ظرفیت تجاری به گل نشسته
ایران به دلیل دسترسی مناسب به آب‌های آزاد در جنوب کشور و همچنین بهره‌مندی از سواحل قابل کشتیرانی در شمال که امکان تجارت بین‌المللی میان ایران و کشورهای روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان را فراهم می‌کند، یکی از کشورهای مهم در حوزه حمل‌ونقل دریایی محسوب می‌شود.
ایران به دلیل دسترسی مناسب به آب های آزاد در جنوب کشور و همچنین بهره مندی از سواحل قابل کشتیرانی در شمال که امکان تجارت بین المللی میان ایران و کشورهای روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان را فراهم می کند، یکی از کشورهای مهم در حوزه حمل ونقل دریایی محسوب می شود. از این رو تجارت در بستر دریا، یکی از مزایا و به نوعی فرصت طلایی ایران برای توسعه تبادلات جهانی است. اما آن طور که از شواهد پیداست، ایران طی دهه های گذشته نتوانسته تحولی عظیم را در تجارت خود با بهره گیری از بنادر و مسیرهای دریایی شکل دهد. در راستای بهبود وضعیت بنادر کشور و عبور از موانع موجود، طرح های جامع بنادر بازرگانی در ادوار گذشته برای بنادر مختلف طراحی شده و برخی از آنها همچنان در مرحله اجرا هستند. چندی پیش مرکز مطالعات زیربنایی مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در گزارشی با عنوان «نگاهی به روند طرح های جامع بنادر کشور: نقاط قوت و ضعف و راهکارهای ارتقای مطالعات جامع آتی» به بررسی وضعیت فعلی بنادر ایران پرداخت و به نتایج مطلوبی دست نیافت. جدای از این پژوهش مجلس، پیش تر از این برخی از فعالان اقتصادی نسبت به وضعیت تجاری بنادر اظهار نگرانی کرده و تحریم را یکی از دلایل اصلی کمرنگ بودن نقش بنادر ایران در تجارت جهانی دانسته اند. از این رو به نظر می رسد موانع داخلی و خارجی دست به دست هم داده تا بندرهای شمالی و جنوبی کشور نتوانند در دادوستدهای تجاری حتی منطقه، به عنوان پایگاه مهم و استراتژیک شناخته شوند. صمت در گفت وگو با کارشناسان و فعالان صنعت دریانوردی، درباره وضعیت فعلی بنادر و راهکارهای برون رفت از روند موانع و مشکلات پرداخته است.
مزیت جغرافیایی به تنهایی کارساز نیست
مرکز مطالعات زیربنایی مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در گزارشی با عنوان «نگاهی به روند طرح های جامع بنادر کشور: نقاط قوت و ضعف و راهکارهای ارتقای مطالعات جامع آتی» به بررسی وضعیت فعلی بنادر ایران پرداخته است. به گزارش فارس، این مرکز در مطالعات خود تاکید کرده ایران که بنا به موقعیت ممتاز جغرافیایی خود سال هاست یکی از پایگاه های استراتژیک بندری جهان محسوب می شود، همچنان مطلوبیت بنادر خود را متناسب با مزیت ژئوپلیتیک در منطقه، منطبق نساخته است. توسعه بنادر رقیب در خلیج فارس و دریای عمان طی ۳۰ سال اخیر، بیانگر ضرورت بازبینی هوشمندانه به موضوع طرح های توسعه بندری در کشور است. گزارش حاضر وضعیت طرح جامع بنادر کشور، نقاط مثبت و نیز آسیب ها و ضعف های طرح های بندری و تجاری به ویژه آخرین طرح جامع بنادر بازرگانی کشور را به صورت خلاصه بررسی کرده است. از نقاط مثبت طرح جامع فعلی بنادر بازرگانی کشور، اعتماد به کارشناسان کشور در یک طرح جامع بزرگ ملی است. در طرح جامع فعلی (مصوب سال ۱۳۹۹ ) مواردی از قبیل نگاه تخصصی به موضوعاتی نظیر ترافیک بنادر و کاهش اثرات منفی گلوگاه های ترافیکی و افزایش سهم ریلی بار از نکات برجسته است. براساس این گزارش، به رغم نکات مثبت موجود در طرح جامع فعلی بنادر کشور نسبت به طرح های جامع پیشین، برخی ملاحظات و آسیب های جدی از قبیل عدم همخوانی و همگامی طرح جامع بنادر با مطالعات در دست انجام طرح جامع حمل ونقل کشور، عدم توجه جدی به ارتقای نسل توسعه بنادر، اخذ رویکرد درون گرا و عدم توجه به زنجیره تأمین کالا و رویکرد سیستمی به بنادر وجود دارد که ضروری است نسبت به آنها در طرح های آتی برنامه ریزی لازم صورت پذیرد.
توسعه فنی بنادر قابل قبول است
مسعود پل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در گفت وگو با صمت، ابتدا به بررسی انواع توسعه بندری پرداخت و در این باره گفت: در چند وقت اخیر صحبت های مختلفی درباره وضعیت بنادر شمالی و جنوبی ایران ارائه شده که توجه به آنها حائز اهمیت است. در ابتدا باید مشخص کنیم منظور از توسعه بنادر چیست. اگر منظور، ارتقا از نظر زیرساخت و تجهیزات بندری است، باید ابتدا به تعریف اصلی این نوع توسعه بازگردیم. توسعه فنی و تجهیزاتی بنادر به مفهوم افزایش و گسترش میزان فعالیت های تجاری بندری اعم از بارگیری، تخلیه، ورود و خروج کشتی ها و سایر اقدامات این چنینی است. در ارتباط با توسعه زیرساختی برخی افراد معتقدند طی سال های گدشته دستاوردی رخ نداده که با این نظر مخالفم. وی ادامه داد: طی سال های گذشته به ویژه در دوران تحریم، کلیه بنادر با توجه به نیاز کشور، توانستند به حد خوبی به اهداف تعیین شده در برنامه ها رسیده و توسعه نسبی قابل قبولی داشته باشند. بنابراین می توان گفت بنادر ایران به رشد متوازنی طی سال های اخیر رسیدند و حتی برخی از بنادر نیز از برنامه ها جلوتر رفته و بیش از حد انتظار، پیشرفته شدند. درحال حاضر بهترین بندر تجاری ایران، بندر شهید رجایی در بندرعباس است که فاز ۳ این بندر طی چند ماه آتی به بهره برداری خواهد رسید. با آغاز کار فاز سوم بندر شهید رجایی، امکان پهلوگیری شناورهای با تناژ بسیار بالا فراهم شده و در نهایت تخلیه/بارگیری کالاهای کانتینری ایران بیشتر خواهد شد.
تاثیر تحریم ها بر تجارت دریایی
پل مه در ادامه صحبت های خود به تاثیر تحریم ها بر عملکرد بنادر اشاره کرد و در این باره گفت: اگر صحبت از عدم توسعه بندری به معنای عدم حضور کشتی های با تناژ بالا و حجم فعالیت های تجاری در بنادر ایران باشد، باید رویکرد و تحلیلی متفاوت ارائه دهیم. طی سال های گذشته فعالان بخش خصوصی باوجود تحریم های شدید جهانی و موانع متعدد برای ورود سرمایه های خارجی، توانست سرمایه های مناسبی را جذب بنادر کرده و شناورهای متعدد وارد بنادر ایران شدند. با این حال، شناورهایی با توانمندی بالا برای انتقال حجم زیادی از کالاها، هنوز وارد بنادر ایران نمی شوند و دلیل اصلی آن تحریم است.
این فعال صنعت دریانوردی تصریح کرد: شرکت های کشتیرانی به عنوان شرکت های اصلی فعال در عرصه حمل و نقل دریایی شناخته می شوند. شرکت کشتیرانی ایران به طور مستقیم تحت تحریم های امریکا قرار گرفته و همین موضوع باعث شده تا بنادر ایران برای ورود شناورهای بزرگ مقیاس بین المللی جذابیتی نداشته باشد. با عدم حضور شناورهای بزرگ، راندمان بنادر کاهش پیدا کرده و در نهایت رتبه بین المللی بندرها افت خواهد کرد. از این نظر می توان گفت بنادر ایران طی سال های گذشته نتوانسته اند فعالیت های خود را گسترش دهند که مسئله ای قابل توجه در تجارت جهانی است.
۷۰ درصد طرح ها اجرا شدند
پل مه همچنین به تاثیر وجود طرح های جامع بندری در توسعه حمل ونقل دریایی کشور پرداخت و گفت: مهم ترین رویکردی که باید در مدیریت بندری داشت، وجود یک وحدت رویه در سیاست گذاری ها و تدوین تعریفی واحد برای عملکرد بنادر است. تا به امروز برنامه های مختلفی برای توسعه بنادر تدوین شده که مهم ترین آن طرح جامع بنادر بازرگانی است. با بررسی کلی در می یابیم حدود ۷۰ درصد چشم اندازی که تحت عنوان برنامه برای توسعه بنادر در نظر گرفته شده ، طی سال های اخیر تحقق یافته است. با وجود تمام موانع و محدودیت ها برای تامین منابع مالی، مشکلات فنی برای دسترسی به تجهیزات سخت افزاری و پیشانی که به عنوان تجهیزات استراتژیک بنادر محسوب می شوند، بخش زیادی از برنامه های توسعه ای اجرا شدند که اتفاق مثبتی است. دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران تصریح کرد: در مقایسه با سال های گذشته، پیشرفت های مناسبی در بنادر ایران رخ داده و در این زمینه به نوعی موفق عمل کرده ایم. اما اگر بنادر ایران را با بنادر پیشرفته کشورهایی مانند سنگاپور، هامبورگ و یا بندر جبل علی دوبی مقایسه کنیم، بدیهی است که عقب تریم و فاصله زیادی تا این بندرها داریم. عواملی همچون مسائل تحریمی، مشکلات اقتصادی داخلی و سایر موارد این چنینی اجازه ورود کشتی های بزرگ خارجی به ایران را نداده و در نهایت بنادر ایران به عنوان هاب ترانزیت دریایی در منطقه شناخته نمی شوند. اگر تحریم ها به طور کامل برطرف شوند، شرایط برای فعالیت بنادر تسهیل خواهد یافت. اما به دلیل وجود سایر موانع و چالش ها، هنوز فاصله زیادی تا تبدیل شدن به هاب بندری در منطقه داریم.
نقش کمرنگ اقتصاد دریامحور
حمیدرضا آبایی، مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی ایران در گفت وگو با صمت، ابتدا به تشریح وضعیت فعلی وضعیت و فرصت های تجارت دریایی ایران پرداخت و در این باره گفت: ایران به دلیل دارا بودن ناوگان تجاری و نفتکش دریایی، یکی از قدرت های برتر حمل ونقل دریایی در جهان به شمار می رود. از این رو در راستای تقویت این عرصه و توسعه تجارت دریایی، دولت ها در ادوار مختلف برنامه های مختلفی را تدوین و به مرحله اجرا رساندند. از جمله این برنامه ها می توان به افزایش ظرفیت بنادر و ایجاد زیرساخت های فنی برای بهبود عملکرد ناوگان کشتیرانی و فعالیت های بندری، اشاره کرد که طی چند سال اخیر رخ داد. بنابراین می توان گفت گام های موثری جهت بهبود تجهیزات و فعالیت های بندری و تقویت تجارت دریایی انجام شده و وضعیت فعلی صنعت دریایی کشور، شرایط به نسبت مطلوبی را دارد. وی ادامه داد: باوجود اقدامات مناسب انجام شده برای تجهیز و تقویت زیرساخت های بندری در کشور، تجارت دریایی و به طور کلی اقتصاد دریامحور در ایران نتوانسته آن طور که باید و شاید به بالندگی و رونق دست یابد. باید اذعان کرد تا به امروز از ظرفیت های موجود در صنعت دریانوردی و کشتیرانی کشور در امور اقتصادی و تجاری به حد مطلوبی استفاده نشده است و موارد متعددی را به عنوان دلایل این عقب ماندگی می توان برشمرد.
مشکلات بندری زیاد است
آبایی در ادامه صحبت های خود، تحریم را یکی از دلایل محدودیت فعالیت های بندری توصیف کرد و در این باره گفت: یکی از موانع جدی به کارگیری ظرفیت های بنادر بازرگانی ایران در عرصه تجارت، وجود تنش های سیاسی و تحریم های بین المللی است. به دلیل اعمال تحریم ها علیه ایران، ناوگان کشتیرانی ایران در مناطق مختلف دریای خزر نمی توانند تردد راحت داشته باشند و این یک محدودیت برای فعالیت های تجاری کشور است. این محدودیت نه تنها در بنادر شمالی، بلکه در بنادر جنوبی کشور نیز وجود داشته و به همین علت کشتی های بزرگ مقیاس بین المللی علاقه ای برای بکارگیری بنادر ایران برای انجام فعالیت های بازرگانی خود ندارند.
وی خاطرنشان کرد: علاوه بر مشکلات تحریمی، هنوز نقص های تجهیزاتی در ناوگان حمل ونقل دریایی ایران وجود داشته که این مسئله نیز از عوامل عقب ماندن ایران در استفاده از ظرفیت های تجارت دریایی محسوب می شود. با این حال، تمام مشکلات تجارت دریایی ایران وابسته به تجهیزات نیست. فعالیت های مختلف مربوط به حوزه ترانزیت دریایی، وابسته به مولفه های متعددی اعم از تجهیزات، قوانین، سیاست های داخلی و خارجی و سایر رویکردهای این چنینی دارد. بنابراین عوامل مختلفی اعم از تحریم، نقص های زیرساختی، ضعف های سیاست گذاری در کنار یکدیگر سبب شده تا گستره فعالیت های بندری براساس ظرفیت های موجود، پهناور نباشد.
سخن پایانی
بخش مهمی از اقتصاد دریامحور را توجه به ترانزیت و تجارت دریایی تشکیل می دهد. امروزه بیش از ۸۰ درصد از حجم مبادلات جهانی صورت گرفته در یک سال از طریق حمل ونقل دریایی جابه جا می شوند. از این رو بنادر ارتباط کشور با بازار جهانی را امکان پذیر می سازند و به میزان کریدورهای حمل ونقل، برای توسعه تجارت کشور اهمیت دارند. این رو بنادر می توانند نقشی تعیین کننده در بهبود جریان کالا و روند توسعه اقتصادی کشور داشته باشند. همان طور که در گزارش به آن اشاره شد، هنوز طرح های بندری تدوین شده نتوانسته اند تمامی محدودیت های تجاری را برطرف کرده و راه زیادی برای بهبود و ارتقا همه جانبه بنادر ایران وجود دارد. کارشناسان معقتدند توجه به کریدورهای بین المللی و در نظر گرفتن اهمیت آنها در طرح های توسعه ای، توجه به ابعاد نرم (توسعه غیرفیزیکی) بنادر، هماهنگی تقاضای آتی بنادر با تقاضای طرح جامع حمل ونقل کشور و توجه جدی به رقابت پذیری جهانی بنادر از جمله مهم ترین راهکارهای بازدهی طرح های جامع بندری است. همچنین بازبینی طرح ها و پروژه های بندری و دریایی با هدف ارتقای نسل بنادر، توجه به سیاست های تحول آفرین در توسعه دریایی و پسکرانه و توجه به رفع کمبودهای زیرساختی و توسعه ای بنادر و افزایش سهم ریلی بنادر در ارتباط با سرزمین اصلی، از دیگر نیازهای توسعه و ارتقا بنادر شمالی و جنوبی ایران است.
