در این‌باره باید به چند مطلب اشاره شود. نخست اینکه، آنچه در بازار مشاهده می‌کنیم، نرخ تبادل آزاد خودرو است و قیمتی که خودروساز، خودرو را تحویل مردم می‌دهد، بسیار پایین‌تر از نرخ بازار است. جالب‌تر اینکه نرخ فروش خودروساز، از نرخ تمام‌شده‌اش پایین‌تر است.

به‌عنوان مثال، یک خودرو که ۱۵۰ میلیون تومان تمام می‌شود، به نرخ ۱۰۰ میلیون تومان توسط خودروساز فروخته و در بازار ۲۵۰ میلیون تومان خریدوفروش می‌شود. به عبارتی، خودروساز، به‌صورت عملیاتی معادل ۵۰ درصد نرخ فروش زیان و خریدار از خودروساز ۱۵۰ درصد سود می‌کند (حدود۳ برابر زیان خودروساز).

البته این اعداد مثال هستند و میزان زیان خودروساز و سود خریدار از خودروساز، در طول این ۳ سال و نیم و درباره خودروهای مختلف، متفاوت بوده است. در حال‌حاضر، محاسبات رسمی و آنچه در واقع رخ داده، زیان انباشته دو خودروساز را بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان نشان می‌دهد.

می‌توان ادعا کرد در همین مدت، خودروساز بیش از ۲۰۰ هزار میلیارد تومان رانت دست خریداران خودرو داده شده است. حال مخالفان چند ایراد می‌گیرند. ممکن است بگویند این سخنان درست نیست و خودروساز زیان نمی‌کند. این حرف عین تهمت به تمام سازمان‌های نظارتی و اطلاعاتی کشور است. اگر فقط یک سال این زیان مشاهده می‌شد، می‌گفتیم هنوز سیستم‌های نظارتی یادشده اطلاع ندارند. اما وقتی با حساب‌های حسابرسی‌شده ۳ سال پیاپی مواجه هستیم، دیگر این ادعا، فقط یک تهمت بی‌بنیان است.

همچنین یادآوری می‌کنم در این مدت مدیران‌عامل دو خودروساز تغییر هم کرده‌اند و مشاهده شده زیان آنها همچنان روند افزایشی داشته است. البته این اعداد کل زیان وارد شده نیست و بخشی از زیان واقعی با ترفندهای حسابداری و مالی و فروش اموال و سهام از سوی خودروسازان و زیرمجموعه آنها جبران یا پنهان شده است. البته عده‌ای هم می‌گویند خودروسازان ریخت‌وپاش زیادی داشته و به همین علت زیان کرده‌اند. این ادعا هم در کلیت مسئولیتش گردن دولت و سیاست‌گذاران است.

هرچند نمی‌توان بریزوبپاش خودروساز و بهره‌وری پایین صنعت را نادیده گرفت، این موضوع در صنایع گوناگون فراگیر بوده و مشکل اساسی کل کشور است. اگر بخواهیم بهره‌وری را بالا ببریم چند راه‌حل اصولی بیشتر پیش پای مدیران نیست؛ توسعه فناوری، خرید از منابع ارزان‌تر و باکیفیت‌تر، بالا بردن بهره‌وری نیروی انسانی و مدیریت بهینه سرمایه‌ها. توسعه فناوری در ایران با مشکلات فراوان روبه‌رو بوده که مهم‌ترین آنها کمبود سرمایه و البته تحریم است. در ۱۰ سال گذشته تقریبا این صنعت دائما تحریم بوده و البته تقریبا از منظر اقتصادی کاملا زیانده به‌شمار می‌رود.

در دو سال برجامی یک پنجره کوچک باز شد و صنعت به‌سرعت حداکثر بهره‌برداری را از این فرصت کرد. نتیجه‌اش هم همین خودروهای جدید است. البته متاسفانه زمان کوتاه بود و قطعه‌سازان نتوانستند به‌خوبی از این فرصت استفاده کنند. نکته بعدی خرید خوب است. در حالت عادی یک خودروساز در یک کشور پیشرفته، به‌راحتی در یک صحنه رقابت بین‌المللی از قطعه‌سازان و تولیدکنندگان مواد در سطح دنیا خرید می‌کنند. متاسفانه در کشور ما به هزارویک دلیل چنین چیزی امکان‌پذیر نیست. یک مثال ساده، خرید ورق فولاد است.

در سال ۱۳۹۶ خرید از کشورهایی مانند کره‌جنوبی و ژاپن در کنار فولاد مبارکه انجام می‌شد اما در وضعیت تحریمی فعلی، هیچ راه‌حلی جز خرید از فولا مبارکه وجود ندارد. پس خودبه‌خود گلوگاه ظرفیت و کیفیت تولید را فولادمبارکه تعیین می‌کند. همین وضعیت درباره بسیاری از قطعه‌سازان وجود دارد. پس خرید بهتر هم عملا محدودیت‌های زیادی دارد که در حیطه اختیار مدیران‌عامل این شرکت‌ها نیست. مسئله بعدی مدیریت منابع انسانی است.

در شرکت‌های شبه‌دولتی با این قوانین کار و وکلای مجلس و سیاستمدارانی که دائم در مدیریت منابع انسانی دخالت می‌کنند، حرف از بهره‌وری منابع انسانی بی‌معنی است. نه می‌توان کسی را اخراج کرد و نه تنبیه. حتی تشویق افراد نخبه با مشکلات فراوانی روبه‌رو است.

پس بهره‌وری منابع انسانی هم بسیار پایین خواهد بود. نتیجه می‌شود این میزان نیروی کاری زیاد در مقابل تعداد و کیفیت پایین خودرو. مسئله آخر هم مدیریت درست منابع و سرمایه‌هاست. اما در این زمینه هم دست خودروسازان بسته است. این تعداد کارخانه خودروسازی در نقاط نامناسب کشور و دنیا، شرکت‌های متعددی زیرمجموعه که بعضا برای حقوق دادن به تعداد بیشتری آدم طراحی و به‌وجود آمده، نتیجه دخالت‌های سیاسیون در مدیریت این نوع شرکت‌های بزرگ و شبه‌دولتی است. پس در این زمینه هم دست مدیریت خودروسازی بسته است.

مدیران عامل هر یک از این خودروسازان، حتی نمی‌توانند یک مدیر را بدون دخالت سیاسیون جابه‌جا کنند، چه برسد به اینکه یک نفر را به خاطر عملکرد ضعیف اخراج کنند. پس عوامل بهره‌وری اصولا دست مدیریت خودروساز نیست. مدیریت این دو خودروساز، باوجود اینکه سهام دولت در هر کدام از این دو، کمتر ۲۰ درصد است (کمتر از حتی یک صندلی مدیریتی) در چنبره قوانین متضاد و دست‌وپاگیری گیر افتاده است و عملا هزینه تولید خودرو در ایران بالا در می‌آید.

حال یا باید دست به یک جراحی بزرگ بزنیم و اصل ۴۴ قانون اساسی را به‌طور کامل در این صنعت پیاده کنیم و بگذاریم جراحی بزرگ در بستر کسب‌وکار و مدیریت آن انجام شود یا تا وقتی که وضعیت قوانین ما این‌گونه است، قبول کنیم نرخ تمام‌شده همین است. اگر خودروساز دولتی است، باید جبران زیان در بودجه دیده شود اما اگر خصوصی به‌شمار می‌رود که از نظر قانونی هست، طبق ماده ۹۰ اصل ۴۴، زیان واردشده باید از سوی دولت جبران شود.