توسعه برقی‌ها منوط به حمایت و برنامه‌ریزی
چندی پیش، عباس علی‌آبادی، وزیر صمت درباره اقدامات این وزارتخانه در حوزه صنعت خودرو توضیح داد.
چندی پیش، عباس علی‌آبادی، وزیر صمت درباره اقدامات این وزارتخانه در حوزه صنعت خودرو توضیح داد. او بااشاره به اینکه آدرس اصلی و راهکار درست برای صنعت خودرو، برقی شدن خودروها است، گفت: وزارت صمت تلاش می‌کند با برنامه‌ریزی برای توسعه برقی‌سازی خودروها، تاثیر زیست‌محیطی بسیار خوبی ایجاد و مشکلات محیط‌زیستی را برطرف و بر موضوع انرژی و ذخیره‌سازی آن تمرکز کند. صمت در این گزارش، توان فناوران و دانش‌بنیان‌ها در ساخت خودروهای برقی را ارزیابی کرده است.
آینده از آن خودروهای برقی است
سعید مدنی، کارشناس خودرو در گفت‌وگو با صمت بااشاره به صحبت‌های وزیر صمت درباره توسعه برقی‌سازی خودروها گفت: آینده از آن فناوری‌های نوین در صنعت خودرو است؛ به‌گونه‌ای که به‌تدریج در آینده‌ای نزدیک، خودروهای هیبریدی هم در صنعت خودروسازی جایگاه چندانی نخواهند داشت؛ به‌همین دلیل، باید گفت آینده از آن خودروهای برقی دوستدار محیط‌زیست است. به‌همین‌دلیل، اغلب کشورها در حال برنامه‌ریزی برای تولید خودروهای برقی در یک دهه آینده هستند، اما از آنجایی که سرمایه‌گذاری‌های قبلی در تولید خودروهای با سوخت‌های فسیلی زیاد و قابل‌توجه بوده است، نمی‌توان انتظار داشت خودروهای برقی در سراسر جهان به یکباره و ظرف مدت زمان چند سال، جای خودروهای امروزی را بگیرند.
در حقیقت، خودروهای فسیلی یا هیبریدی باید مستهلک شوند تا بتوان خودروهای برقی را جایگزین کرد. بنابراین، صحبت وزیر صمت درباره توسعه برقی‌سازی خودروها درست است و باتوجه به پیش‌بینی‌هایی که وی در سخنانش داشت، بهترین تصمیم در صنعت خودروسازی کشور، افزایش تولید خودروهای برقی است.به‌گفته این کارشناس، از آنجایی که ایران ظرفیت‌های خوبی در ساخت خودرو دارد، نسبت به تولید و انبوه‌سازی خودروی برقی می‌تواند با یک برنامه‌ریزی دقیق، کارنامه درخشانی از خود به جای بگذارد.
در حد نمونه، خودرو برقی می‌سازیم
این در حالی است که مدنی دانش فنی فناوران در ساخت خودرو را در حد نمونه‌سازی می‌داند. وی در این باره گفت: توانایی فناوران کشور در ساخت خودرو در حد نمونه است. بی‌شک به تولید انبوه رساندن و تجاری‌سازی خودروی برقی در کشور نیاز به زمان و زیرساخت کافی دارد. برای مثال، باید ایستگاه‌های شارژ را در سطح شهرها به‌درستی تعبیه کرد یا باید از امروز به فکر جایگزینی شارژهای خانگی بود. در کل، برقی‌سازی خودرو در ایران، ابتدا نیازمند زیرساخت است که باتوجه به توانمندی‌های موجود می‌توان در یک بازه زمانی تقریبا چند دهه‌ای ایجاد کرد. کشورهای بسیار پیشرفته هم از یک برنامه‌ریزی ۲۰ تا ۳۰ ساله پیروی کرده‌اند.
برقی‌سازی اجتناب‌ناپذیر است
وی افزود: باوجود راندمان رو به کاهش خودروهای فسیلی باید بتوانیم طی یک برنامه‌ریزی ۱۰ تا ۱۵ساله، روند خودروسازی را در کشور به‌سمت خودروی برقی تغییر بدهیم. در واقع، باید متناسب با افزایش تیراژ خودروهای برقی، زیرساخت‌های مناسب مربوط به برق در کنار تجهیزاتی که برای شرکت‌های خودروسازی ایجاد می‌شود، در شهرها فراهم شود. بنابراین، این پروژه‌ای نیست که بتوان به آن نگرش یک‌شبه یا چند ماهه داشت؛ چراکه تجارب کشورهای توسعه‌یافته نشان می‌دهند که دست‌کم یک دهه برای توسعه خودروی برقی لازم است تا بتوان زیرساخت‌های لازم آن را ایجاد کرد.مدنی بااشاره به اینکه توسعه برقی‌سازی خودرو منوط به یارانه‌های دولتی است تا مردم توانایی خرید آن را داشته باشند، گفت: در یک دهه گذشته به‌دلیل هزینه‌بر بودن باتری خودروهای برقی، این خودروها گران‌نرخ بودند، به‌همین‌دلیل در کشورهای مختلف، دولت‌ها بابت خرید خودروهای برقی یارانه و سوبسید می‌دادند که آسیب کمتری به محیط‌زیست وارد شود. برای مثال، به دادن وام‌های کم‌بهره می‌پرداختند. بنابراین، باوجود انبوه‌سازی خودروی برقی اگر در نهایت خرید خودروی بنزینی ارزان‌تر تمام شود؛ پروژه توسعه برقی‌سازی با شکست مواجه خواهد شد، چراکه مردم به‌طبع به‌سمت خرید این خودروها می‌روند و جذب خرید خودروی برقی نمی‌شوند. در نتیجه، توسعه استفاده از خودروی برقی منوط به حمایت‌ها و کمک‌های دولتی است.
وی افزود: ناگفته نماند که امروزه باوجود رشد صنعت باتری‌سازی، به‌تدریج نرخ خودروهای برقی، به خودروهای بنزینی نزدیک خواهد شد و تفاوت نرخ زیادی با یکدیگر نخواهند داشت.
خودروساز این را تنها نگذارید
وی بااشاره به پیش‌شرط توسعه خودرو برقی در کشور گفت: پیش‌شرط توسعه خودرو برقی در کشور، دادن فرصت به خودروسازها برای تولید است. در غیر این صورت، با شرایط موجود، نمی‌توانیم نسبت به آینده خودروی برقی در کشور خوشبین باشیم. در واقع در گام نخست، تولید خودروهای برقی باید در دستور کار قرار بگیرند و در بسیاری موارد، خودروسازها به‌تنهایی قادر به انجام این کار نیستند، سازمان‌های دولتی و نیمه‌دولتی حتما باید وارد این اکوسیستم شوند تا در کنار شرکت‌های خودروسازی و دانش‌بنیان بتوانند به تولید خودروی برقی بپردازند. همچنین، تجاری کردن این سطح از خودروهای برقی که بتواند در جامعه فراگیر شود، نیاز به سرمایه‌گذاری و پشتیبانی‌های دولتی دارد.
این کارشناس درباره نقش دانش‌بنیان‌ها در ساخت خودروی برقی گفت: توان فنی دانش‌بنیان‌ها موجود است، اما خودروسازی خود یک لکوموتیوی است که دیگر نیروها و ابزارها را بسان یک واگن دنبال خود می‌کشاند. به‌عبارت‌روشن‌تر، باید برنامه‌ریزی و برنامه درست و هدف مشخصی را در خودروسازی‌ها تعریف و پایش کنیم. بی‌شک شرکت‌های دانش‌بنیان اگر ببینند که یک برنامه منسجم و پیوسته‌ای در صنعت خودروسازی وجود دارد، به‌طورقطع آنها هم همگام با این صنعت و در اصل ترغیب می‌شوند که فعالیت بیشتری کنند. بنابراین، داشتن یک برنامه منسجم، می‌تواند عامل تشویقی مناسبی برای فناوران شرکت‌های دانش‌بنیان باشد.
ساخت خودرو برقی هنوز اقتصادی نیست
باتوجه به موارد درج‌شده که در صورت داشتن یک برنامه مدون می‌توان نسبت به صحبت‌های آقای وزیر در توسعه برقی‌سازی خودرو خوشبین بود، کارشناس دیگری با نظری متفاوت معتقد است، نشانه‌ای از سازکار استاندارد مبنی بر ساخت و تولید خودرو برقی در کشور وجود ندارد.
تولید خودرو برقی توجیه اقتصادی کافی ندارد
علی میرزایی، کارشناس راهبرد و فناوری خودرو در گفت‌وگو با صمت گفت: توجه وزارت صمت به ساخت خودروی برقی در کل خبر مثبتی است، اما شواهدی وجود ندارد که با استناد به آن بگوییم، تولید خودروی برقی در کشور برای مصرف کننده، تولیدکننده و واردکننده و حتی برای تولیدکننده انرژی، توجیه اقتصادی دارد. تاکنون نیز چشم‌اندازی برای سند بالادستی دراین‌باره منتشر نشده است و باید منتظر برنامه صمت برای اجرای این برنامه بود.
اما و اگرهای ساخت خودرو برقی
وی افزود: بهترین اتفاق در شرایط فعلی این است که اگر برنامه یا پروژه‌ای برای توسعه خودرو برقی در کشور وجود دارد، کارشناسان امر باید در جریان قرار گرفته و طرح با بررسی کارشناسانه اجرایی شود. در واقع هنوز جزییات کافی از پروژه تولید خودروی برقی در کشور نداریم و نمی‌دانیم که با چه چالش‌هایی قرار است، روبه‌رو شویم. از سوی دیگر، سرمایه‌گذاری مشخصی برای تولید انرژی سبز در چند سال گذشته وجود نداشته و همچنین، سرمایه‌گذاری جدی هم روی شرکت‌های دانش‌بنیان از سوی شرکت‌های خودروسازی مطرح انجام نشده است؛ حال چگونه می‌توان از توسعه برقی‌سازی خودرو سخن به‌میان آورد.
چالش‌های توسعه‌یافته‌ها کم نیست
به‌گفته این کارشناس فناوری، با نگاهی گذرا به کارنامه کشورهای توسعه‌یافته، درمی‌یابیم که آنها در رقابت با چین با چالش‌های بزرگی مواجه شدند و امروز به این فکر می‌کنند که آیا می‌توانند به‌عنوان تولیدکننده وارد رقابت شوند یا اینکه به‌صرفه‌تر است که تمام اجزای خودروی برقی را وارد کنند؟ حال اگر بخواهند در جایگاه یک واردکننده نقش داشته باشند، سوال مهم دیگر این است که باید چه نوع و چه سایز باتری وارد کنند و شارژرها باید در کدام بخش‌های شهر جاسازی شوند؟ وی بااشاره به اینکه هنوز دید شفافی از برقی‌سازی خودرو در کشور وجود ندارد، گفت: در ایران مطالعاتی انجام نشده که دید شفافی از زیرساخت‌های موجود برای تولید خودروی برقی ارائه دهد. در واقع، هنوز نمی‌دانیم که شهرهای ایران ظرفیت برق‌رسانی یا تعبیه شارژرهای ویژه را دارد یا خیر؟ واقعیت این است که هیچ گفتمان علمی و فنی در سطح کلان کشور درباره خودروی برقی انجام نشده است.
مجهولات این معادله زیاد است
میرزایی گفت: اینکه برقی‌سازی حمل‌ونقل ایران چقدر بودجه می‌خواهد و اینکه این بودجه باید از کجا تامین شود و چگونه بازگشت داده شود، مجهول است. متاسفانه تا به حال نگاه سهل‌انگارانه نسبت به صنعت خودرو داشتیم و اگر خودروی برقی در ایران توجیه اقتصادی نداشته باشد، بی‌شک با شکست مواجه می‌شود. بنابراین، در ابتدا باید یک گفتمان در سطح ملی داشته باشیم و تمام برنامه‌ها با کارشناسان در میان گذاشته شود.
ساخت خودرو برقی، فرصتی طلایی نیست
وی بااشاره به فعالیت‌های بی‌ثمر دانش‌بنیان‌ها در ساخت خودروی برقی گفت: اغلب شرکت‌های دانش‌بنیانی که در این حوزه فعالیت می‌کنند، بیشتر در تلاش برای رخ‌نمایی فنی هستند، چراکه بسیاری از آنها به‌دلیل فقدان بازخورد مالی و صرفه اقتصادی، بعد از چند سال فعالیت، کسب‌وکار خود را تعطیل کرده‌اند. در واقع، بسیاری از آنها سالیان طولانی با سرمایه شخصی به تولید پرداختند، اما به‌دلیل نبود زیرساخت و حمایت، مجبور به تعطیل کردن شرکت خود شدند. بنابراین، تولید خودروی برقی را نمی‌توان به‌عنوان یک فرصت طلایی برای دانش‌بنیان‌ها در نظر گرفت.
به‌گفته میرزایی، هنوز نمی‌دانیم چرا باید خودروی برقی بسازیم؟ اگر دغدغه محیط‌زیست و آلودگی هوا داریم، بی‌شک میزان تولید آلاینده‌های کارخانه‌های صنعتی در اطراف شهرها بیشتر از سوخت خودروها است. بنابراین، ابتدا باید از میزان ورود آلاینده‌های صنعتی کاست. در واقع، در ابتدا باید ببینیم منبع عمده این آلایندگی‌ها کجاست و چنین روندهایی نیازمند یک برنامه‌ریزی چند دهه‌ای است. متاسفانه مدیران دولتی در ایران علاقه‌ای به این ندارند که برنامه چند ده ساله را تدوین و بازبینی کنند و معمولا به برنامه‌های کوتاه‌مدت‌تر اعتقاد بیشتری دارند.
استفاده از الگوی خارجی‌ها
وی افزود: یکی از کشورهای پیشرو در این زمینه نروژ است که دارای یک مشابهت با ایران است و آن، این است که نروژ کشور نفت‌خیزی است. گفتنی است، انجمن خودروی برقی این کشور ۲۵ سال پیش تاسیس شد، اما هیچ خودروی برقی را تولید نمی‌کند و همه خودروهای برقی در این کشور وارداتی است. در مقابل، کشور ژاپن که توانایی تولید خودرو تمام‌برقی را هم دارد، اما اغلب خودروهای مورداستفاده در این کشور هیبریدی است، چراکه توانست با خودروهای هیبریدی درصد زیادی از انتشار آلاینده‌های خود را برطرف کند و نیازی ندید که استفاده از خودروی برقی را در کشور گسترش بدهد، به‌همین‌دلیل ژاپن تنها برای درآمد و صرفه اقتصادی است که خودروی برقی می‌سازد و صادر می‌کند.
به‌گفته این کارشناس، این کشور هر وقت که اراده کند، می‌تواند خودروی برقی بسازد و آن را بفروشد. به‌عبارت‌دیگر، تجهیزات خودرو برقی را تولید می‌کند و به اغلب کشورها می‌فروشد، اما هنوز نیاز ندیده است که این خودروها را برای خود انبوه‌سازی کند. اگر تنها می‌خواهیم برای رفع آلودگی شهرها از خودروهای برقی استفاده کنیم، چرا کسی از اینکه کارخانه‌های اطراف تهران آلاینده‌های زیادی را تولید می‌کنند، حرفی به‌میان نمی‌آورد؟
وی گفت: بسیاری از کارشناسان بزرگ اقتصادی معتقدند که اقتصاد کلان کشور ما اجازه انبوه‌سازی در حد گسترده خودروهای برقی را نمی‌دهد. در حقیقت تا زمانی که بنزین در کشور ما ارزان است، مردم دغدغه انرژی و محیط‌زیست را نخواهند داشت. هنوز آگاهی مصرف‌کننده آنقدر بالا نرفته است که حتی باوجود خودروهای هیبریدی که می‌تواند تا میزانی با برق شارژ شود، آن را با برق به‌حرکت در بیاورد، نه با سوخت فسیلی.
سخن پایانی
به‌نظر می‌رسد ساخت و تولید خودروی برقی در ایران به ارزش‌گذاری انرژی گره خورده است. در واقع باید هدف مشخصی از تولید خودروی برقی در کشور مدنظر قرار داده شود. اگر هدف توسعه فناوری است، باید صرفه اقتصادی آن را در نظر گرفت، اما اگر هدف کاهش آلودگی است، بهتر است ابتدا مسئولان در وزارت صمت سری به کارخانه‌های صنعتی اطراف شهرها بزنند و بعد درباره توسعه برقی‌سازی خودرو تصمیم بگیرند.
