دولت‌های گذشته با قیمت‌گذاری دستوری از سوی شورای رقابت به‌طور مستقیم ۸۵ هزار میلیارد تومان و به‌طور غیرمستقیم یعنی از فاصله نرخ بازار و کارخانه، ۸۵ میلیارد دلاری به صنعت خودرو و قطعه‌ زیان وارد کردند. در این مدت، جیب دلالان و واسطه‌ها پرپول و جیب تولیدکنندگان خالی شد.

طی سال‌هایی که گذشت، بارها کارشناسان اقتصادی و آنهایی که در دانشگاه‌ها علم اقتصاد را آموزش می‌دادند به سیاست‌گذاران تاکید کردند که قیمت‌گذاری دستوری در هیچ اقتصادی موفق نبوده و نخواهد بود. اما دولت‌های گذشته اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری خودرو داشتند و این نوع قیمت‌گذاری هم با بدترین شکل ممکن اجرا شد. شورای رقابت با آنکه تورم بخشی را از بانک مرکزی دریافت می‌کرد و مستندات لازم را داشت، نرخ خودرو را سرکوب کرد و اجازه نمی‌داد قیمت‌ها مسیر طبیعی و واقعی خود را سپری کنند. از همین‌رو از سال ۹۱ فاصله نرخ خودرو در بازار و کارخانه بیشتر و بیشتر شد و در نهایت این روزها می‌بینیم که نرخ خودرو در بازار و کارخانه فاصله ۱۰۰ میلیون تومانی پیدا کرده است.

در ادامه برای تعادل بازار خودرو، شورای رقابت حذف و ستاد تنظیم بازار جایگزین آن شد. در همین راستا، ستاد تنظیم بازار با توجه به تورم بخشی به خودروسازان اجازه داد قیمت‌ها ۱۸درصد اصلاح شوند. به‌گزارش سایپانیوز، بدون شک افزایش ۱۸ درصدی نرخ خودرو که منجر به افزایش تولید خودرو، حرکت به‌سمت حذف قرعه‌کشی در خرید خودرو و کاهش فاصله نرخ خودرو در بازار و کارخانه خواهد شد، به‌نفع خریداران خودرو خواهد بود.

چرایی زیان‌های انباشته

سیدجواد سلیمانی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا درباره زیان‌های انباشته شرکت‌های خودروساز گفت: مهم‌ترین دلیل زیانده شدن خودروسازان، قیمت‌گذاری دستوری محصولات بوده است. اصول اولیه اقتصادی و همچنین تجربیات دیگر کشورها نیز نشان می‌دهد، قیمت‌گذاری دستوری، نه‌فقط صنعت خودرو، بلکه هر تولیدکننده کالا یا ارائه‌دهنده خدماتی را با مشکل مواجه خواهد کرد. رویکردی که متاسفانه از قبل دنبال و باعث شد قیمت‌گذاری دستوری تاثیرات مخرب‌تری بر صنعت خودرو بگذارد، زیرا تثبیت‌ نرخ محصولات نهایی در برابر آزاد گذاشتن بهای مواد اولیه بود. به‌این معنا که خودروسازان و قطعه‌سازان، نهاده‌های اولیه تولید مانند فولاد، آلومینیوم، مس، مواد پتروشیمی و... را با قیمت‌های آزاد و گاه بالاتر از قیمت‌های جهانی خریداری می‌کردند اما محصول نهایی تولید شده با این مواد، دستوری قیمت‌گذاری می‌شد.

در حالی‌که عمده تولیدکنندگان این مواد نیز شرکت‌های دولتی هستند. اگر بیلان مالی این شرکت‌ها بررسی شود، آنها سودآوری بسیار بالایی داشته‌اند اما مشتریان آنها مشمول قیمت‌گذاری شورای رقابت و با زیان انباشته بالا مواجه شده‌اند.

او برای کاهش زیان انباشته در شرکت‌های خودروساز عنوان کرد: در جلسات متعددی که در ماه‌های اخیر در وزارت صنعت، معدن و تجارت و مجلس شورای اسلامی برگزار شده، پیشنهادهایی ارائه شد. وزیر صنعت، معدن و تجارت به موضوعات حوزه کاری خود نگاه اقتصادی دارد و اجازه نمی‌دهد رویکردهای غیراقتصادی و مصلحت‌اندیشی‌های کاذب، صنایع کشور را به بیراهه ببرد. تاکید و تمرکز وی از ابتدای فعالیت بر اصلاح شرایط صنعت و بازار خودرو باعث امیدواری صنعتگران این حوزه شده است. در هفته‌های اخیر که موضوع خودرو مطرح بود، سیدرضا فاطمی‌امین همواره در کنار اصلاح قیمت‌ها، بر افزایش تولید، توسعه محصولات و ارتقای کیفیت تاکید داشته و به نوعی اصلاح نرخ را به بهبود فرآیندهای صنعت خودرو مرتبط کرده‌ است.

وی افزود: توصیه و در حقیقت خواسته ما، ادامه همین روند و نگاه صرفا اقتصادی به صنعت خودرو کشور است. ادامه این روند قطعا باعث ارتقای عملکرد خودروسازها و به‌تبع آن، کاهش زیان انباشته خواهد شد.

سخت‌ترین دوران صنعت خودرو

سلیمانی ادامه داد: خودروسازان و قطعه‌سازان در ۲ تا ۳ سال اخیر که با استناد به شرایط تحریمی و کرونایی، به جرأت می‌توان گفت یکی از سخت‌ترین دوره‌های تاریخ این صنعت بوده، نشان دادند ظرفیت بالایی دارند. توجه کنید به اینکه دقیقا در همین دوران سخت، تولید، حتی یک روز هم متوقف نشد. این در حالی است که به‌ازای توقف تولید پراید به‌عنوان یک خودرو با فناوری قدیمی، تولید خودروهای جدید و توسعه محصول را نیز شاهد بودیم. با وجود این، اگر برخی سوءمدیریت‌ها در گذشته نبود، امروز می‌توانستیم کارنامه بهتری داشته باشیم.

مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا با بیان اینکه خودروسازان در نتیجه نگاه غیراصولی در گذشته و زیان انباشته چند ده هزار میلیارد تومانی دچار بحران نقدینگی هستند، گفت: از یک بنگاه اقتصادی که در نتیجه تصمیم‌های غیراقتصادی در زیان و بحران به سر می‌برد، چگونه می‌توان انتظار افزایش کیفیت و توسعه محصول را داشت؟ این حقیقت تلخی است که متاسفانه با آن روبه‌رو هستیم.

وی تصریح کرد: رویکرد دولت‌های گذشته و به‌ویژه قیمت‌گذاری دستوری خودرو از سوی شورای رقابت باعث شد خودروسازان محصولات خود را با زیان عرضه کنند و در حالی‌که صنعت خودرو روزبه‌روز با زیان انباشته بیشتری مواجه می‌شود، گزارش‌های تحلیلی اعلام می‌کنند تفاوت نرخ خودروهای عرضه شده از ابتدای سال ۹۹ تا پایان آبان ۱۴۰۰ در قرعه‌کشی‌های خودروسازان با بازار آزاد، در مجموع حدود ۱۲۰ هزار میلیارد تومان تفاوت نرخ داشته است. نکته تاسف‌بار این آمار و گزارش این است که این ۱۲۰ هزار میلیارد تومان از جیب مشتریان خارج شده اما وارد حساب تولید نشده است و واسطه‌ها بیشترین بهره را از این شرایط برده‌اند.

اصلاح قیمت، یک ضرورت است

سلیمانی تاکید کرد: برای پایان دادن به این رویه غلط، قیمت‌گذاری خودرو براساس فرمول‌های درست اقتصادی، یک ضرورت است. این ذهنیت غلط در جامعه شکل گرفته که خروج از قیمت‌گذاری دستوری به‌معنای افزایش نرخ خودرو در کشور است اما این‌گونه نیست و اگر اجازه داده شود قیمت‌ها براساس فرمول‌های درست اقتصادی تعیین شود، خودرو با قیمت‌هایی پایین‌تر از آنچه در بازار واسطه‌محور فعلی وجود دارد، به‌دست مصرف‌کننده واقعی خواهد رسید. از یک سو صنعت خودرو جزو ۱۰ صنعت پیچیده است و از سوی دیگر، این صنعت با ۶۰ رشته تولیدی دیگر به‌طور مستقیم در ارتباط است و نقش بسزایی در چرخه اقتصادی کشور دارد.

او در ادامه سخنان خود گفت: زیان انباشته شرکت‌های خودروسازی ایران از سال ۹۷ و با آغاز تحریم‌های صنعت خودرو شدت گرفت و در سال‌های ۹۸ و ۹۹ به اوج خود رسید. اگر با این پرسش مواجه شویم که چرا زیان انباشته ایجاد می‌شود و خودروسازان بدهی‌های سنگین به بار آورده‌اند؟ باید گفت ۳ سناریو وجود دارد؛ نخستین موضوع این است که بنگاه صنعتی باید مواد و عوامل تولید را با نرخ مناسب و در حد کشش بازار تامین کند، اگر چنین اتفاقی رخ ندهد، به‌طور قطع، قیمت‌ها دستخوش تغییر می‌شود.

او در توضیح بیشتر عنوان کرد: نکته دیگر آنکه اگر یک بنگاه صنعتی نتواند براساس حداقل ظرفیت خود فعالیت کند، آن بنگاه با چالش مواجه خواهد شد و نمی‌تواند مدیریت هزینه را به‌خوبی انجام دهد. مبحث دیگر این است که بنگاه صنعتی این امکان و اجازه را نداشته باشد که محصول خود را با توجه به نرخ تمام‌شده در بازار به فروش برساند.

در چنین شرایطی، بنگاه نمی‌تواند هزینه‌های تحمیل‌شده را جبران کند و مجبور است با زیان هر خودرو را به فروش برساند. این عوامل نشان می‌دهد موضوعات بیرونی و محیطی باعث‌شده مشکلاتی در صنعت خودرو پدیدار شود و هر کدام از نکات عنوان شده می‌تواند اثرسوء و منفی بر صنعت خودرو یا هر تولید دیگر بگذارد. در چنین شرایطی اگر بنگاه صنعتی با تمام این موارد مواجه باشد، طبیعی است که زیاندهی در مسیر افزایش قرار می‌گیرد.

در دولت‌های قبل حمایتی نشد

مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا با بیان اینکه متاسفانه دولت‌های گذشته هیچ حمایتی از صنعت خودرو نکرده‌اند، گفت: ممکن است انتقادهایی به این جمله وارد شود. براساس آنچه منتقدان در جلسات و رسانه‌ها مطرح کرده‌اند، قبلا تعرفه و به‌تازگی هم ممنوعیت واردات خودرو به همراه تسهیلاتی که به صنعت خودرو اعطا شده، مهم‌ترین مصداق‌های حمایت دولت‌ها از صنعت خودرو عنوان می‌شود اما تعرفه واردات، ابزاری است که نه‌فقط در ایران و نه‌فقط برای خودرو در نظر گرفته می‌شود و یکی از شیوه‌های حمایت از تولید محصولاتی است که امکان تولید در داخل کشور دارند. این نکته را هم باید در نظر داشت که به‌دلیل اختلاف نرخ ارز و ریال، نرخ خودروهای وارداتی حتی بدون در نظر گرفتن تعرفه نیز بالاتر از سطوح قیمتی خودروهای تولید داخل است. به‌عبارت دیگر، خودروهای وارداتی از نظر قیمت، رقیبی برای محصولات داخلی به‌شمار نمی‌آیند.

او افزود: موضوع بعدی که باید به آن توجه کرد این است که یک ریال از مبالغی که براساس حقوق گمرکی و تعرفه واردات خودرو دریافت می‌شود، به خودروساز نمی‌رسد و به‌عنوان درآمدهای مالیاتی بودجه به خزانه دولت واریز می‌شود. بنابراین خودروسازان داخلی هیچ انتفاعی از تعرفه‌های واردات خودرو نمی‌برند.

تسهیلات قوز بالای قوز

سلیمانی عنوان کرد: در بحث ممنوعیت واردات خودرو در دولت گذشته نیز باید گفت منت ممنوعیت این واردات بر سر خودروسازان نیست و دولت‌های قبل به‌دلیل مشکلات ناشی از تامین ارز و جلوگیری از خروج ارز از کشور، واردات خودرو را ممنوع اعلام کردند؛ در نتیجه این رویکرد هم نمی‌تواند مصداق حمایت دولت‌های گذشته از صنعت خودرو به‌شمار آید. اما درباره ارائه تسهیلات به صنعت خودرو باید گفت که در گام نخست این تسهیلات برای جبران بخشی از بدهی خودروسازان در اختیار زنجیره تامین قرار گرفت و به‌طور مستقیم به دو شرکت خودروساز داده نشد.

از سوی دیگر، باید توجه داشت که این مبالغ، کمک بلاعوض نبوده و سود این تسهیلات عملا بیش از ۲۰ درصد بوده که بار مالی زیادی برای خودروسازان ایجاد کرده است. نکته دارای اهمیت اینکه شورای رقابت در محاسبه هزینه‌های تمام‌شده محصولات برای قیمت‌گذاری، این هزینه‌های مالی ناشی از سود تسهیلات را قبول نداشت و در فرمول خود اعمال نمی‌کرد.

مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا در پاسخ به این پرسش که افزایش ۱۸ درصدی نرخ خودرو تا چه حد می‌تواند از زیان انباشته خودروسازان بکاهد، گفت: رویکرد دولت سیزدهم و وزیر صنعت، معدن و تجارت در ساماندهی صنعت و بازار خودرو که یکی از محورهای آن، اصلاح قیمت‌ها بوده، مایه امیدواری صنعتگران این حوزه شده اما واقعیت این است که افزایش ۱۸ درصدی نرخ خودروها فقط از شدت افزایش زیان کاسته است.

او گفت: براساس آمار منتشرشده از سوی بانک مرکزی از تولید ناخالص داخلی که در رسانه‌ها نیز انعکاس پیدا کرده، تورم در بهار امسال (آخرین فصل فعالیت دولت گذشته) حدود ۷۰ درصد بوده است. در کنار این موارد می‌خواهم توجه شما را به مقایسه نرخ نهاده‌های داخلی از سال ۹۷ تا ۱۴۰۰ جلب کنم که مواد اولیه پلیمری ۱۹۹ درصد، لاستیک ۲۰۱ درصد، آهن و فولاد ۳۳۳ درصد، آلومینیوم ۲۱۶ درصد، چدن ۲۴۰ درصد و مس ۳۷۹ درصد افزایش داشته است. تمامی این اعداد و ارقام قابلیت تشریح و پرداختن به جزییات را دارند و در صورت نیاز می‌شود مدارک مستدل آنها را ارائه کرد. حال اصلاح ۱۸ درصدی نرخ خودرو تا چه حد می‌تواند زیان انباشته خودروسازان را پوشش دهد.

ضرورت نگاه اقتصادی به صنعت خودرو

سلیمانی در پاسخ به پرسشی دیگر مبنی بر اینکه خودروسازان در چه مهلت زمانی می‌توانند از شرایط سخت گذشته رها شوند و افزایش تولید خودرو را دنبال کنند، گفت: بارها خواسته‌ایم شیوه قیمت‌گذاری تغییر کند اما گوش شنوایی وجود نداشت. اگر اجازه داده بودند نرخ خودرو براساس اصول اقتصادی و متناسب با بازار و عرضه و تقاضا پیش برود، امروز دولت و وزیر صنعت، معدن و تجارت برای اجرای یک تصمیم اصولی و منطقی، تا این اندازه تحت‌فشار قرار نمی‌گرفتند.

او اظهارکرد: رویکرد گذشته باعث شد نرخ خودرو مانند یک فنر فشرده شود تا زمانی که آزاد شود، جهش داشته باشد و آسیب‌هایی هم وارد می‌کند اما اگر نگاه اصولی و اقتصادی بر آن حاکم بود، نرخ یک خودرو به جای اینکه ناگهان ۵۰ میلیون تومان افزایش نرخ داشته باشد، به مرور، متناسب با شرایط بازار و با یک شیب منطقی افزایش پیدا می‌کرد و مشتریان نیز به‌دلیل نقش‌آفرینی واسطه‌ها، برای تهیه خودرو موردنیاز خود با این مشکلات عدیده روبه‌رو نمی‌شدند. حال‌ با تصمیم‌ اتخاذشده دولت و وزیر صنعت، معدن و تجارت، زمینه اصلاح اشتباه‌های گذشته فراهم شده، می‌توان امیدوار بود خودروسازان فرصت افزایش تولید و در نتیجه افزایش عرضه را پیدا کنند که همین امر نخستین گام در بهبود وضعیت صنعت و بازار خودرو خواهد بود.

شاهین و ایمنی آن

گفتنی است در چند روز اخیر عکسی در کانال‌های تلگرامی دست‌به‌دست می‌شود که نشان می‌دهد یک تویوتا کرولای ۲۰۱۸ با شاهین تصادف کرده و حادثه در خیابان‌های تهران رخ داده است‌. یک سوی ماجرا یکی از محبوب‌ترین و استاندارد‌ترین و پرتیراژ‌ترین خودروهای جهان قرار دارد و سوی دیگر، محصول جدید و نوپای سایپا.

این عکس نشان می‌دهد تویوتا به پشت شاهین زده است و ‌قسمت جلوی تویوتا به شکل فاحشی آسیب‌دیده و تعویض کاپوت و چراغ‌ها به‌نظر ضروری می‌رسد اما قسمت پشت شاهین تقریبا بدون آسیب بوده است. به‌نظر می‌رسد این سخن درباره عدم‌ایمنی خودروهای ساخت ایران به‌تدریج باید به‌دست فراموشی سپرده شود. مبحث ایمنی خودرو الزاما در مقوله استحکام خلاصه نمی‌شود و پارامترهای دیگری هم موثر هستند اما هرچه هست، استفاده سایپا از بدنه فولادی آن‌هم با استحکام بالا در ساخت شاهین، ضریب آرامش و اطمینان سرنشینان را بالا برده است.

به‌ هرحال، این تصویر گویای همین استحکام است که در خودروهای نسل جدید ایرانی رعایت شده است. اما مسئله ایمنی فقط فولاد نیست. شاهین در تست ایمنی موسسه یورو انکپ توانست از تست R۹۵ استاندارد ECE سربلند خارج شود و ۳ ستاره ایمنی را کسب کند. این ۳ ستاره حتی مجوزی است برای عرضه یک خودرو به بازار اروپا.

در تست تصادف ۹۵ECE R در حالی‌که خودرو ثابت است، جسمی متحرک به جرم ۹۵۰ کیلوگرم (MDB EEVCKg=۹۵۰) با سرعت ۵۰ کیلومتر بر ساعت با زاویه ۹۰‌ درجه‌ای به بخش کناری خودرو برخورد می‌کند. در مجموعه تست‌های یورو انکپ، ‌باز شدن به‌موقع و درست کیسه‌های هوا، ‌حفظ تعادل، ‌حفظ اتصالات و جوش‌ها و ده‌ها پارامتر دیگر موردارزیابی قرار می‌گیرند. به‌عنوان مثال برای تست کیسه هوا شاهین با سرعت ۵۶‌ کیلومتر بر ساعت و در شرایط تصادف از روبه‌رو به شکل ۱۰۰ درصد مورد ارزیابی قرار گرفت. خودروسازان ایرانی هنوز در جاده بی‌انتهای حفظ ایمنی سرنشین راه‌های زیادی را باید بپیمایند.