متاسفانه در کشور ما، متولیان صنعت خودرو از سال ۱۳۴۶ که نخستین خودرو پیکان تولید شد تاکنون، سیاست مونتاژ را جایگزین رشد قطعه‌سازی که گام نخست برای تولید خودرو است، کرده‌اند. تداوم این روند منجربه واردات و مونتاژ بدون عمق ساخت داخل در کشور شد و عملا صنعت خودرو ما را از جهان عقب نگه داشت. حال در شرایطی که خودروسازی‌های ما روزهای دشواری را پشت‌سر می‌گذارند و تحریم‌های خارجی و به تبع آن داخلی عن‌قریب است آنها را از پای بیندازند این پرسش مطرح می‌شود که چرا همچنان اصرار داریم در این مسیر حرکت کنیم؟ چرا مونتاژکار مانده‌ایم و چشم‌اندازی روبه بهبود نمی‌توانیم برای صنعت خودرو کشورمان متصور شویم؟ چرا هنوز دنیا ما را به‌عنوان تولیدکننده خودرو نمی‌شناسند و بی‌انصافی نیست اگر بگویم در همان مونتاژکاری هم در جا می‌زنیم و چه‌بسا عقب‌عقب می‌رویم. صمت در این زمینه با برخی از کارشناسان حوزه خودرو به گفت‌وگو پرداخته که در ادامه می‌خوانید.

برنامه‌ریزی منسجم، نجات‌بخش صنعت خودرو

رضا آریاراد، پژوهشگر حوزه خودرو درباره اینکه چرا بعد از این‌همه سال، مونتاژکار مانده‌ایم به صمت اظهار کرد: پاسخ به این پرسش بر این اساس است که سیاست‌گذاران ما چقدر به‌معنای واقعی و نه شعاری از صنعت خودرو حمایت کرده‌اند. به نظر می‌رسد بیشتر حمایت‌ها از صنعت خودرو، شعاری بوده است. هر خودرو به‌طور متوسط متشکل از حدود ۱۰ هزار قطعه است و قطعه‌سازان برای تولید این قطعات باید مواد اولیه را خریداری کنند، خرید این مواد اولیه با توجه به تورمی که بر اقتصاد کشور حاکم شده، مدام با افزایش بها روبه‌رو است و درنهایت قطعه با قیمت بسیار بالایی به دست خودروساز می‌رسد. در نتیجه هزینه تولید بالا می‌رود و بر افزایش هزینه سربار خودروساز افزوده خواهد شد. در کنار این موضوع، نوسانات نرخ ارز را داریم. اگر حمایت از صنعت خودرو واقعی بود باید ارز با نرخ مناسب به دست خودروساز و قطعه‌ساز می‌رسید. صنعت خودرو در تامین نقدینگی هم با مشکلات متعددی روبه‌رو است که در این زمینه نیز هیچ نوع حمایتی از این صنعت نمی‌شود. صنایع خودروساز نقدینگی خود را در گام نخست از فروش، بعد پیش‌فروش و سپس از تسهیلات بانکی تامین می‌کنند و این در حالی است که تسهیلات بانکی با بهره‌های بالا به آنها داده می‌شود که هزینه‌ها مالی آنها را بالا می‌برد و بخشی از زیان صنایع خودروساز هم می‌تواند ناشی از این موضوع باشد.

آریاراد افزود: تصمیم‌گیران و فعالان در حوزه دیپلماسی اقتصادی هم می‌توانند به‌نوعی از صنعت خودرو حمایت کنند تا در بازارهای جهانی بتواند با بهای مناسب‌تری مواد اولیه موردنیازش را تامین کند و شناخته شود. ما در این بخش نیز شاهد حمایتی از سوی متولیان امر نیستیم.

وی ادامه داد: در آخرین اظهارنظر رئیس انجمن قطعه‌سازان کشور، صنعت خودرو حدود ۶۰ هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازان بدهکار است که ۲۰ هزار میلیارد تومان از آن‌هم سررسیده شده است. این عدد بزرگ نشان می‌دهد مجموعه‌های قطعه‌سازی هم از لحاظ نقدینگی مشکل دارند و نیازمند حمایت هستند. موارد دیگری مانند قیمت‌گذاری دستوری که نوعی خودتحریمی است نیز مطرح می‌شود که باعث شده وضعیت صنعت خودرو چندان مطلوب نباشد. در موضوع قیمت‌گذاری دستوری، خودروساز از همه موانع می‌گذرد و با زحمات فراوان خودرو تولید می‌کند، اما با سد بزرگ قیمت‌گذاری روبه‌رو می‌شود که اجازه شناسایی سود مشخص به خودروساز نمی‌دهد و در نتیجه اختلاف قیمت خودرو در بازار و کارخانه باعث ورود دلالان به بازار می‌شود.

داخلی‌سازی به‌تنهایی راهگشا نیست

آریاراد همچنین گفت: بعد از تحریم‌های بین‌المللی، ۵ میز تخصصی برای داخلی‌سازی و تعمیق ساخت داخل شکل گرفت که موفقیت‌هایی هم کسب کرد. ستاد توسعه و تعمیق ساخت داخل به‌خوبی عمل کرد و یک وحدت رویه بین صنایع و دولت ایجاد شد تا نخست داخلی‌سازی انجام شود و در ادامه از واردات قطعاتی که امکان تولید آنها در داخل وجود دارد، جلوگیری شود. این اتفاق افتاد، اما واقعیت این است که صرفا با داخلی‌سازی، امکان توسعه و پیشرفت صنعت خودرو وجود ندارد. البته هیچ خودروسازی هم در دنیا صفر تا صد تمام قطعات یک خودرو را به صورت بومی تولید نمی‌کند. آنها معمولا با توجه صرفه اقتصادی نسبت به داخلی‌سازی اقدام می‌کنند. خودروسازان جهانی براساس مسائل جغرافیای، شرایط حمل‌ونقل و ضرروزیان یا سودهایی که شناسایی می‌شود، در این زمینه تصمیم می‌گیرند.

کارشناس حوزه خودرو در ادامه اظهار کرد: صنعت خودرو به سرعت رو به تکامل است و بر این اساس هم منطقی نیست که خودروسازان صفر تا صد یک خودرو را در داخل تولید کنند. چین قبل از پیوستن به سازمان تجارت جهانی برای سرمایه‌گذاری‌های مستقیم خارجی جذابیت ایجاد کرد و با سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه و تولید برند مشترک، به یکی از بزرگ‌ترین خودروسازان دنیا تبدیل شد و در حال حاضر خودروسازان بزرگ و کوچک در جهان در زمینه خودرو به این کشور وابسته هستند. چین به‌طور میانگین، سالانه ۲۵ میلیون خودرو تولید می‌کند و رتبه اول تولید خودرو در جهان را دارد. چین این جایگاه را عمدتا به‌واسطه ابتدا مونتاژ و سپس سرمایه‌گذاری در تولید مشترک و رفته‌رفته با تولید داخلی به‌دست آورده است.

صنعت خودرو در شرایط خاص

آریاراد در پاسخ به این پرسش که چرا خودروسازان ما تمایل بیشتری به مونتاژکار ماندن دارند، گفت: خودروسازان ما بنا ندارند صرفا مونتاژکار باشند، اما محدودیت‌های شدید بین‌المللی و تحریم مستقیم صنعت خودرو، که در هیچ جای دنیا سابقه نداشته، این‌گونه ایجاب کرده است. تحریم‌ها را وضع کردند تا اشتغال را هدف قرار دهند و تولید را به صفر برسانند و در این شرایط صنعت خودرو ما با تلاش صنعتگران و کارگران خط تولید تاب آورد که قابل‌تقدیر است. البته در این میان نمی‌توان خودتحریمی‌ها و حمایت‌های غیرواقعی را نادیده گرفت. این دو موضوع باعث شد تولید خودرو در داخل به حدی که انتظار می‌رود، رشد نکند. امیدوارم بیش از آنکه سیاست‌گذاران صرفا به واردات خودرو توجه کنند که به صلاح کشور نیست از تولید داخل حمایت کنند. بعضا شاهد هستیم که برخی نمایندگان و سیاست‌گذاران به‌دنبال این هستند که نیاز داخل را با واردات خودرو برطرف کنند و معنای ضمنی این رویکرد، تعطیلی صنعت خودرو است. وی در ادامه اظهار کرد: به‌طورکلی ایران با توجه به شرایط ویژه‌ای که از نظر منابع انسانی، معدنی و طبیعی دارد می‌تواند در حرکت به سمت تولید داخل موفق باشد، اما در این مسیر به نظر می‌رسد یک حلقه مفقوده مهم وجود دارد که آن هم نحوه مدیریت است. واقعیت این است که صنعت خودرو نیازمند مدیریت و سیاست‌گذاری منسجم است تا این صنعت روبه‌بهبود رفته و در جایگاه واقعی خود قرار بگیرد. آریاراد در پایان با تاکید بر اینکه بخشی از مشکلات صنعت خودرو ما با کمک دیپلماسی اقتصادی قابل حل است، گفت: در برقراری روابط بین‌الملل که صنعت خودرو ما نیازمند آن است، نباید فقط ایالات متحده و غرب را ببینیم و ارتباط و تعامل مناسب و درست با سایر کشورها دنیا هم می‌تواند در بروزرسانی و توسعه این صنعت تاثیرگذار باشد.

انحصار، مانع انتقال تکنولوژی می‌شود

بابک صدرایی، کارشناس حوزه خودرو درباره اینکه چگونه می‌توانیم در صنعت خودرو از مونتاژکاری فاصله بگیریم و در مسیر بهبود این صنعت گام برداریم به صمت گفت: مقصر اینکه نتوانسته‌ایم از مونتاژکاری فاصله بگیریم و به معنای واقعی خودروساز شویم، خود ما هستیم. تا زمانی که با دنیا تعامل برقرار نکنیم و خودروسازان بزرگ را وارد کشور نکنیم تا به ازای بازاری که در اختیارشان قرار می‌گیرد، فضای رقابتی ایجاد کنیم، انتقال تکنولوژی رخ نمی‌دهد و موفق به تولید خودرو نخواهیم شد. ما هنوز معنای انتقال تکنولوژی را به‌درستی درک نکرده‌ایم. اینکه یک بدنه آهنی و موتور وارد و با مهندسی معکوس خودرو تولید کنیم، به معنای انتقال تکنولوژی نیست. به اعتقاد من، انتقال تکنولوژی یعنی انتقال دانش و فهم مدیریت، دانش خدمات‌محوری، دانش کیفیت، دانش روابط درون‌سازمانی شرکت‌ها و دانش هم‌افزایی تیمی، اعتقاد به کیفیت و ساخت کالای مرغوب و... یعنی تنها دانش تولید خودرو کافی نیست. این دانش‌ها به باور و اصل تبدیل شده و اثرگذار می‌شوند. البته دنبال کردن این روند از مسائل سیاسی، اجتماعی، و فرهنگی جامعه نشأت می‌گیرد.

صدرایی در ادامه اظهار کرد: راهکارها و برنامه‌هایی که به‌ویژه از دهه ۷۰ به بعد در صنعت خودرو ایران تعریف شدند، بیشتر سلیقه‌ای بودند. به‌عنوان مثال، در دوره‌ای روی خودروساز و قطعه‌ساز شدن تمرکز کرده‌ایم و در دولت دیگر، واردات قطعه از چین در رأس برنامه بوده است. متاسفانه‌ها چشم‌انداز صنعت خودرو در ایران برحسب شرایط تغییر کرده است. از سوی دیگر، صنعت خودرو ما نتوانسته موفق به انتقال تکنولوژی به معنای واقعی و عمیق آن شود. واقعیت این است که صنعت خودرو ما انحصاری است و انحصار از انتقال تکنولوژی جلوگیری می‌کند.

کارشناس حوزه خودرو درباره دلایل اصرار خودروسازان ما برای مونتاژکاری، گفت: در همه جای دنیا، وقتی امنیت سیاسی و اقتصادی در یک کشور حاکم باشد، خودروسازان متعددی به بازار آن هجوم می‌آورند و برای حفظ بازار و قیمت تمام‌شده از امکانات گوناگون آن کشور از قطعه‌سازی تا خدمات دیگر استفاده می‌کنند تا قیمت تمام‌شده محصولاتشان کاهش یابد. در کشوری مانند ایران که هزینه نیروی انسانی ارزان است، شرایط برای ورود خودروسازان دیگر فراهم و براساس مزیت‌های اینچنینی حضور در کشورمان برای آنها سودمند خواهد بود. این در حالی است که متاسفانه با خودروسازان جهانی ارتباط نداریم، عمده خودروسازان ما دولتی هستند و ساختارهای هزینه و مدیریت آنها مشخص نیست و در صنعت خودرو بهره‌وری مناسبی نداریم، در این شرایط برای حرکت در مسیر تولید رقابت‌پذیر و خودروساز واقعی‌شدن بستر لازم فراهم نمی‌شود و در نهایت خودروسازان ما ساده‌ترین مسیر را برای ادامه حیات انتخاب می‌کنند.

فرهنگ صنعتی شدن نداریم

صدرایی ادامه داد: در حال حاضر حتی خودروسازان چینی هم در ایران فعالیت نمی‌کنند و اگر هم فعالیت محدودی داشته باشند، با احتیاط بسیار است. در نهایت بیشترین دلیل اینکه سال‌هاست مونتاژکار هستیم به این برمی‌گردد که انگیزه‌ای برای عبور از این مرحله وجود ندارد. اگر بازار رقابتی باشد و همکاری با خودروسازان بزرگ جهانی را در داخل کشور داشته باشیم، قطعا خود آنها حتی اگر ما نخواهیم فضایی را به وجود می‌آورند که قیمت‌تمام شده محصولاتشان پایین‌تر باشد و بتوانند سهم بیشتری از بازار ایران داشته باشند. به نظرم عدم‌رقابت‌پذیری، ما را در سطح مونتاژ نگه داشته است. نکته اول نبود رقابت و عدم‌حضور خودروسازان جهانی است و نکته دوم به فرهنگ صنعتی شدن برمی‌گردد. واقعیت این است که در بسیاری از بخش‌ها هنوز فرهنگ صنعتی شدن را نداریم و به آن به‌عنوان یک ارزش نگاه نمی‌کنیم.

کارشناس حوزه خودرو در پایان درباره اینکه آیا خودروسازان ما توان فنی و مالی برای حرکت جدی واقعی به سمت خودروساز واقعی شدن را دارند یا خیر، اظهار کرد: ایران در خاورمیانه اولین کشوری است که سابقه تولید خودرو دارد. ما قطعه‌سازان خوبی داریم، نیروی انسانی قوی داریم، انرژی ارزان‌قیمت، موقعیت جغرافیایی مناسب،.. داریم و البته در این میان، ضعف‌های بزرگی هم داریم؛ یکی بحث‌های کلان و سیاسی و اقتصادی که ما را در تحریم و عدم‌ارتباط با دنیا قرار داده، دیگری بحث‌های داخلی و مدیریتی است و اینکه استراتژی کلان اقتصادی و صنعتی نداریم که صنعت خودرو را در دل این استراتژی تعریف کنیم. قطعا اگر بتوانیم نقاط ضعف را مشخص و برای رفع آنها راه‌حل تعریف کنیم، قطعا نقاط قوت ما پررنگ‌تر خواهد شد.

سخن پایانی

بنابر این گزارش، حرکت صنعت خودرو به سمت بهبود و عبور از مرحله مونتاژ به سمت تولید کامل با توجه به ظرفیت‌های داخلی که داریم امکان‌پذیر است، البته با کمک سیاست‌گذاری‌های حمایتی و داشتن استراتژی کلان.