هرچند بیش از هزاران سال از ایجاد ارتباط زمینی بین کشورهای مختلف جهان می‌گذرد و در این میانه وسایل حمل‌ونقل هوایی و دریایی با ویژگی‌های خود به‌وجود آمده‌اند و مشتریان خاصی را دارند اما نمی‌توان سهم خطوط حمل‌ونقل زمینی اعم از جاده‌ای و ریلی را نادیده گرفت، کمااینکه در ایران حمل‌ونقل زمینی با سهمی بیش از ۸۰ درصد درمقابل سهم کمتر از ۲۰ درصدی مجموع حمل‌ونقل دریایی و هوایی نقش غالب را در این روند برعهده دارد.

اهمیت حضور در کریدورهای تجاری

در اهمیت حضور در کریدورهای تجاری و مسیرهای ترانزیتی کشورهای جهان خصوصا ایران، دارای ابعاد مختلفی است. از سویی حضور یک کشور در مسیر کریدور تجاری و بهره‌مندی کشورهای مختلف از مسیر آن به معنای ایجاد درآمد برای این کشور سوم است و از سوی دیگر استفاده از زیرساخت‌های ارتباطی علاوه‌بر آنکه موجب هدایت اعتبارات در راستای ایجاد زیرساخت و خطوط ارتباطی ایمن و باکیفیت می‌شود با ارائه خدمات جانبی به عوامل ترانزیتی، برای ساکنان کشور میزبان نیز سودآوری مالی دارد. بنابراین افزایش کیفیت و ایمنی خطوط ارتباطی موجب تسهیل ارتباط مناطق مختلف کشور میزبان شده و از ضررهای مالی و جانی و افزایش سهم هزینه‌های درمانی در اثر سوانح جلوگیری می‌کند. از سوی دیگر عمده هزینه تحمیل‌شده به کشور میزبان بابت ایجاد و نگهداری از این خطوط است که آن نیز با در نظر گرفتن دریافت عوارض به‌صورت مستقیم و افزایش نفوذ اقتصادی و فرهنگی به شکل غیرمستقیم قابل‌چشم‌پوشی است. جنبه دیگر استفاده از خطوط ارتباطی و ترانزیتی در مبادلات تجاری، موجب ایجاد شبکه‌ای از ارتباطات بین سرزمینی و فراسرزمینی شده که علاوه‌بر بهره‌مندی از مزیت‌های یکدیگر، به ایجاد مولفه‌های ارزان اما اثرگذار قدرت برای کشور میزبان می‌انجامد. خلاصه آنکه در نگاه به مقوله ترانزیت و نقش آفرینی کریدوری یک کشور تنها نمی‌توان به راه و مسیر گذر محدود شد و باید اقتصاد مسیر کریدور و حتی اطراف آن را درکنار حفظ امنیت و تضامین مرتبط در نظر گرفت.

«وقت‌کشی» ایران را از لیست ترانزیت خارج می‌کند

انتخاب یک مسیر ترانزیتی توسط یک صادرکننده مشروط به عوامل مختلفی است. به طور خلاصه سه عامل امنیت، هزینه و زمان را می‌توان برای انتخاب یک مسیر کریدوری در نظر گرفت و هرقدر یک مسیر در این سه مولفه نسبت به سایر گزینه‌های موجود مزیت‌های بیشتری داشته باشد، احتمال انتخاب آن بیشتر خواهد بود. مهم‌ترین عامل در انتخاب کریدور ترانزیتی از نگاه تجار متقاضی، عامل زمانی است که نگاهی به عملکرد کشور در این زمینه و مقایسه با آنچه در سایر کشورها انجام می‌گیرد، نشان دهنده ضعف شدید ایرن در این بخش بوده و چه‌بسا عاملی در عدم انتخاب مسیر ایران برای ترانزیت است.

برای مثال زمان عبور محموله ترانزیتی از مرز در اروپا دو تا ۳۰ دقیقه است، حال آنکه این عدد در ایران به یک تا ۶ روز می‌رسد و این به‌معنی سرعت حداقل ۴۸ برابری ترانزیت در اروپا نسبت به ایران است. در بخش عملیات بندری نیز متوسط زمان انتقال و حمل کالا در دنیا حمل یکسره بوده، به معنای آنکه زمان توقف به‌جز انتقال از بندر به راه‌آهن یا وسایل حمل‌ونقل جاده‌ای وجود ندارد، حال‌آنکه زمان عملیات بندری در ایران به دو تا چهار روز می‌رسد. سابقه این مسئله به سال ۱۳۸۵ برمی‌گردد که ویژگی حمل یکسره کالا از امکانات ترانزیتی ایران حذف شد.مورد دیگر در این زمینه سرعت بازرگانی قطارهاست که این میزان در اروپا با لحاظ توقف‌های تخلیه، بارگیری و زمان صرف شده درطی مسیر، به ۳۱ کیلومتر بر ساعت می‌رسد اما این آمار در کشور ما حدود ۳.۷ تا 5 کیلومتر بر ساعت است؛ یعنی در بهترین حالت و در نظر گرفتن سرعت 5 کیلومتر بر ساعت، باز هم سرعت بازرگانی قطارهای کشور کمتر از یک‌ششم قطارهای اروپایی است.همچنین بسیاری از بنادر ایران برخلاف سایر بنادر جهان از حمل یکسره برخوردار نیستند. این معضل باعث شده تا کالای ترانزیتی به‌طور میانگین بین ۲ تا ۴ روز در بندر معطل مانده و سپس وارد مراحل گمرک شود. بنابراین باید حمل یکسره بندری (لااقل برای محموله‌های ترانزیتی) راه‌اندازی شود.

غفلت از ظرفیت ترانزیت تجاری

نگاهی به موقعیت جغرافیایی غرب آسیا و خصوصا ایران نشان می‌دهد که غرب آسیا محل اتصال سه قاره آسیا، افریقا و اروپا شناخته می‌شود و ایران در قلب این منطقه قرار دارد. از کریدورهای اصلی و مهم گذرنده از ایران نیز می‌توان به کریدور شمال-جنوب و کریدور شرق به غرب اشاره کرد. ظرفیت حداکثری پوشش تقاضای ترانزیت ایران با ایجاد زیرساخت در بلندمدت حدود ۳۰۰ میلیون تن کالا و درآمد ۲۰ میلیارد دلاری است که از این مقدار ۱۰۸ میلیون تن مربوط به کریدور شمال جنوب و باقی آن به کریدور شرق به غرب مربوط می‌شود.با بررسی استعداد ترانزیت ایران، سه دسته اصلی و قابل‌دسترسی در وضعیت فعلی و قابل هدف‌گذاری در آینده را در نظر گرفت. این سه بخش ترانزیتی با استفاده از ظرفیت کشور عبارتند از ترانزیت انرژی، ترانزیت از خاک کشور و ترانزیت هوایی.

درمورد ترانزیت انرژی نیز عملکرد قابل ترسیم در دو بخش سوآپ و خریدوفروش قابل‌بررسی است. ظرفیت فعلی که می‌توان از آن استفاده کرد سوآپ ۱۵۰ میلیون بشکه نفت با درآمد ۱.۵ میلیارد دلاری در سال است. درخصوص گاز نیز ۲۰ میلیارد مترمکعب ظرفیت وجود دارد که البته سوآپ گاز شاید درآمد بالایی نصیب کشور نکند اما صادرات مجدد (ری‌اکسپورت) آن علاوه‌بر رفع نیاز داخل، با فروش گاز به قیمتی بالاتر از نرخ خریداری‌شده درآمد بیشتری را به‌همراه داشته باشد. عامل دیگر که می‌تواند در رشد درآمد حاصل از ترانزیت انرژی نقش داشته باشد وجود تاسیسات «ال.ان.جی» است، یه علاوه آنکه در ترانزیت انرژی، سوآپ گازی تنها با کشورهای همجوار انجام می‌گیرد، درحالی‌که با داشتن این تاسیسات، می‌توان بازار هدف را به خارج از کشورهای همسایه و حتی منطقه گسترش داد.

عوایدی که نصیب کشورهای در مسیر می‌شود

انواع ترانزیت بیشتر از آنکه عواید اقتصادی داشته باشد که در جای خود دارد، در عواید و تاثیرات امنیتی و راهبردی برای کشورهای در مسیر ترانزیت نیز موثر است. در بررسی این عواید می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

اشتغالزایی با ترانزیت جاده‌ای و ریلی

در بخش ترانزیت از خاک ایران، در افق کوتاه‌مدت و با زیرساخت فعلی، ظرفیت ترانزیتی کشور در پایان دولت سیزدهم می‌تواند به ۲۰ میلیون تن کالا برسد که با در نظر گرفتن عوارض ۷۰ دلاری به ازای هر تن کالا با توجه به مسیرهای پرتردد فعلی (این عوارض برحسب نوع کالا و مسیر آن قابل‌تغییر است) درآمد سالانه ۱.۴ میلیارد دلاری نصیب کشور می‌شود. همچنین در افق میان‌مدت بنابر اظهارات کارشناسان، می‌توان با افزایش ظرفیت‌ها و توسعه زیرساخت‌ها را حجم کالای ترانزیتی از خاک ایران طی ۱۰ سال را به ۱۰۰ میلیون تن رساند که این حجم بار، درآمد سالانه 7 میلیارد دلاری را به چرخه اقتصادی کشور وارد می‌کند. برخی از کارشناسان نیز معتقدند با ظرفیت ترانزیتی نهایی کشور، استعداد ۳۰۰ میلیون تن را می‌توان برای توسعه نرانزیتی کشور متصور شد که فارغ از درآمد ۲۰ میلیارد دلاری، زمینه ایجاد یک‌میلیون شغل مرتبط با مقوله ترانزیت زمینی را برای کشور به ارمغان می‌آورد.

ظرفیت ارزآوری ترانزیت هوایی

نوع دیگر از ترانزیت نیز مربوط به ترانزیت هوایی مسافر است که در سایه بی‌مهری و بی‌توجهی از داخل کشور، این ظرفیت نه تنها فعال نشده، بلکه به علت عدم بازاریابی مناسب برای متقاضیان خارجی نیز ناشناخته مانده است و نتیجه آن شده که در غیاب ایران و با نقش‌آفرینی کشورهای همجوار، تنها دو کشور ترکیه و قطر سالانه ۱۳۰ میلیون مسافر ترانزیت می‌کنند و حتی مسافران ایرانی گاهی با ظرفیت این کشورها ترانزیت می‌شوند. اما در شرح توانمندی ایران در ترانزیت هوایی می‌توان به برنامه‌ریزی برای توسعه زیرساخت‌ها و تحقق هدف‌گذاری ترانزیت ۶.۵ میلیون مسافر رسید. نکته قابل‌توجه آنکه سهم ایران از ترانزیت مسافر هوایی در سال ۱۴۰۰ حدود ۷۰ هزار مسافر بوده که نشان دهنده استفاده از ۱ درصد از ظرفیت این ترانزیت را دارد. در هدف‌گذاری میان‌مدت ترانزیت ۱۹.۵ میلیون مسافر و برای هدف‌گذاری بلندمدت ترانزیت ۳۲.۵ میلیون مسافر را می‌توان درنظر گرفت که با رسیدن به هدف‌گذاری‌های یاد شده می‌توان در میان‌مدت سالانه ۷.۵ میلیارد دلار و در بلندمدت ۱۰.۵ میلیارد دلار به سبد درآمدی کشور اضافه کرد. علاوه بر این در هدف‌گذاری بلندمدت ترانزیت هوایی از ایران، ایجاد اشتغال مستقیم ۱۰۰ هزارنفری را می‌توان در نظر گرفت.

فاصله با هدف ترانزیت ریلی در افق ۱۴۰۴

حمل و نقل ریلی به عنوان یکی از زیربخش‌های حمل و نقل، دارای نقش کلیدی در اقتصاد نسبت به روش‌های دیگر حمل و نقل است. براساس سند چشم‌انداز ۲۰ ساله و تا افق ۱۴۰۴ باید سهم حمل‌ونقل ریلی برون شهری در جابه‌جایی کالا از ۱۰ به ۳۰ درصد از کل حمل‌ونقل کشور برسد. بر اساس آمار رسمی وزارت راه، سالانه در کشور حدود ۵۰۰ میلیون تن بار جا به جا می‌شود، که این مقدار در حالت غیر رسمی (بدون بارنامه) تا ۵۵۰ میلیون تن نیز تخمین زده می‌شود. یکی از دلایل عدم استقبال از حمل ریلی، سرعت پایین این نوع حمل و نقل است. براساس گزارش‌های منتشر شده در حال حاضر، سرعت تجاری بار در کشور ۶ کیلومتر برساعت است که یکی از دلایل عدم استقبال از حمل ریلی در همین موضوع نهفته است.پیش بینی دولت برای حمل بار توسط شبکه ریلی در چشم انداز سال ۱۴۰۴ برابر با ۲۰۲ میلیون تن است. همچنین در سند چشم‌انداز طول شبکه ریلی کشور ۲۵ هزار کیلومتر برآورد شده که در حـال حاضـرکل خطوط ریلی (اصلی، فرعی، مانوری) در حدود ۱۳۵۰۰ کیلومتر می‌باشد؛ بنابراین برای رسیدن بـه سند چشم‌انداز نیاز به احداث ۱۲ هزار کیلومتر شبکه ریلی داریم.

براساس گزارش‌های منتشر شده، کرایه حمل ریلی در بارنامه که حاصل جمع سه سهم خط، لوکوموتیو و واگن است، از سال ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۷ با افزایش ۱۲۱ درصدی همراه بوده است، ولی به نسبت افزایش تورم رشد کمتری داشته است. در حال حاضر تعرفه پایه حمل مواد معدنی به صورت پایه ۷۷۷.۵ ریال به ازای هر تن-کیلومتر است. کارشناسان در بررسی عوامل موثر بر هزینه پایین حمل در سایر کشورها نسبت به ایران به عواملی مانند، بالا بودن ظرفیت واگن‌ها، بزرگ‌تر بودن طول قطارها، سرعت بالاتر قطارها، ترمینال‌های مجهز جهت تخلیه بار، سرعت بارگیری بیشتر، عدم فرسوده بودن خطوط ریلی و محدود نبودن ظرفیت عبور قطار در مسیر حمل اشاره می‌کنند که سبب کاهش بهای تمام شده کالا می‌شود.

به گفته فعالان اقتصادی، برای افزایش سهم حمل و نقل ریلی باید پروسه واگذاری و اجاره واگن‌ها بسیار شفاف و همچنین سریع و بدون بوروکراسی صورت گرفته و تعداد واگن‌ها نیز اضافه شود. این مهم درحالی از سوی فعالان حمل و نقل مطرح می‌شود، که مسئولان راه آهن، افزایش سهم حمل و نقل ریلی در سطح کشور را منوط به تغییر الگوی مصرف در ترابری می‌دانند.

سخن پایانی

به نظر می‌رسد در مدیریت مسیرهای ترانزیتی و ایجاد جذابیت در انتخاب ایران برای تجار و بازرگانان خارجی، جای خالی یک‌نهاد با بازی نقش محوری و قبول مسئولیت کامل احساس می‌شود. بسیاری بر این باورند که در حال حاضر در کشور ۱۵ نهاد اصلی دخالت مستقیم در حوزه ترانزیت دارند و در این حوزه اعمال نظر کارشناسی می‌کنند. بنابراین می‌توان گفت؛ در بررسی مشکلات بخش ترانزیت کشور، سهم عوامل داخلی بیش از عوامل خارجی است.ایران به‌عنوان نخستین اقدام در حوزه تسهیل ترانزیت و افزایش جریان‌های عبوری از کشور می‌تواند اقدام به تعریف رویه‌های دوجانبه گمرکی با مشتریان اصلی بالقوه ترانزیت کشور کند. در این رویه درصورت ارسال تاییدیه توسط گمرک مبدا برای گمرک ایران، گمرک داخلی بار عبوری دارای تاییدیه را از کلیه تشریفات مرزی معاف کرده و محموله در مدت زمان بسیار کمتری از خاک کشور عبور می‌کند. همچنین در شرایطی که اکثریت قریب به اتفاق کالاها در پایانه‌های مرزی معطل ارزیابی و بروکراسی‌های طولانی‌مدت می‌شوند، نیاز است تا خطوط جداگانه‌ای جهت ترانزیت کالا در پایانه‌ها تعریف شود. این راهکار در کوتاه‌مدت می‌تواند موجب بهبود ترانزیت کشور شود.از سویی دیگر و در وضعیت کنونی برای تمامی کالاهای ورودی و خروجی اعم از واردات، صادراتی و ترانزیتی، جایگاه‌ها و نیروی انسانی تقریبا یکسانی تعریف شده و این موضوع مزیت زمانی را که یکی از اصلی‌ترین عوامل رونق ترانزیت است را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد.