نمایندگان مجلس شورای اسلامی در جلسه علنی روز یکشنبه ۲۳ مهر و در جریان بررسی گزارش کمیسیون تلفیق درباره لایحه برنامه هفتم توسعه، بندهایی از ماده ۵۸ لایحه برنامه هفتم توسعه را تصویب کردند که طبق این مصوبه قرار است مشوق‌ها و حمایت‌های موضوع قانون توسعه و حمایت از صنایع ‌دریایی مصوب اسفند سال ۱۳۸۷ تا پایان برنامه اجرایی شود. به‌علاوه اینکه براساس این مصوبه وزارتخانه‌های نفت و راه و شهرسازی مکلف شده‌اند که با همکاری وزارتخانه‌های صنعت، معدن و تجارت و امور خارجه، بانک مرکزی و شورای‌عالی مناطق آزاد نسبت به ایجاد و توسعه زیرساخت‌های صادراتی نظیر تاسیسات برون‌ساحلی (آف‌شور)، مراکز بارانداز و فضاهای مسقف برای تسهیل صدور کالاهای ایرانی و تامین امنیت صادرکنندگان اقدام کنند. در همین حال، وزارت راه و شهرسازی موظف شده است به‌منظور افزایش ترانزیت از مسیر ایران، نسبت به مسیرهای رقیب نسبت به ارائه مشوق‌ها و حمایت‌های لازم اقدام کند. به‌این ترتیب، کمیسیون تلفیق مجلس به افزایش ۲۰ میلیون تنی ترانزیتی از مسیر ایران رأی داده و این مصوبه با مخالفت رئیس مجلس و رئیس سازمان برنامه مواجه است. با مخالفت‌ّ‌های یادشده این بند از قانون برنامه هفتم برای بررسی مجدد به کمیسیون تلفیق بازمی‌گردد. صمت در این گزارش به شرایط و امکان تحقق اهداف یادشده پرداخته است.

اعتراض به افزایش ۲۰ میلیون تنی اهداف ترانزیتی

در این جلسه با مخالفت رئیس مجلس و رئیس سازمان برنامه، اهداف تعیین‌شده برای ترانزیت که در کمیسیون تلفیق از ۳۰ میلیون تن به ۵۰ میلیون تن افزایش یافته بود، برای اصلاح و واقعی شدن اعداد و ارقام به کمیسیون تلفیق بازگشت. در بررسی ماده (۵۶)، با نظر محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس شورای اسلامی و مخالفت داود منظور، رئیس سازمان برنامه و بودجه، ماده (۵۶) که به اهداف کمی سنجه‌های عملکردی گذر (ترانزیت) و اقتصاد دریامحور اختصاص دارد و میزان سهم حمل‌ونقل ریلی از جابه‌جایی کل بار زمینی داخلی و سهم ریلی بنادر کشور را در جدولی تعیین کرده بود، به‌دلیل ابهام و افزایش اعداد در نظر گرفته‌شده به کمیسیون تلفیق برنامه ارجاع شد. پیش از ارجاع، احمد امیرآبادی‌فرهانی در مخالفت با ح ماده (۵۶) گفته است که اعداد آمده در این جدول، در بخش‌هایی افزایش قابل‌توجه داشته است، چراکه دولت ترانزیت را ۳۰ میلیون تن در گذر زمینی در نظر گرفته، اما کمیسیون تلفیق برنامه ‌این عدد را به ۵۰ میلیون تن رسانده است که باید کمیسیون در چگونگی انجام آن پاسخ دهد. حسینعلی حاجی‌دلیگانی در موافقت با ماده (۵۶) تصریح کرد: دولت و کمیسیون تلفیق اعدادی را برای میزان گذر آن یا همان ترانزیت در نظر گرفتند و کشور ظرفیت‌های لازم را برای تحقق آن و درآمدزایی دارد که تاکنون به‌درستی استفاده نشده است. اهمیت استفاده از ریل که سبب صرفه‌جویی در سوخت می‌شود، از جمله محاسن این جدول است و اگر تا پایان برنامه به بخش‌هایی از این اعداد هم برسیم، برای کشور مفید است.

داود منظور در مخالفت با افزایش اعداد در ترانزیت که توسط کمیسیون تلفیق اعمال شده بود، گفت: معتقدیم ظرفیت‌های ترانزیتی کشور برای حمل بار در یک دهه اخیر مغفول مانده است و اگر بتوانیم ظرفیت ترانزیت را افزایش دهیم، حتما منابع ارزی مطمئنی برای کشور ایجاد می‌کند و جایگاه کشور را در مسیرهای بین‌المللی افزایش خواهد داد. بنابراین، در پیشنهاد دولت در برنامه در ماده (۵۶) ظرفیت ترانزیت کالا را از ۱۲ میلیون تن به ۳۰ میلیون تن افزایش دهیم که نیاز به سرمایه‌گذاری سنگینی دارد.

وضعیت نامطلوب ترانزیت در کشور

محمدعلی سروستانی، کارشناس حوزه اقتصاد حمل‌ونقل به صمت می‌گوید: باتوجه به بررسی‌های انجام‌شده، دلیل اصلی وضعیت نامطلوب ترانزیت در کشور، ناکامل بودن زیرساخت‌های ریلی است و توجه مجلس به این موضوع مسیر توسعه کشور را باز می‌کند. به‌همین‌دلیل، برای رسیدن به موقعیت برتر در حمل‌ونقل ریلی منطقه، هدف‌گذاری شده است که در آینده نزدیک ۱۵هزار کیلومتر خط ریل ساخته شود. وی در ادامه خاطرنشان کرد: استفاده نامناسب و عدم‌بهره‌برداری مناسب از زیرساخت‌های موجود، باعث کاهش قابل‌توجهی در بهره‌وری خطوط ریلی شده است. درحال‌حاضر، در برخی نقاط، باوجود معرفی فناوری‌های مختلف برای کنترل و هدایت قطارها روی ریل، بهره‌برداری از خطوط ریلی کشور به‌صورت دستی انجام می‌شود. قطارها باید پس از طی کردن بلوک‌های بلند در ایستگاه‌ها، منتظر مجوز ورود به بلوک بعدی از مسئول ایستگاه شوند. این موضوع باعث می‌شود که بخش قابل‌توجهی از ظرفیت خطوط ریلی کشور بدون‌استفاده باقی بماند. علاوه بر این، در برخی خطوط ریلی، باوجود استفاده از ریل‌های سنگین که توانایی تحمل بار محوری تا ۳۰ تن را دارند، بار محوری حداکثر در این خطوط ۲۵ تن است. این کارشناس اقتصادی، مسائل حوزه خارجی را نیز در این بخش موثر دانست و گفت: از سوی دیگر، در فرآیند اجرا نیز مشکلات جانبی بسیاری وجود دارد. آذربایجان از طریق دریای خزر، خدمات حمل‌ونقل به کامیون‌های ترکیه‌ای ارائه می‌دهد. کامیون‌های ترک از طریق دریای خزر وارد گرجستان می‌شوند و این مسیر کوتاه‌تر و ارزان‌تر و به‌خوبی پذیرفته شده است. اقدامات کشورهای همسایه برای کاهش نقش ایران در ترانزیت کالا نیز تاثیرگذار بوده؛ برای مثال، ترکمنستان تعرفه گمرکی برای کالاها از مرز ایران را افزایش داده است تا ترانزیت کالا از ایران کاهش یابد. در ایران، ترانزیت کالا تحت نظارت ۲۷ نهاد و سازمان انجام می‌گیرد که این موضوع مشکلات متعددی را برای فعالان این حوزه ایجاد کرده، زمان و هزینه‌های ترانزیت را افزایش داده است و تعداد مشتریان را کاهش می‌دهد.

اهمیت کریدور شمال ـ جنوب برای ایجاد محور ترانزیتی

سروستانی با بیان اینکه کریدور شمال ـ جنوب بهترین موقعیت برای ایجاد یک محور ترانزیتی در کشور محسوب می‌شود، افزود: این کریدور از ۴ جنبه برای ما اهمیت دارد که بخش مهم‌تر آن درآمدزایی است. با تکمیل توسعه زیرساخت‌ها، تسهیل امور و ساده‌سازی قوانین، می‌توان هزینه‌ها را کاهش داد و سهم ایران در این کریدور را افزایش داد. با این حال، باید به سایر امور نیز اهمیت داده و از آنها نیز مراقبت شود. ایران در منطقه از ثبات و امنیت زیادی برخوردار است و مسیری اطمینان‌بخش برای ترانزیت کالا ارائه می‌دهد. وی در پایان گفت: ایجاد هماهنگی و همکاری بین نهادها و سازمان‌های مسئول در زمینه ترانزیت کالا، به بهبود فرآیندهای اجرایی و کاهش اشکالات منجر می‌شود. همچنین ایجاد سامانه‌های آنلاین و پلتفرم‌های الکترونیک برای ثبت و پیگیری اطلاعات مربوط به ترانزیت کالا، سهولت و شفافیت بیشتری را در فرآیند فراهم می‌کند. این اقدامات می‌توانند بهبود و ساده‌سازی فرآیند ترانزیت کالا را به‌همراه داشته باشند و در نهایت، منجر به افزایش کارآمدی و جذابیت ترانزیت در کشور شوند.

ضرورت افزایش همکاری برای توسعه توان ترانزیتی

حمید شیخی‌زاده، کارشناس راه و شهرسازی به صمت گفت: موضوع افزایش توان ترانزیتی ایران بسیار حائزاهمیت است. ترانزیت به‌معنای عبور کالاها و مسافران از یک کشور به کشور دیگر بوده و توان ترانزیتی؛ قدرت و ظرفیت یک کشور برای انجام این عملیات است. برای افزایش توان ترانزیتی ایران، می‌توان از راهکارهای متعددی استفاده کرد. ساخت و بهبود بنادر، فرودگاه‌ها و جاده‌های ترانزیتی مهم است. بهبود این زیرساخت‌ها باعث سهولت و سرعت بیشتر در عبور کالاها و مسافران می‌شود. ساماندهی و سرعت بخشیدن به فرآیند گمرکی برای صادرات و واردات از طریق ایران می‌تواند ترانزیت را تسهیل کند. افزایش اتوماسیون در فرآیند گمرکی و کاهش مراحل بی‌مورد می‌تواند زمان عبور را کاهش دهد. وی در ادامه بیان کرد: بهبود خدمات حمل‌ونقل مانند حمل‌ونقل ریلی، هوایی و جاده‌ای می‌تواند توان ترانزیتی را افزایش دهد. تسهیلات مناسب برای انتقال کالاها و افزایش کیفیت خدمات حمل‌ونقل مهم است. از طرفی، برقراری روابط و همکاری با کشورهای دیگر و اعمال توافقات ترانزیتی می‌تواند به افزایش توان ترانزیتی کمک کند. وی گفت: این همکاری‌ها می‌توانند شامل توافقات ترانزیتی، تسهیلات گمرکی مشترک و استفاده از مسیرهای ترانزیتی باشند. با اجرای این راهکارها، قدرت ترانزیتی ایران می‌تواند بهبود یابد و به عبور سریع‌تر و سهولت بیشتر کالاها و مسافران کمک کند. این امر نه‌تنها به اقتصاد کشورمان سود می‌رساند، بلکه کشور را به یک مرکز ترانزیتی بین‌المللی تبدیل می‌کند و جایگاه بین‌المللی بیشتری را در حوزه ترانزیت به‌دست می‌آورد.

افزایش توان ترانزیتی، نیازمند توجه به زیرساخت‌ها است

این کارشناس با بیان اینکه با افزایش توان ترانزیتی، ایران می‌تواند به یک پل ترانزیتی مهم برای مناطق مختلف جهان تبدیل شود و این امر به توسعه اقتصادی، ایجاد فرصت‌های شغلی و افزایش تبادل تجاری با کشورهای دیگر کمک می‌کند، خاطرنشان کرد: به‌طورکلی، افزایش توان ترانزیتی، نیازمند توجه به زیرساخت‌ها، فرآیندها و همکاری‌های بین‌المللی است. باتوجه به منابع و قابلیت‌های ایران، این هدف قابل دستیابی است و می‌تواند به رشد و توسعه کشور کمک کند. وی در خاتمه افزود: ما در کشور نیاز معطلی در زمینه زیرساخت‌های موجود نداریم و زمینه توسعه در کریدور مذکور فراهم است. از معاونت حمل‌ونقل وزارت راه انتظار می‌رود که جریان تبادلات بحث جریان بار را به‌صورت مدام و نه مقطعی و موردی راه‌اندازی کند. دولت‌ها باید با پروتکل‌ها و هماهنگی‌های همه‌جانبه، تمام قوانین و تبصره‌های موجود را بین خود حل و اسناد و اتصالات سیستمی و گمرکی را تسریع کنند تا هرچه زودتر، متصدیان حمل بیشتر و نرخ و زمان استانداردی برای صاحبان کالا فراهم شود.

سخن پایانی

پیش‌بینی تا سال ۱۴۰۴ برای راه‌آهن، رسیدن به سهم ترانزیت ۱۰۰ میلیون تن است. باتوجه به اینکه ترانزیت هر تن کالا برای کشور ۲۸۵دلار درآمد مستقیم و غیرمستقیم دارد، در صورت دستیابی به اهداف چشم‌انداز ۱۴۰۴ در حوزه ترانزیت می‌توان سالانه ۵.۲۸ میلیارد دلار درآمد کسب کرد، اما آمارها حکایت از این دارد که در حوزه ترانزیت خارجی کالا در سال ۹۶ با حدود ۹ میلیون تن کالا، سهم کمی از این حوزه در اختیار صنعت ریلی کشور و بیش از ۱.۶ میلیون تن از این ترانزیت برعهده صنعت ریلی کشور بوده، در ضمن درآمد حاصل از ترانزیت کالا ۲ میلیارد دلار برای کشورمان برآورد شده است. ترانزیت بین‌المللی بار از خاک ایران به‌دلیل ایجاد ارتباط بین کشورهای مرتبط اقتصادی می‌تواند منافع متعدد اقتصادی در کنار ایجاد اشتغال پایدار و افزایش درآمدهای غیرنفتی برای کشورمان به‌ارمغان آورد. باتوجه به وضعیت جدید اقتصادی و موقعیت‌های ژئوپلتیکی در شرق و شمال‌شرق کشور به‌ویژه وجود راه‌آهن سرخس ـ مشهد و مشهد ـ بافق ـ بندرعباس و همچنین امکانات و زیربناهای مهیاشده برای سرمایه‌گذاری در معادن سنگ‌آهن سنگان «راه‌آهن تربت‌حیدریه ـ سنگان ـ هرات» به بهره‌برداری رسیده و در حال استفاده است. با فعال‌سازی مسیر راهگذر شمال ـ جنوب و معرفی مزایای قابل‌توجه حمل بار از این مسیر به صاحبان کالا، می‌توان به توسعه راهبردی برای ترانزیت کالا دست یافت. در بیشتر کشورهای در حال توسعه، سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل تا حدود ۵۰ درصد سرمایه‌گذاری ثابت ملی را تشکیل می‌دهد. همچنین، در کشورهای توسعه‌یافته به‌طورمعمول حدود ۱۰ درصد درآمد شاغلان جامعه به سهم اشتغال حمل‌ونقل اختصاص دارد. با اجرای اقدامات مناسب و افزایش بهره‌وری خطوط ریلی به‌راحتی امکان دستیابی به اهداف برنامه‌ای راه‌آهن وجود خواهد داشت. این شرایط، اقتصادی شدن مسیر ایران را هم به‌دنبال خواهد داشت و می‌توان با جذب بارهای ترانزیتی به اهداف ترانزیت در اقتصاد مقاومتی نیز دست یافت. ترانزیت بار از خاک ایران که به‌واسطه موقعیت جغرافیایی کشور از گذشته تاکنون موردتوجه تجار و بازرگانان بوده، به‌دلیل ایجاد وابستگی در منافع اقتصادی صاحبان کالا و امنیت ایران، همچنین ایجاد اشتغال و افزایش درآمدهای کشور، راهکاری مناسب برای اهداف اقتصاد مقاومتی است.