مشکلات همچنان ادامه دارد و در این میان، یکی از گلایه‌های کارشناسان، نداشتن برنامه راهبردی و استراتژی بلندمدت در این صنعت است. پس از قطع همکاری دو شرکت پژو و رنو، سخنان زیادی درباره تغییر رویکرد این صنعت در همکاری‌های بین‌المللی از خودروساز اروپایی به آسیایی شنیده می‌شود. این در حالی است که خودروهای چینی با کمترین میزان ساخت داخل، سال‌هاست در کشور نه مونتاژ، که قطعات کامل وارد و روی هم سوار می‌شوند. شاید تنها قطعاتی که از داخل تامین می‌شوند و کمتر از ۲۰ درصد یک خودرو را تشکیل می‌دهند، قطعاتی مانند لاستیک است. در واقع طی سال‌هایی که محصولات چینی در کشور توسط شرکت‌های خصوصی تولید می‌شدند، الزام تعمیق ساخت ۴۰ درصدی از ابتدای ساخت و رسیدن به عدد ۸۰ درصد طی ۳ سال، محقق نشد و خودروسازان خصوصی با تغییر ظاهر خودرو (فیس‌لیفت)، در واقع به‌نوعی این قانون را دور می‌زدند.
بر الزام تولید محصولات خارجی با ۴۰ درصد ساخت داخل در دولت یازدهم تاکید شد تا در مدت ۳ سال این داخلی‌سازی به بیش از ۸۰ درصد برسد. حال اگر سیاست صنعت خودرو تولید محصولات چینی باشد و خودروسازان بزرگ هم به جای محصولات فرانسوی مبادرت به تولید خودروهای چینی کنند، آیا این الزام از ابتدا رعایت خواهد شد؟

سیاست‌های ناپایدار
رضا رضایی، عضو هیات‌مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور به گفت: عمدتا جامعه قطعه‌سازی از تغییر رویکرد برای همکاری با خودروسازان اروپایی به چینی آسیب‌های بسیار سنگینی خواهد خورد.
وی افزود: سیاست‌های کلان در کشورهای صاحب صنعت، وفاداری به همکاران و مشارکت‌کنندگان داخلی است، چون «تیر وان‌ها» (Teir۱) به‌عنوان زنجیره‌های بزرگ قطعه‌سازی در کنار همین خودروسازان مطرح جهان رشد کرده‌اند و به همین دلیل، خودروسازان علاقه‌مند به حفظ موقعیت قطعه‌سازان خود هستند.
او گفت: قطعه‌سازی یکی از حلقه‌های پیچیده خودروسازی است که گاها از شرکت خودروساز نیروی بیشتر دارد و فعالیت‌های مهندسی بیشتری نسبت به خودروساز باید انجام دهد.
رضایی با بیان اینکه مدیران وقت در دهه ۷۰ تلاش کردند با الگوگیری از خودروسازان مطرح جهان، زنجیره تامین را در کنار خودروسازی به‌وجود آورند، ادامه داد: قرار بود این صنعتگران با مشارکت «تیر وان‌ها»ی اروپایی به دانش روز مجهز شوند. این همکاری در آن دوره به‌طور دائم رصد می‌شد تا ضمن تامین نیازمندی‌های صنعت خودرو داخل، صادرات نیز داشته باشیم. ثمره این عملکرد، شکوفایی صنعت خودرو اعم از خودروسازی و قطعه‌سازی در نیمه نخست دهه ۸۰ بود. اما در ادامه در سال‌های پایانی دهه ۸۰ و به‌ویژه دهه ۹۰، عقبگرد صنعت خودرو آغاز شد.
مشکلات نقدینگی در نیمه دوم دهه ۹۰ بیشتر نمایان شد که تمام این مسائل ناشی از مدیریت نادرست در سال‌های قبل بود. از این‌رو امروز صنعت خودرو کشور با هجمه‌ای از اعتراضات و گلایه‌ها در حوزه کیفیت، قیمت، سهام شرکت‌های تودلی، تیراژ و... روبه‌رو است؛ صنعتی که مدیریت آن را هم دولت تعیین می‌کند.

مشارکت بین‌المللی نیاز به تضمین دارد
کارشناسان معتقدند یکی از آفت‌های صنعت خودرو، حمایت‌های بدون حساب‌وکتاب از این صنعت بوده که فرصت رشد را از آن گرفته است. به‌عنوان مثال، هرچه منابع مالی به این صنعت تزریق شد، زمینه افزایش بدهی بیشتر را برای خودروسازان به ارمغان آورد، به‌طوری که در حال‌حاضر در کنار زیان انباشته بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومانی، حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان هم به زنجیره تامین خود بدهکار هستند. این موضوع جدا از معوقات بانکی صنعت خودرو کشور است. از این‌رو کارشناسان صنعتی تاکید دارند برای ادامه فعالیت‌ها و برنامه‌ریزی برای آینده به‌ویژه در حوزه همکاری و مشارکت‌های بین‌المللی باید آگاه‌تر و شفاف‌تر عمل کرد. رضایی با بیان اینکه مدیریت‌ها در سال‌های گذشته حتی اجازه رشد را از جامعه قطعه‌سازی گرفت، عنوان کرد: در دوره‌ای تامین قطعات خودروها در انحصار برخی مجموعه‌ها و داخلی‌سازی حداقلی بود. واردات برای برخی سود بیشتری داشت. در دوره‌هایی حجم زیادی قطعات به‌نام تولید داخل در واقع در چین ساخته می‌شدند و برخی قطعه‌سازنماها به‌نام تولید داخل قطعات را به شرکت‌های چینی سفارش می‌دادند. در نهایت با تحریم مرداد ۹۷ ناکارآمدی این عملکرد خود را شفاف نشان داد.
این فعال صنعت خودرو با بیان اینکه تصمیم‌سازی و مدیریت دولت‌ها در این دوره نادرست بود، تاکید کرد: اگر امروز چین خودروساز اول جهان به‌لحاظ تیراژ است، به‌دلیل بسترسازی در این حوزه است. این کشور با شفاف‌سازی امکانات و ظرفیت‌ها از سایر صنعتگران جهانی دعوت به همکاری کرد. دولت چین به شرکای خارجی اجازه داد هر زمان خواستند سودشان را به ارز رایج تبدیل و از چین خارج کنند اما شرط کرد باید پس از ۲ دهه خودروساز اول جهان شود که سال گذشته شد. این در حالی است که در ایران با وجود سابقه طولانی‌تر در خودروسازی نه‌تنها این‌گونه نشد، بلکه با مدیریت نادرست خودروساز، تعدادی قطعه‌ساز تاجر به‌وجود آمدند که زمینه‌ساز عقبگرد صنعت خودرو کشور شدند.
رئیس اسبق انجمن قطعه‌سازان کشور افزود: به این ترتیب در دوره‌ای حساس با قرار دادن صنعت خودرو کشور در فهرست تحریم‌ها از سوی رئیس‌جمهوری پیشین امریکا، شرکای خارجی همکاری خود را با ما قطع کردند. رضایی بیان کرد: چه تضمینی وجود دارد که چین در صنعت خودرو در شرایط سخت همراه ما باشد؛ ضمن اینکه زنجیره تامین چین اجازه داخلی‌سازی ۴۰ درصدی را نمی‌دهد. چین کشوری است که قطعات سایر خودروسازان جهانی را تامین می‌کند آیا با وجود چنین صنعت قطعه قدرتمندی آیا دولت چین اجازه می‌دهد محصولاتش در کشور با داخلی‌سازی ۴۰ درصدی آغاز شود و در مدت کوتاهی به ۸۰ درصد برسد؟ آیا منافع این کشور، چنین فرآیندی را می‌پذیرد؟
او گفت: به نظر می‌رسد نمایندگی‌های شرکت‌های خودروساز چینی در داخل قدرت مذاکره نداشته باشند.
رضایی با اشاره به قطعات داخلی‌سازی شده خودروهای چینی ادامه داد: در قراردادها به چه قطعاتی اجازه داخلی‌سازی داده شده است؟ با وجود تولید خودروهای چینی در سال‌های متمادی در کشور، ساخت داخل حداقلی بوده است.

منافع اجازه رقابت سالم را نمی‌دهد
این فعال صنعت خودرو با بیان اینکه اگر تصمیم‌سازی درستی در همکاری با خودروسازان چینی نداشته باشیم، تجربه‌های گذشته دوباره تکرار می‌شود، اظهار کرد: قطعه‌سازان بزرگ چین و «تیر وان»‌های این کشور باید ملزم شوند با زنجیره تامین کشور ما همکاری فناوری داشته باشند. دولت باید در ارتقای تکنولوژی پا پیش بگذارد و در مذاکرات بر این موضوع تاکید کند.
او گفت: در حال‌حاضر با توجه به زیان انباشته خودروسازان و تسری آن به زنجیره تامین، نفس قطعه‌سازان بریده و خطر مرگ در کمین صنعت قطعه کشور است. بدنه این صنعت بیمار است.
وی ادامه داد: خطر دیگری که در تعمیق ساخت داخل محصولات چینی وجود دارد این است که معمولا هر شرکتی که قرار باشد خودروهای چینی را مونتاژ کند به‌ویژه شرکت‌های خصوصی که بعضی از آنها شرکت قطعه‌سازی هم دارند، با ایجاد انحصار به‌دنبال داخلی‌سازی بخش اعظمی از قطعات در مجموعه خود باشند. این رقابت‌های ناسالم تهدیدی دیگر در ادامه روند صنعت خودرو کشور در همکاری با خودروسازان چینی خواهد بود؛ مسئله‌ای که طی این سال‌ها شاهد آن بوده‌ایم. اگر دولت برای حل این مشکل ورود نکند و تصمیم درستی نگیرد، این امر به معضلی بزرگ در صنعت خودرو کشور تبدیل خواهد شد.
این فعال صنعت خودرو خاطرنشان کرد: صنعت خودرو چین نمی‌خواهد با تعمیق ساخت داخل منافع صنعتگران خود را به خطر بیندازد؛ در حالی که شرکت‌های قطعه‌ساز چینی بخش زیادی از قطعات موردنیاز خودروسازان را در جهان تولید و تامین می‌کنند. از این‌رو اگر شرط و شروط لازم به‌طور شفاف و سختگیرانه به‌طرف مقابل گوشزد نشود، بازی داخلی‌سازی محصولات چینی همچنان با کمترین درصد ادامه پیدا خواهد کرد.
رضایی در ادامه سخنان خود اظهار کرد: از سوی دیگر، این خودروسازها برای اینکه از تخفیف تعرفه‌ای استفاده کنند به سراغ قطعه‌سازان می‌آیند، زیرا هرچه ساخت داخل بیشتری داشته باشند در واردات سایر قطعات تعرفه پایین‌تری می‌پردازند. در چنین شرایطی، چه قطعاتی در دستور داخلی‌سازی قرار می‌گیرد؟ قطعات کم‌اهمیت و ساده؛ قطعاتی که به هر حال ارزش‌افزوده پایینی دارند. از این‌رو پیش‌بینی می‌شود صنعت خودرو چین حاضر به انتشار دانش فنی خود نباشد.

در حرف مانده‌ایم
در ادامه اسکندر نظری از دیگر فعالان صنعت خودرو درباره چگونگی تعمیق ساخت داخل محصولات چینی در رویکرد جدید صنعت خودرو کشور برای همکاری‌های بین‌المللی به گفت: ساخت داخل و خودروساز شدن به معنای واقعی هیچ‌گاه به‌طور کامل در صنعت خودرو کشور اتفاق نیفتاده است. در ایران قانونی داریم که داخلی‌سازی محصولات جدید باید براساس ۴۰ درصد در آغاز کار باشد و در انتها به بیش از ۸۰ درصد برسد که در اجرا همیشه صوری و غیرواقعی بوده است. اگر داخلی‌سازی هم انجام شده در بازه زمانی بسیار طولانی بوده که به‌جای ره ۳ ساله، دو دهه از آن می‌گذرد و هنوز برخی قطعات نه‌چندان دارای اهمیت وارد می‌شود. این موضوع در تحریم مرداد ۹۷ خود را بیشتر نشان داد.
وی افزود: در این مدت هم تنها به تکنولوژی قدیمی دست پیدا کرده‌ایم و فرآیند داخلی‌سازی همیشه شبیه‌سازی شده بوده و به‌طور ناقص در مدت زمان طولانی رخ داده است؛ بنابراین هیچ‌گاه به مفهوم سایر خودروسازان جهانی مانند آنچه در ترکیه و چین رخ داده، به داخلی‌سازی دست پیدا نکرده‌ایم. او ادامه داد: بنابراین نه قطعه‌ساز به دانشی دست پیدا کرده و نه خودروساز از مونتاژکاری خارج شده است. این در حالی است که ایران از بسیاری از کشورهایی که از آنها به‌عنوان خودروسازان بین‌المللی نام می‌بریم، زودتر وارد خودروسازی و قطعه‌سازی شده است. به‌عنوان نمونه، سابقه فعالیت ما در صنعت خودرو از کره‌جنوبی خیلی بیشتر است اما ما همچنان در حرف و نمایش مانده‌ایم.

تجربه ما و آنها
نظری در ادامه سخنان خود به سابقه همکاری‌های بین‌المللی کارنامه صنعت خودرو کشور اشاره کرد و گفت: در همکاری‌های قبلی این صنعت قرار بود شرکت خودروساز خارجی با برعهده گرفتن مدیریت تولید، چند محصول جدید را در دستور کار خود قرار دهد. اگر این شرط محقق می‌شد امروز وضعیت بهتری داشتیم. در همان دوره با مونتاژکاری پیش رفتند و قطعات وارد و خودرو مونتاژ شده و در بازار عرضه می‌شد. در نهایت هم با تحریم دوباره ایران، این همکاری به حالت تعلیق درآمد.
این فعال صنعت با تاکید بر اینکه انتظارات در همکاری‌های بین‌المللی برآورده نشده، اظهار کرد: در حالی‌که در کشورهایی مانند چین، روند به شکل دیگری بوده و امروز شاهد برند شدن خودروسازان و قطعه‌سازان آنها هستیم.
نظری در پایان گفت: موضوع‌های مربوط به صنعت خودرو کشور از حوزه اقتصادی به حوزه سیاسی کشیده شده است. شاید گام نخست برای خودروساز واقعی شدن خروج صنعت خودروسازی از زیر سایه نگاه سیاسی باشد.

سخن پایانی
پیش‌بینی می‌شود با توجه به همکاری‌های اقتصادی که ایران و چین دارند، صنعت خودرو کشور به‌طور رسمی و جدی وارد مشارکت با خودروسازان چینی شود. در این بین آنچه باعث نگرانی جامعه صنعتگران شده این است که آیا چین که از بزرگ‌ترین تامین‌کنندگان خودرو و قطعات در بازارهای جهانی است، حاضر است منافع خود را با کشور دیگری به اشتراک بگذارد و در واقع دانش فنی خود را در اختیار صنعت خودرو کشور ما قرار دهد؟ از سوی دیگر، موضوعی که جامعه قطعه کشور را نگران کرده، انحصار در داخلی‌سازی قطعات است؛ اینکه برخی قطعه‌سازان با توجه به نفوذی که در برخی شرکت‌های خودروساز دارند داخلی‌سازی بخش اعظمی از قطعات را برعهده بگیرند و سهم سایر قطعه‌سازان در این بازار ناچیز باشد. به‌طور قطع، وزارت صنعت، معدن و تجارت برای مدیریت درست مشارکت‌های خارجی باید اهداف مشخص و برنامه‌های مدونی داشته باشد که مشکلات گذشته صنعت خودرو دوباره تکرار نشود.