در تمام کشورهای جهان صنایع در 100 سال اخیر رشد زیادی داشته‌اند. در یک نگاه کلی، حرکت رو به جلو صنایع مادر، پیشرفت صنایع خرد را به همراه دارد. صنعت خودرو به‌عنوان صنعتی پیشران لکوموتیوی است که حدود ۶۰ صنعت دیگر را با خود حمل می‌کند؛ بنابراین توسعه این صنعت زمینه‌ساز پیشرفت سایر صنایع خواهد بود.

مدتی است صنعت خودرو دچار شعارزدگی شده که آفتی برای توسعه این صنعت است. خودروسازی باید از شعارزدگی خارج شود و در صورت‌های مالی شرکت‌های خودروساز فارغ از محدودیت‌ها و حمایت‌های گوناگون، سود به ثبت برسد. مردم هم با رضایت خودرو‌های مدنظرشان را خریداری کرده و خودروهای تولید داخل را در بازارهای صادراتی ببینیم. در چنین شرایطی می‌توان گفت توسعه واقعی در صنعت خودرو رخ داده است. در غیر این صورت، تولید یک مدل جدید و داخلی‌سازی قطعات موردنیاز توسعه به‌شمار نمی‌رود، بلکه این صنعت به حمایت زنده است که می‌تواند با چند هزار میلیارد تومان بدهی فعالیت داشته باشد. به‌طور قطع، شرکتی که با این حجم بدهی فعالیت دارد حتی به سمت توسعه حرکت هم نکرده است. صورت‌های مالی این شرکت‌ها، مملو از زیان است. شرکت‌های خودروساز روزانه کلی زیان برای اقتصاد ملی ایجاد می‌کنند و هنگامی که شرکتی اینقدر زیان‌آور است این زیان محدود به خودش نمی‌شود. به‌عنوان مثال، نرخ سوخت را در کشور نمی‌توان افزایش داد، چون محصولات تولید داخل پرمصرف هستند. نمی‌توان هزینه برق را واقعی کرد، زیرا لوازم‌خانگی مصرف بالای برق دارند. صنایع رانتی براساس محاسبات و قیمت‌های بین‌المللی سالانه حدود ۱۵۰ میلیارد دلار هزینه به اقتصاد ملی تحمیل می‌کنند. اگر قیمت‌ها آزاد بود می‌توانستیم ۷۰ تا ۸۰ میلیارد دلار کسب درآمد کنیم که آن هم به دلایلی که در بالا آمد، اتفاق نمی‌افتد. در نتیجه چنین عملکردی نمی‌توان گفت صنایع داخلی از جمله خودروسازان به سمت توسعه حرکت می‌کنند.

تولید یکی، دو محصول جدید بهانه‌ای برای انحصار بیشتر در بازار است. ورود محصول نو به بازار به معنی توسعه نیست. صنایع در کشورهای صنعتی با اقتصاد و سودآوری که دارند، زنده هستند. حال با یک پلتفرم قرار است چه چیزی توسعه پیدا کند؟ کدام خودروساز بین‌المللی یک محصول دارد؟ به‌عنوان مثال، اگر محصولی مانند تارا را حذف کنیم، جدیدترین محصول، پژو ۲۰۶ مربوط به سال ۱۳۸۰ است. پژو ۴۰۵ سال ۱۳۶۹ وارد خط تولید شده است. پس این نشان می‌دهد صنعت خودرو ما هنوز در مسیر توسعه هم قرار نگرفته است. حتی اگر محصولی به بازار عرضه می‌شود برای سودآوری نبوده و برای خوشایند مدیران بالادستی است.

شرکت‌ها با یک محصول چگونه می‌خواهند رقابت کنند، وقتی تیراژ کف یک پلتفرم بالای ۵ میلیون خودرو است. در واقع این تورم است که به کمک صنعت خودرو ما آمده و آن را زنده نگه داشته است. فراموش نکنیم این نوع فعالیت عامل تورم و منتفع از آن است.

خودروسازان داخلی چند بار افزایش سرمایه داده‌اند؟ چقدر بدهی دارند؟ چند سال زمان نیاز است که این بدهی صفر شود؟ در ادامه با کدام پول قرار است تولید توسعه پیدا کند؟ اگر تویوتا خودروسازی توسعه‌یافته، بیش از ۳۰ محصول و ۵ پلتفرم دارد. البته تمام قطعات هم برای این برند نبوده و با برخی از خودروسازان مطرح جهانی مشترک است.

توسعه‌یافتگی به معنی تولید یک محصول یا فلان قطعه نیست، بلکه به شرکتی توسعه‌یافته اطلاق می‌شود که فارغ از هرگونه حمایت در یک فضای رقابتی سودآور بماند. اگر در چنین فضایی، شرکتی پیکان هم تولید کند و به‌فروش برساند اما سود داشته باشد، موفق است.

در کلان اقتصاد و در بازار آزاد باید سهم خود را حفظ کرد. آیا کیفیت تویوتا و لامبورگینی یکی است؟ تفاوت نرخ آنها خیلی بالاست. کسی لامبورگینی نمی‌خرد که خراب نشود با وجود اینکه نرخ آن نسبت به تویوتا ۲۰ تا ۳۰ برابر است. یا متقاضی مازراتی، این خودرو را خریداری نمی‌کند که تعمیرگاه نرود در حالی که فردی که تویوتا خریداری می‌کند به این دلیل است که تعمیرگاه نرود اما در ادامه نباید انتظار آپشن‌های مازراتی را داشته باشد.

هر برندی در دنیای خودرو تعریف مخصوص به خود را دارد. خودروسازی داخلی اگر تسهیلات و رانت نداشته باشد، فعالیتش با مشکل مواجه خواهد شد و این یعنی با توسعه فاصله داریم.