت تکرار شده است. بهترین عملکرد دهه ۹۰ در این شاخص مربوط به سال ۱۳۹۳ است که ۲۹ هزار فروند هواپیما نشست و برخاست داشته‌اند. اما در سال ۱۴۰۱ این عدد به ۲۳ هزار فروند رسیده که ۲۱ درصد کاهش یافته است. در شاخص اعزام و پذیرش مسافران داخلی نیز بهترین عملکرد برای سال ۹۶ است که ۴۴ میلیون و ۲۷۳ هزار نفر جابه‌جا شده‌اند. عددی که با کاهش ۲۸درصدی به کمی بیش از ۳۲ میلیون نفر در سال ۱۴۰۱ رسیده است. در بخش مسافران خارجی این وضعیت بدتر است. بهترین عملکرد این بخش مربوط به سال ۱۳۹۳ است که ۴ میلیون و ۴۱۲ هزار نفر در پروازهای بین‌المللی اعزام و پذیرش شده‌اند و در سال ۱۴۰۱ با کاهش ۳۷ درصدی این عدد به ۲ میلیون و ۷۷۵ هزار نفر رسیده است.

بر اساس گزازش عملکرد ۳۳ ماهه هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران نیز مجموع پروازهای داخلی و خارجی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران از شهریور تا اسفند ۱۴۰۰ و نیز سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ بیش از ۵۰ هزار و ۱۰۷ پرواز بوده است که ۹۸ هزار و ۱۰۲ ساعت پرواز مولد درآمد ایرلاین ملی است. در همین مدت ۶ میلیون و ۴۶۴ هزار و ۷۹۴ صندلی عرضه، چهار میلیون و ۷۱۶هزار و ۷۳۳ نفر مسافر و ۲۷ هزار و ۹۵۳ تن بار و یک‌هزار و ۴۰۵ تن محموله پستی حمل شده است.

سخن پایانی

بخش حمل‌ونقل به دلیل اهمیت ویژه و جایگاه مهمی که در اقتصاد جوامع بشری دارد یکی از شاخص‌های توسعه یافتگی کشورها محسوب می شود و پیشرفت و توسعه آن نقش مهمی در ایجاد تحول در سایر بخش‌های صنعتی، کشاورزی و تولیدی ایفا می‌کند و صاحبنظران اقتصادی، ر‌شد و توسعه همه جانبه کشورها را مشروط به توسعه بخش حمل‌ونقل می‌دانند. حمل‌ونقل هوایی نیز یکی از ارکان زیربنایی هر جامعه به‌شمار رفته و در فرآیند توسعه و پایداری جامعه نقش مهمی ایفاد می‌کند. در این شرایط رفع مشکلات این صنعت از الزاماتی است که باید با توجه به آمایش سرزمین و شرایط روز، بررسی و رفع شوند.