همچنین ارتباط کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و روسیه از طریق ایران با کشورهای حوزه خلیج فارس، حوزه اقیانوس هند و جنوب شرقی آسیا از طریق تکمیل این خط ریلی امکان پذیر می‌شود. اما مزایای اقتصادی این خط آهن که مربوط به حمل بار و مسافر می‌شود چیست و تا چه اندازه اهمیت دارد؟ بر اساس اعلام بخشی از جزئیات قرارداد ساخت این خط آهن که روز چهارشنبه به امضای مقام‌های تهران و مسکو رسید، راه‌آهن رشت- آستارا که قرار است سه ساله ساخته شود، در سال نخست بهره‌برداری امکان جابه‌جایی ۱۰ میلیون تن حمل بار را دارد و در بُعد مسافری نیز در سال نخست می‌تواند تا یک میلیون مسافر را در سال جابه‌جا کند و بر این اساس سالانه ۲۰ میلیارد دلار برای ایران درآمدزایی داشته باشد.

امضای یک توافقنامه ریلی

اواخر اردیبهشت، توافقنامه احداث راه‌آهن رشت-آستارا با سخنرانی آیت‌الله رئیسی و ولادیمیر پوتین، رؤسای‌جمهور ایران و روسیه امضا ‌شد. اهمیت این توافقنامه از این جهت است که بعد از ۲۳ سال گذرگاه ریلی شمال-جنوب تکمیل می‌شود و جنوب آسیا را به شمال اروپا متصل می‌کند. همچنین درآمدزایی چشمگیر و پایدار ارزی این مسیر می‌تواند رقیبی برای صادرات نفت باشد.

سرمایه‌گذاری ۱.۶ میلیارد یورویی روسیه

عضو سابق اتاق بازرگانی ایران و روسیه درباره اهمیت سرمایه‌گذاری ۱.۶ میلیارد یورویی روسیه در ساخت و عملیاتی شدن پروژه راه آهن رشت- آستارا و اثرات اقتصادی و بین المللی این موافقتنامه برای ایران و کشورهای همسو به «راهبرد معاصر» گفت: با بررسی تاریخ و نگاهی موشکافانه به رشد توسعه صادرات و رشد اقتصادی کشورهای اروپایی و آمریکایی متوجه اهمیت توسعه راه‌ها و تسهیل حمل‌و‌نقل می شویم.

جلیل جلالی‌فر  افزود: با مطالعه روند قدرت گیری اقتصادی اروپا بعد از ایجاد کانال سوئز متوجه می‌شویم اروپایی‌ها از آن زمان به بعد تسلط خود را بر غرب آسیا برای حفظ انرژی افزایش دادند. توسعه حمل ونقل در اشکال مختلف یکی از ارکان مهم رشد و توسعه تجارت خارجی، اقتصاد و حتی اثرگذاری سیاسی بر جهان است. عضو سابق اتاق بازرگانی ایران و روسیه عنوان کرد: افتتاح راه آهن رشت – آستارا موقعیت ژئوپلیتیکی ایران را در منطقه و حتی جهان تقویت می‌کند. ایران جغرافیای بسیار خوبی در منطقه و جهان دارد، ضمن اینکه از نظر سیاسی، نظامی و دانش قدرت خاصی به‌شمار می‌رود. ۱۵ کشور در همسایگی ایران قرار دارند، بنابراین همه عوامل دست به دست هم داده است تا کشورهای منطقه زمینه لازم را برای جابه جایی قدرت در جهان فراهم کنند.

جلالی‌فر با بیان اینکه اتحاد ایران، روسیه، هند و چین که دارای اقتصادهای قوی هستند به تقویت موقعیت ژئوپلتیک کشورهای یاد شده کمک می‌کند، گفت: حلقه مفقوده حفظ موقعیت ژئوپلتیک ایران خط ریلی است که به وسیله آن بتوان دریای خزر، سرزمین خشکی مرز خاکی را به خلیج‌فارس وصل کرد تا به این وسیله به کشورها و مناطق مختلفی در منطقه وصل شد.

وی افزود: با اتصال این خط ریلی می‌توان ترکیه تا عراق، افغانستان، پاکستان را از مسیر خلیج فارس و چابهار و حتی به زاهدان وصل کرد و با این اقدام ایران می‌تواند بهترین و قوی‌ترین موقعیت ژئوپلتیکی منطقه را داشته باشد.

این فعال اقتصادی تصریح کرد: امضای توافقنامه میان ایران و روسیه مبنی بر سرمایه گذاری روسیه در طرح توسعه ریلی رشت به آستارا زمینه ساز افزایش موقعیت ژئواکونومی ایران و سرآغاز اتفاقات مهم و راهبردی در منطقه است که موقعیت ایران را از جهات بیشتری برجسته و تقویت می‌کند.

عضو سابق اتاق بازرگانی ایران و روسیه توضیح داد: میزان ترانزیت کالا از این مسیر بسیار زیاد است، به‌عنوان نمونه بیش از ۵۰ میلیون تن کالا میان روسیه و هند در این مسیر مبادله می‌شود، ضمن اینکه راهبرد چین، روسیه و ایران و در ادامه این کشورها برای توسعه روابط با کشورهای حوزه آفریقا می‌تواند پایه‌گذار تقویت ارتباطات سیاسی و اقتصادی در دنیای جدیدی باشد که به موازنه قدرت جدیدی منجر می‌شود.

عضو سابق اتاق بازرگانی ایران و روسیه معتقد است: با اینکه روسیه در سال ۲۰۱۷ میلادی مصوب کرده بود بخش بزرگی از اقتصاد خود را از مسیر کریدور شمال-جنوب و قلمرو ایران فعال کند، اما اجرای آن را به سال ۲۰۳۰ ملادی موکول کرد که بحران اوکراین منجر به انجام این پروژه قبل از موعد شد.

مذاکره چندجانبه با چین، ایتالیا، جمهوری آذربایجان و روسیه

کارشناس حمل و نقل درباره خط ریلی رشت- آستار گفت: خط ریلی رشت- آستارا سالیان زیادی است که مورد مذاکره قرار دارد و با کشورهای مختلفی منتظر احداث این خط بوده اند البته ۲۰ سال پیش تنش‌های سیاسی سطح جهان به این شدت نبوده است اما ژئوپلتیک معمولا طی این وقایع قابل تغییر نیست مگر اینکه این اتصال نقش خودش را پیدا خواهد کرد. علی ضیایی در گفت‌وگو با مهر افزود: طی سال‌ها با کشورهای مختلف مذاکره شد اهمیت این خط ریلی روسیه و اروپا و… را از غرب دریای خزر به جنوب و این یک راه میانبر است مسیر دریایی هم همچنان به کار خودش ادامه می‌دهد منتها خیلی از کالاها محصولات نهایی است و زمان رسیدن کالا مهم است و صاحبان کالاها حاضر هستند تا هزینه بیشتر را متقبل شوند تا کالا زودتر به مقصد برسد.

وی درباره مذاکرات صورت گرفته از سوی آذربایجان و بدعهدی‌های آذربایجان گفت: برای احداث این خط با چین، ایتالیا، آذربایجان و روسیه مذاکراتی صورت گرفت بعداز برجام قرار بود که آذربایجان هزینه نصف خط ریلی یعنی حدود ۵۰۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری کند که احداث شود و دولت باکو بدعهدی کرد و چندسالی معطلی صورت گرفت و چند سال این پروژه توسعه‌ای مسکوت ماند تا سال گذشته وزارت راه و با همکاری قرارگاه خاتم شروع به احداث یکی از این خطوط ریلی کرد.

شروع کار با سرمایه‌گذار داخلی

این کارشناس حمل و نقل در ادامه افزود: این بخش شروع شده از سوی وزارت راه و شهرسازی حدود ۱۲ کیلومتر بوده است و پیشرفت خط در حال حاضر حدود ۴ درصد است.این خط از روستاها، زمین‌های کشاورزی و… رد خواهد شد پل و کوه و دره سر راه زیاد دارد حتی یکی از پلن های بود که حدود ۴۰ کیلومتر از خط را روی پل احداث کنند در حال حاضرمشخصات فنی این قرارداد مشخص نیست اما این خط ملاحظات را دارد و پروژه سنگینی است.

وی در ادامه افزود: سنگین به معنای اینکه اگر شما یک خط معمولی را احداث کنید ۵۰ میلیارد تومان از یک میلیون دلار در نظر بگیرید احداث خط هر کیلومتر بین ۵۰ تا ۶ میلیون دلار هزینه دارد و اگر پلان سخت باشد هزینه بیشتر از این هم خواهد بود.

علی ضیایی در ادامه درخصوص قرار داد ایران و روسیه گفت: قرارداد منعقد و نگرانی‌هایی هم از سوی دوستان مطرح شده است برای هزینه و درصد ایران از این مشارکت مهندسی جا دارد که پیگیری شود و چگونه خواهد بود؟ مبالغ باید روشن شود و کالای خدماتی که قرار است با این خط ریلی بین ایران و روسیه رد و بدل شود چقدر است؟ شرکت ساخت مصوبه‌ای در خصوص ریلی ۱۰ در صد کالا رد و بدل می‌شود و خطوط برقی ۲۰ درصد حداکثر پیگیری شود که ایران باید بیشترین سود را داشته باشد در این قرارداد.

جا‌به‌جایی سالانه ۱۵ میلیون تن کالا

وی در پایان بیان کرد: احداث این خط به خودی خود منافع اقتصادی- سیاسی ژئوپلتیک زیادی دارد هم برای ایران و هم برای روسیه هرچند روس‌ها مشتاق تر بودند به خاطر محدودیت‌هایی که در جنگ اوکراین به وجود آمد و کف ۱۵ میلیون تن را برای عبور از این خط درخواست کردند و به نظر می‌رسد که ایران هم روی ۱۵ میلیون تن پیمان ببندند که این ۱۵ میلیون تن سالانه حتما از ایران رد شود و حالا جمهوری آذربایجان نیز خط ریلی مطرح است که در نشست سه جانبه کریدور شمال به جنوب قبلا برگزار شد وعده رساندن به ۱۵ میلیون تن در سال را داده است و این درخواست روسیه و ایران است و ما هم باید بهره‌وری خط ریلی از محور رشت تا بندرعباس کشش این بار مازاد را داشته باشد.پس از امضای موافقتنامه راه‌آهن رشت- آستارا حلقه مفقوده کریدور شمال- جنوب پس از ۲۳ سال ساخته می‌شود. پیش از این مسیر ریلی قزوین- رشت که از لحاظ محل اجرا و عبور از کوه‌های البرز و پیچیدگی مهندسی، یک ابر پروژه عمرانی بود، در سال ۹۷ افتتاح شد. طولانی‌ترین پل ریلی و سخت‌ترین بخش کریدور شمال- جنوب کشور در این مسیر واقع شده و برای احداث آن ۲۲ میلیون مترمکعب خاکبرداری و خاکریزی و افزون بر یک‌هزار و ۸۵۰ میلیارد تومان هزینه شده و در زمان بهره‌برداری (سال ۹۷) با قیمت‌گذاری روز، حدود پنج هزار میلیارد تومان برآورد شده است.

سخن پایانی

محور ریلی رشت - آستارا با طول ۱۶۴ کیلومتر، یکی از مهم‌ترین بخش‌های این ابرپروژه‌ ریلی کشور است؛ قرار گرفتن گیلان در همسایگی کشورهای حاشیه خزر، عضو اتحادیه اوراسیا و شانگهای بر اهمیت آن افزوده است و بستر مناسبی برای توسعه صادرات و روابط تجاری کشور با همسایگان به شمار می‌رود. برخی کارشناسان ترانزیت معتقدند با توجه به اینکه بخش زیادی از جمعیت روسیه در غرب این کشور و در شهرهای مسکو و سن‌پترزبورگ ساکن و نیز شبکه ریلی روسیه در غرب این کشور به فنلاند و دیگر کشورهای شمال اروپا متصل است، تکمیل راه آهن رشت_آستارا بار و مسافر بیشتری نسبت به ریل شرق دریای خزر و عبور از کشورهای قزاقستان و ترکمنستان دارد. ضمن اینکه مسیر کوتاه‌تر بوده و زمان کمتری برای حمل کالا از کریدور شمال_جنوب با عبور از آذربایجان به روسیه صرف می‌شود.