قیمت‌گذاری و فروش در صدر فهرست اصلاحی‌ها
مشکل صنعت خودرو و زیان انباشته خودروسازان موضوعی نیست که به یکباره به‌وجود آمده باشد یا کل آن مرتبط با تحریم و شرایط موجود کشور باشد بلکه مهم‌ترین ایراد به ساختار مدیریتی و مالکیتی صنعت خودرو و ماهیت اقتصادی و سیاسی بنگاه‌ها برمی‌گردد که نیازمند اصلاحات ساختاری است.
در نتیجه تحقیق مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با همکاری اندیشکده امیرکبیر آمده که صنعت خودرو در ایران از مشکلات ساختاری اقتصادی-سیاسی عمیقی رنج می‌برد به‌طوری‌که برای اصلاح این صنعت علاوه‌بر اعمال اصلاحات اساسی ساختار معیوب، باید ابعاد تاثیرگذار دیگری از جمله قیمت‌گذاری و نحوه فروش، راهبرد حمایت از صنعت خودرو، الگوی توسعه فناوری، رقابت در بازارهای داخلی و جهانی، ایمنی و کیفیت، اسقاط، آلایندگی و مصرف سوخت، حکمرانی شرکتی و نحوه تامین مالی نیز اصلاح و تعیین تکلیف شوند. آنچه در ادامه می‌خوانید، ابعادی از ایرادات ساختاری صنعت خودرو است که براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی نیاز به بازنگری و اصلاح دارد.
ابعاد اصلاحات ساختاری صنعت خودرو
در حال‌حاضر نیز تاخیر و عدم‌ثبات در تصمیم‌گیری درباره نحوه درست قیمت‌گذاری و روش فروش خودرو، بیشتر تابع ملاحظات اجتماعی و مصلحت‌اندیشی‌های پرهزینه است و هر روز تاخیر در اتخاذ تصمیم‌گیری درست، برای ایجاد تعادل در بازار خودرو، بر شدت مشکلات و افزایش زیان این واحدها خواهد افزود.
براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، در میان موارد یادشده در سال‌های اخیر، موضوع قیمت‌گذاری و روش فروش خودرو با حاشیه‌های بیشتری همراه بوده است.
چنانچه خطاهای موجود در شیوه تعیین نرخ خودرو، سبب ایجاد آسیب گسترده در صنعت و بازار خودرو شده است. از سوی دیگر، کاهش ۳۰ تا ۵۰ درصدی تولید خودرو در سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۱، توزیع سالانه بیش از ۶۰ هزار میلیارد تومان رانت و زیان خودروسازان ازجمله مهم‌ترین این آسیب‌ها هستند؛ بنابراین عبور از بحران در شرایط کنونی نیازمند اتخاذ و اجرای راهکارهای ثمربخش و عملیاتی است.
سیر تغییر روند قیمت‌گذاری خودرو
پیش از آنکه به چالش نرخ خودرو در یک دهه اخیر پرداخته شود، لازم است ابتدا به این نکته توجه شود که پیش از تاسیس شورای رقابت در ایران، چه نگاه و فلسفه‌ای بر توسعه صنعت خودرو در ایران حاکم بوده و براساس آن سیاست‌گذاری انجام شده است. از ابتدای تاسیس صنعت خودرو تاکنون، به‌دلیل مقیاس کوچک صنایع خودروسازی کشور و عدم‌توان رقابت با رقبای خارجی، اجماع سیاست‌گذاران عرصه خودرو بر این بود که لازم است با ایجاد تبعیض قیمتی بین خودروهای تولید داخل و خودروهای وارداتی امکان فروش و سوددهی خودروهای داخلی را فراهم کرد تا از این طریق امکانی برای توسعه این خودروسازان فراهم شود. برای روشن شدن این مسئله به‌طور مثال می‌توان به مناقشه میان مجلس و دولت در تصویب لایحه بودجه سال ۱۳۸۹ اشاره کرد که رهبر انقلاب و رئیس‌جمهوری وقت نیز در اظهاراتی در واکنش به تصمیم مجلس در اواخر سال ۱۳۸۸ به این سیاست اشاره کردند که نشان‌دهنده تصمیمی موردتوافق در بین مسئولان کشور بوده است. در واقع این اظهارات نشان می‌دهد اساسا سیاست‌گذاران و تصمیم‌گیران در کشور به‌دنبال استفاده از سیاست تبعیض قیمتی برای رشد خودروسازان بودند.
عملا با ورود شورای رقابت به عرصه قیمت‌گذاری خودرو در اواخر سال ۱۳۹۱، درواقع ساختاری در نظام تصمیم‌گیری صنعت خودرو شکل گرفت، که اساس آن با نوع سیاست‌گذاری در این صنعت در تعارض قرار داشت و هرچه زمان گذشت این تعارض افزایش یافت و عملا در حالی‌که طی دهه ۱۳۹۰ به‌جز یک‌بار که در سال ۱۳۹۲ و آن‌هم به‌دلیل افزایش شدید نرخ ارز، تعرفه‌های واردات خودرو به ۴۰ تا ۷۵ درصد (براساس حجم موتور) کاهش یافت، نه‌تنها در راستای رفع سیاست تبعیض قیمتی گامی برداشته نشد، که در سال ۱۳۹۶ دوباره تعرفه واردات خودرو افزایش یافت و از ابتدای سال ۱۳۹۷ نیز واردات خودرو به‌دلیل مسائل ارزی ممنوع شد.
ورود شورای رقابت به پرونده قیمت‌گذاری
پس از جهش ارزی سال ۱۳۹۱ و افزایش شدید نرخ خودروها، شورای رقابت وفق ماده (۵۸) قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل (۴۴) قانون اساسی، تدوین دستورالعمل نحوه قیمت‌گذاری خودروها را برعهده گرفت و از همان ابتدا مناقشات میان خودروسازان و شورای رقابت ایجاد شد و با شروع دور دوم تحریم‌ها در سال ۱۳۹۷، نحوه قیمت‌گذاری آثار فراوانی را بر صنعت خودرو ایجاد کرد به‌نحوی‌که باوجود مشکلات ناشی از تحریم و ناکارآمدی خودروسازان، تا پایان اسفند سال ۱۴۰۱ زیان دو خودروساز بزرگ کشور در مجموع به بیش از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. هرچند از سال ۱۳۹۷ تاکنون چندین بار مسئولیت قیمت‌گذاری میان شورای رقابت و سایر نهادها ازجمله ستاد تنظیم بازار دست‌به‌دست شده، اما این تغییر نهادی نه‌تنها وضعیت را بهتر نکرده که به بدتر شدن شرایط نیز منجر شده است.
اشکالات روند قیمت‌گذاری
علاوه بر سیاست‌گذاری‌های اشتباه ذکر شده، قیمت‌گذاری اشتباه ازسوی شورای رقابت و ستاد تنظیم بازار طی یک دهه گذشته ضمن ایجاد زیان‌های گسترده در شرکت‌های خودروسازی، باعث تشدید اختلاف میان نرخ فروش کارخانه و نرخ بازار و ایجاد رانت برای افرادی شده که می‌توانستند از این دو شرکت خودرو خریداری کنند به نحوی‌که برآوردها نشان از اعطای رانت ۸۰ هزار میلیارد تومانی به خریداران خودرو در سال ۱۴۰۰ دارد. مجموع زیان انباشته این دو گروه خودرویی تا پایان سال ۱۴۰۰ به بیش از ۱۱۱ هزار میلیارد رسید. تخمین‌ها نیز نشان می‌دهد تا پایان سال ۱۴۰۱ این زیان‌ها از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان نیز عبور کند، البته قابل کتمان نیست که وجود زیان در صنعت خودرو به مواردی ازجمله تحریم و ناکارآمدی مرتبط است و حتی در سال ۱۳۹۶ نیز ۲ گروه خودرویی در مجموع بیش از ۱۴ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته‌اند، اما بخش قابل‌توجهی از رشد زیان انباشته در ۵ سال گذشته (۱۳۹۷ به بعد) به نحوه قیمت‌گذاری مرتبط بوده است. بنابراین ضروری است که نظام قیمت‌گذاری خودرو اصلاح شود. ذکر این نکته نیز حائز اهمیت است که اگرچه تامین قطعات در شرایط تحریم موجب افزایش نرخ تامین شده، اما عدم‌شفافیت در قراردادها به‌ویژه در تجزیه‌وتحلیل نرخ قطعات که مؤثر بر نرخ تمام‌شده خودروساز است باید در زنجیره تولید خودروسازی اصلاح شود.
ایرادات وارد بر شورای رقابت
درباره قیمت‌گذاری خودرو در کشور، اصلی‌ترین ایراد وارد بر دستورالعمل قیمت‌گذاری شورای رقابت این است که خودروهایی که آنالیز نرخ آنها در سال ۱۳۹۱ و بعد ازآن انجام شده، هرگز پس از آن دوباره ازسوی این شورا محاسبه نشده و همان محاسبه به‌عنوان نرخ پایه در نظر گرفته شده‌است و تنها به‌صورت سالانه با شاخص تورم تولیدکننده خودرو افزایش داده شده است. مضاف بر اینکه این محاسبه براساس معیارهای کیفیت و بهره‌وری تعدیلی انجام نشده است. این در حالی است که ساختار هزینه‌های خودروسازان پس از ۹ سال دچار تغییر شده است و همچنین شاخص تورم تولیدکننده نیز نمی‌تواند بازتاب دقیقی از افزایش هزینه‌های تولیدکنندگان طی این سال‌ها داشته باشد.
همچنین اگر در محاسبه آنالیز هزینه‌های تمام شده خودروها در سال ۱۳۹۱ به هر دلیلی (در مبنای پذیرفتن سود، هزینه‌های مالی و...) اشتباهی انجام شده باشد، این اشتباه امتداد پیدا کرده و موجب فاصله گرفتن نرخ اعلامی شورای رقابت از هزینه‌های واقعی تولیدکننده می‌شود. علاوه بر آن اساسا امکان ایجاد یک شاخص دقیق برای تورم تولیدکننده که بتواند انعکاس درستی از افزایش هزینه‌های هر خودرو داشته باشد عملا ناممکن است ازهمین‌رو پس از گذشت چند دوره، نرخ تعدیل شده ازسوی شاخص تورم تولیدکننده نمی‌تواند برآورد دقیقی از هزینه تمام‌شده خودروساز باشد؛ بنابراین این آنالیز نرخ باید به‌صورت سالانه انجام شود.
پیشنهاداتی برای اصلاح قیمت‌گذاری
با توجه به آنچه گفته شد پیشنهاد می‌شود در شرایط فعلی و در کوتاه‌مدت علاوه بر انجام اصلاحات دیگر در ساختار حکمرانی شرکتی این صنعت ازجمله واگذاری سهام چرخه‌ای، واگذاری دارایی‌ها و اموال غیرمرتبط با خطوط اصلی کسب‌وکار، اصلاح روش‌های پیش‌فروش محصولات و...، مرجع قیمت‌گذار، اقدام به تصحیح دستورالعمل قیمت‌گذاری با مشخصه‌های زیر کند:
- نرخ تمام‌شده براساس تجزیه‌وتحلیل (آنالیز) هزینه به صورت حداقل سالی یک‌بار با در نظر گرفتن هزینه‌های تحقیق و توسعه و هزینه‌های مالی مرتبط با فعالیت تولیدی و با تایید حسابرس محاسبه شود.
- میزان سود مانند فعالیت‌های مشابه لحاظ شود.
- بروزرسانی نرخ تمام شده در طول سال با استفاده از شاخص «تورم تولیدکننده خودرو» حداکثر هر ۳ ماه یک‌بار انجام شود.
- شورای رقابت معیار کیفیت و بهره‌وری را تغییر دهد و به جای آن از وزارت صنعت درخواست ارائه آیین‌نامه‌ای برای ارتقای کیفیت و ایمنی خودروسازان کرده و براساس آن آیین‌نامه معیاری برای تشویق و یا جریمه خودروسازان مشخص کند. در بلندمدت نیز و در دوره ثبات وضعیت بازار صنعت خودرو و اقتصاد، از آنجاکه مهم‌ترین ابزار یک انحصارگر برای اجحاف در حق سایرین، افزایش نرخ از طریق کاهش عرضه و همچنین عدم‌بهبود کیفیت است، لازم است که شورای رقابت به جای تمرکز بر قیمت‌گذاری، به تنظیم‌گری در حوزه عرضه، کیفیت، ایمنی، تغییر مدل و... اقدام کند.
سخن پایانی
با گذشت بیش از ۳ دهه از شروع مجدد فعالیت صنعت خودروسازی در ایران، این صنعت از مشکلات ساختاری در سطوح مختلف رنج می‌برد؛ به نحوی‌که این مسائل سبب شده زیست‌بوم صنعت خودرو در ایران برای تولید خودرو باکیفیت و با فناوری بالا مهیا نباشد و علاوه بر عقب‌ماندگی صنعت خودرو در بازارهای جهانی از سایر رقبای خود در عرصه بین‌الملل، نارضایتی زیادی را در کشور نیز رقم بزند. نوع رابطه دولت و شرکت‌های خودروسازی و حاکمیت شرکتی در این بنگاه‌ها یکی از اساسی‌ترین وجوه ساختاری پیدایش مسائل فراوان در این صنعت است. دولت برخلاف آنکه در ظاهر حدود ۶ درصد از سهام ایران‌خودرو و ۱۷ درصد از سهام سایپا را در اختیار دارد، اما در واقع صاحب‌اختیار بیش از ۵۰ درصد از سهام هر ۲ خودروساز از طریق سهام چرخه‌ای (حدود درصد در ایران‌خودرو و ۴۲ درصد در سایپا) و سهام شرکت‌های عمومی غیردولتی است و از این طریق اعمال‌نظر دولت و دخالت در بنگاه‌ها، بی‌واسطه و به‌سرعت امکان‌پذیر است. علاوه بر آن، در اختیار داشتن سهام چرخه‌ای توسط خودروسازان عملا به کاهش سرمایه در گردش و توان مالی هر ۲ شرکت برای تولیدشده که منجر به زیان‌های مالی فراوان شده است. مسئله پراهمیت دیگر این صنعت، سیاست‌های صنعتی به‌کار گرفته شده در آن است. طی ۳۰ سال گذشته سیاست‌های صنعتی بخش خودرو دارای ایرادهای راهبردی در طراحی و پیاده‌سازی این ابزارهای سیاستی بوده است. سیاست‌هایی از جمله تعرفه واردات خودرو، تعرفه واردات قطعات خودرو، استانداردها، دستورالعمل قیمت‌گذاری و حمایت‌های مالی طی این چند دهه به کار گرفته شده، اما فهم ناقص از این ابزارها، اشتباه در عملیاتی‌سازی و عدم‌بهره‌مندی از دیگر ابزارهای سیاستی عملا موجب شده حرکت به سمت کاهش عمق داخلی‌سازی، حفظ تولیدات گذشته و کاهش کیفیت، بیشترین منافع را برای تولیدکنندگان این عرصه رقم بزند.
