یک‌شنبه 06 خرداد 1403 - 26 May 2024
کد خبر: 108068
نویسنده:
تاریخ انتشار: 1403/01/27 08:32
پژوهشگر حوزه خودرو در گفت‌وگو با صمت

سیاست‌گذاری‌ها سلامت‌محور باشد؛ نه خودرومحور

آمارها و شواهد عینی تردد خودروهای شخصی در کشور، به‌ویژه کلانشهرها، نشان از این دارد که ساختار و محور طراحی فضاهای شهری ما با تمرکز بر تردد خودروها شکل گرفته و محور فعالیت‌های ما در این بخش از تمرکز بر انسان و سلامت او، فاصله زیادی دارد. شاید در برخی از شهرها و مناطق شهری مانند تهران شاهد خارج شدن بخش‌هایی از زیر سایه خودروهای شخصی باشیم که نویدبخش تغییرات خوبی بوده و نشان می‌دهد این موضوع دیده شده و تلاش‌هایی راستای کاهش حکمرانی خودرو بر فضای شهری در حال انجام است، اما در مقابل باید این واقعیت را نیز بپذیریم که به‌دلایل گوناگون که از مهم‌ترین آنها رویکرد اصلی حاکم بر جامعه است، فضاهای شهری ما بیشتر از اینکه انسان‌محور باشند، برای خودرو‌ها طراحی شده‌اند. هرچند بخشی از این امر به تصمیم‌گیری‌های کلان برمی‌گردد، اما در مقابل مشارکت مردم و فرهنگ جامعه نیز نقشی اساسی در رواج خودرومحوری دارد. البته باید به این موضوع نیز توجه داشت که بدون مشارکت شهروندان هر قدر هم در طراحی و سیاست‌گذاری‌ها انسان، سلامت و رفاه او محور باشد، باز هم این رویکرد اجرایی نخواهد شد. در این راستا با علی میرزایی‌سیسان، پژوهشگر حوزه خودرو گفت‌وگو کرده که در ادامه می‌خوانید.
سیاست‌گذاری‌ها سلامت‌محور باشد؛ نه خودرومحور

سالانه چندصد هزار دستگاه خودرو جدید به معابر شهری اضافه می‌شوند که یکی از دلایل آن این است که در سیاست‌گذاری‌های کلان «انسان‌محوری» را در مقابل «خودرومحوری» ندیده گرفته‌ایم و به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم، تنها خودرومحوری را توسعه داده‌ایم. نخست بفرمایید این رویکرد اشتباه که به حکمرانی خودروها در فضای شهری منجر شده، چه پیامدهایی به‌دنبال دارد؟
افزایش خودروها در مناطق شهری، چالش‌های مهمی از جمله هدررفت انرژی، تخریب محیط‌زیست و نگرانی‌های ایمنی را به همراه دارد. با وجود این چالش‌ها، سیاست‌گذاران در بسیاری از کشورها اغلب اشتباهات تکراری انجام می‌دهند، به این معنا که به‌جای اینکه شهر را براساس نیاز اجتماعی شهروندان طراحی کنند، به اشتباه گسترش زیرساخت‌های شهری خودرومحور را در اولویت قرار می‌دهند. عریض کردن خیابان‌ها و گسترش خودروهای شخصی و کاهش فضای زندگی، سیاست‌گذاری غلط بیشتر شهرهای بزرگ در طراحی شهری با اتکا به خودروهای شخصی را نشان می‌دهد. مطالعات نیز حاکی از تاثیر مضرات استفاده از خودروهای شخصی بر عواملی مانند کیفیت هوا، ایمنی جاده‌ها و فعالیت‌های جسمی است. تشویق جایگزین‌هایی مانند تحرک فعال و پیاده‌روی و استفاده از حمل‌ونقل عمومی، مزایای بهداشتی و زیست‌محیطی متعددی به همراه دارد، با این حال، تشویق تغییر رفتار شهروندان برای انجام سفرهای فعالانه یعنی دوری از وسایل نقلیه شخصی، همچنان در شهرهای بزرگ جهان امری چالش‌برانگیز است.
در حال حاضر در شهرهای بزرگ مانند تهران آنچه در نگاه اول در تقابل بین انسان و خودرو به چشم می‌آید تعریف کلیت شهر برای عبور و مرور خودروهاست و به استثنای برخی از نقاط شهری، به وضوح مشخص است که این رویه عمق یافته و هر روز پررنگ‌تر می‌شود. درباره این موضوع در سطح جهان برای ما بگویید آیا وضعیت کشورها در انتخاب این نوع مواجهه انسان با خودرو تاثیرگذار است؟
نتایج مطالعاتی که به‌تازگی در مجله علمی زیست محیط-بین‌الملل منتشر شده و در آن از داده‌کاوی داده‌های حدود ۸۰۰ شهر در ۶۱ کشور برای درک استفاده از خودرو استفاده شده، نشان می‌دهد مسافران در مواجهه با مسافت‌های طولانی‌تر و ازدحام در شهرهای بزرگ، سفر با خودرو شخصی را کمتر ترجیح می‌دهند و حمل‌ونقل عمومی برای آنها محبوب‌تر است. البته در این روند، اندازه شهر نقش مهمی در انتخاب‌ نوع جابه‌جایی ایفا می‌کند و شهرهای بزرگ‌تر از مضرات خودروهای شخصی آسیب بیشتری می‌بینند مانند بالا رفتن هزینه سلامت، تصادفات و ازدحام ترافیک در سطح شهر.
تجزیه‌وتحلیل‌های فعلی داده‌های جهانی نشان می‌دهد در شهرهای بزرگ‌تر، احتمال پیاده‌روی یا دوچرخه‌سواری کاهش می‌یابد. به‌عنوان مثال در شهرهای وسیع ایالات‌متحده دوچرخه‌سواری کمتر محبوبیت دارد. علاوه بر این، سطح درآمد شهروندان به‌شدت با استفاده از اتومبیل شخصی مرتبط است. نتایج نشان می‌دهد شهری با دو برابر سطح درآمد و با شهروندان ثروتمندتر، سفرهای خودرو شخصی بیشتری به خود می‌بیند. در شهرهای کم‌درآمد، کمتر از ۱۰ درصد جابه‌جایی‌ها توسط خودروهای شخصی انجام می‌شود، اما این میزان در شهرهای با درآمد بالا به ۶۷ درصد می‌رسد. با این حال، سطح استفاده از خودروهای شخصی تفاوت‌های قابل‌توجهی در مناطق گوناگون جهان دارد که بی‌تاثیر از فرهنگ محلی نیست. برای شهرهای آسیایی، حمل‌ونقل عمومی سهم قابل‌توجهی از سفرها را به همراه دارد. برای شهرها در ایالات‌متحده، کانادا، استرالیا و نیوزلند، بدون در نظر گرفتن اندازه شهر، بیشتر جابه‌جایی‌ها با اتومبیل شخصی انجام می‌شود. در اروپا ناهمگونی‌های زیادی در استفاده از اتومبیل شخصی وجود دارد، از شهرهایی مانند آمستردام و اوترخت که عمدتا علاقه به تحرک فعال یعنی دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی دارند تا شهرهایی مانند پاریس یا لندن که حمل‌ونقل عمومی در آنها بسیار حیاتی است یا شهرهایی مثل رم و منچستر که بیشترین سفر آنها با خودرو شخصی است.
آیا در جهان نمونه‌هایی از این دست می‌شناسید که در این زمینه موفق عمل کرده باشند؟
بله نمونه‌های شهرهای موفقی در سراسر جهان وجود دارد که توانسته‌اند رابطه بین سطح درآمد و اتکا به خودرو شخصی برای جابه‌جایی را بشکنند، به عبارتی پولدار شدن شهروندان به معنای ترجیح آنها به استفاده از خودرو شخصی نباشد. به‌عنوان مثال در پاریس، توسعه فضاهای سبز و تنوع زیستی را به‌عنوان بخشی از برنامه برای کربن‌زدایی شهرهای خود اجرا کرده‌اند. در بارسلونا، خیابان‌های مخصوص عابر پیاده و مناطق سبز شهری گسترش پیدا کرده که البته به کاهش فضا برای خودروها یعنی کوچک‌تر شدن خیابان‌ها منجر شده است. با این‌گونه اقدامات در نهایت به اهداف بالادستی شهری که کاهش آلودگی، صدا و کاهش اثرات مضر زیست‌محیطی دست‌یافته‌اند. در شهرهایی مانند زوریخ، وین، برلین و هامبورگ نیز گزینه‌های حمل‌ونقل متنوعی از جمله مسیرهای دوچرخه‌سواری، تراموا، راه‌آهن‌های زیرزمینی، اتوبوس‌ها و مسیرهای عابر پیاده با چشم‌انداز شهری جذاب در هم تنیده شده‌اند. این شهرها سیاست‌هایی را برای ترویج پیاده‌روی، با موفقیت ممنوعیت استفاده از خودروهای شخصی را در بسیاری از مناطق شهری به صورت تکاملی در دهه‌های گذشته گسترش داده‌اند و به نوعی موفق عمل کرده‌اند.
چه راهبردهایی در این راستا می‌توان نام برد؟ آیا نمونه‌هایی هست که به‌عنوان الگو در این زمینه مدنظر قرار گیرند؟
استراتژی‌های متنوعی برای تشویق تحرک فعال یعنی پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری و حمل‌ونقل عمومی وجود دارد. تعادل بین تحرک فعال، حمل‌ونقل عمومی و خودروهای شخصی در برخی شهرها تضمین‌کننده آینده‌ای پایدار است. البته در برخی از شهرهای جهان فاکتورهای اجتماعی دیگری هم وجود دارد که تاثیر عمده‌ای بر نوع انتخاب جابه‌جایی‌ها و سفرها گذاشته است. در برخی از شهرهای جهان، کاربران حمل‌ونقل عمومی هیچ گزینه جایگزینی دیگری برای سفر ندارند و در انتخاب محدود هستند. به‌عنوان مثال در شهرهایی مانند مکزیکوسیتی، سیستم حمل‌ونقل عمومی ناخوشایند و ناامن است و به همین علت از هر پنج نفر در این شهر، البته اگر توان مالی داشته باشند، یک نفر خودرو شخصی را انتخاب می‌کند. ابتکارات فعلی صرفا با تمرکز بر گسترش خودروهای شخصی برقی، اثری محدود بر افزایش کیفی زندگی شهری جوامع امروز دارد و منابع آلودگی مهم دیگر به‌واسطه استفاده خودرو شخصی را حل نشده باقی می‌گذارد. راه‌های متعددی برای ترویج شیوه‌های حمل‌ونقل پایدار وجود دارد. شهرهایی که با موفقیت به سمت جابه‌جایی پایدارتر حرکت کرده‌اند، با اجرای عملی برنامه‌هایی متمایز می‌شوند که تحرک فعال و حمل‌ونقل عمومی را ترویج می‌دهند و از گسترش بی‌حدو حساب خودروهای شخصی جلوگیری می‌کنند. با خودرو کمتر، بودجه پروژه‌های عمومی مانند ساخت پیاده‌روهای جذاب در خیابان‌ها و نواحی شهری امکان‌پذیرتر می‌شوند، که منجر به گسترش مناطق سبز شهری، فضاهای جدید برای معاشرت‌های اجتماعی و کسب‌وکارهای کوچک و ارگانیک شهری می‌شود.
درباره این موضوع نگاه شما چیست؟ چگونه می‌توان به رابطه انسان و ماشین شکل داد که در این تقابل انسان کمتر آسیب ببیند و در عین رفاه بتواند آسوده زندگی کند؟
پرداختن به پیچیدگی‌ها تنوع جابه‌جایی و حمل‌ونقل پایدار نیازمند مطالعات چندوجهی است که مطالعات علمی در حوزه توسعه زیرساخت، سیاست‌گذاری بالادستی و شهرسازی و ابتکارات اجتماعی یعنی تغییر رفتار مصرف‌کننده را در برمی‌گیرد. تسلط خودروها در مناطق شهری چالش‌های مهمی از جمله کاهش منابع، تخریب محیط‌زیست و نگرانی‌های ایمنی را به همراه دارد. دستیابی به جابه‌جایی پایدار مستلزم ترویج سفرهای کمتر و کوتاه‌تر، تحرک فعال و حمل‌ونقل عمومی برای مسافت‌های طولانی‌تر است. پذیرش یک اکوسیستم حمل‌ونقل متنوع می‌تواند ازدحام را کاهش دهد و محیط‌های شهری قابل زندگی بسیار جذابی ایجاد کند که به تقویت آینده‌ای سالم‌تر و پایدار شهروندان کمک می‌کند. یادمان باشد یکی از دلایلی که امروزه در شهرهای بزرگ در آپارتمان‌های کوچک‌تر زندگی می‌کنیم این است که به صورت جمعی قبول کرده‌ایم مساحت قابل‌توجهی از شهرمان را فدای ساخت خیابان‌ها و پارکینگ‌های خودروهایمان بکنیم که البته به قیمت کاهش طول عمرمان نیز تمام شده است.

ما اغلب در تئوری، رویه‌های تاثیرگذار و قابل‌قبولی تعریف می‌کنیم که متاسفانه در بیشتر موارد قابلیت اجرایی شدن ندارند. آیا در کشور ما روند درست در مواجهه انسان با خودرو عملیاتی است و می‌توان بر این اساس ساختارهایی را تعریف و اجرا کرد؟
به اعتقاد من، در این برهه زمانی در کشورمان چه‌بسا تولید کمتر خودرو شخصی داخلی، اما با کیفیت، بهتر از واردات بی‌رویه برای کشور باشد. هیچ شواهد علمی و اقتصادی وجود ندارد که بازار پرتلاطم خودرو در کشور با واردات بی‌رویه خودروهای شخصی به آرامش قیمتی برسد. واقعیت این است که هنگام تشویق انتخاب وسیله جابه‌جایی ترجیحی باید به مصرف‌کننده قدرت انتخاب داده شود، نه الزام و در این صورت می‌توان در ادامه به مفاهیم پایداری اصولی فکر کرد. پس زمان آن رسیده که تمرکز مالی و سیاست‌گذاری را برای افزایش کمیت و کیفیت حمل‌ونقل عمومی در شهرهای بزرگ ایران بیشتر کنیم تا به مصرف‌کنندگان اجازه انتخاب درست بدهیم، در غیر این‌صورت، بازتاب سیاست‌گذاری واکنشی و عجولانه کوتاه‌مدت فعلی، اثرات مخرب بلندمدت برای شهرهایمان خواهد داشت. صرف‌نظر از نوع قوای محرکه باید بپذیریم که فرزندان آینده این سرزمین به فضاهای پایدار نیاز دارند، نه خیابان‌های عریض‌تر و خودروهای شخصی لوکس‌تر. اجازه ندهیم تکنولوژی فضاهای شهرهامان را بدون دلیل محدود کند. از صنعتگران، سیاست‌گذاران و شهرداری‌ها باید در برنامه‌ریزی آینده ایران مطالبه‌گری آگاهانه داشته باشیم که سلامت مردم در محوریت سیاست‌گذاری برنامه‌ریزی شهری قرار گیرد و در یک کلام، سیاست‌گذاری شهرهایمان باید سلامت‌محور باشد، نه خودرومحور.


کپی لینک کوتاه خبر: https://smtnews.ir/d/3wjq9v