امروز پدیده فرسودگی از ماشین و موتورسیکلت، وسایل سبک و سنگین و قطار درون‌شهری و برون‌شهری به هواپیماها هم رسیده است. سیکل‌ پرواز تعدادی از هواپیماهای کشور رو به پایان بوده و براساس پیش‌بینی‌ها تا ۵ سال آینده اگر نوسازی و به‌سازی انجام نشود، ناوگان حمل‌ونقل هوایی با چالشی بزرگ روبه‌رو خواهد شد.

تعمیق ساخت داخل صنعت هوایی هم خیلی رشد نداشته، زیرا به گفته برخی فعالان و کارشناسان سفارش‌گذاری نمی‌شود. نبود بازار تقاضا که به‌دلیل وجود برخی رابطه‌هاست سبب‌شده متخصصان این حوزه در سایر بخش‌های صنعتی مانند کارخانه کاغذسازی فعالیت داشته باشند.

تفاوت‌های ناوگان‌های حمل‌ونقل

آرمان بیات از کارشناسان صنعت هوایی کشور درباره ضرورت نوسازی و به‌سازی ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور به گفت: تجهیزات پرنده هوایی یا وسایل نقلیه هوایی قابل قیاس با سایر وسایل نقلیه ناوگان حمل‌ونقل در حوزه جاده‌ای و ریلی نیست. در واقع این تجهیزات، تحت ضوابطی که کارخانه سازنده هواپیما اعلام می‌کند و سازمان هواپیمایی کشوری در کشورها نظارت بر حسن اجرای آن دارند، به لحاظ کیفیت در حال نگهداری هستند.

وی افزود: تمام هواپیماها در پایه نظامنامه تعمیرات و نگهداری اعلامی از سوی کارخانه سازنده از سوی مالک هواپیما یا شرکت‌های هواپیمایی مجاز حفظ و نگهداری می‌شوند. پس اگر سن هواپیما بالا باشد به این معنی نیست که قابلیت پرواز یا کارآیی ندارد.

او ادامه داد: سن هواپیما برعکس ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای در کیفیت اثرگذار نبوده و در این ناوگان واژه‌ای به‌نام فرسودگی به معنایی که مردم عوام آن را معنی می‌کنند، نیست.

قوانین بین‌المللی درباره نگهداری

بیات در ادامه به برخی قوانین صنعت هوایی اشاره کرد و گفت: کارخانه سازنده هواپیما در قالب MPD به برخی نکات می‌پردازد که یک نسخه آن در سازمان هواپیمایی کشور، وجود دارد. هرچه سن هواپیما افزایش پیدا می‌کند، فرآیند تعمیر، نگهداری و بازبینی‌های آن پیچیده‌تر می‌شود. در واقع فواصل دوره‌ای بازبینی هواپیما که به صورت یک انضباط، با نام ساعت پروازی هستند، کوتاه‌تر می‌شود. مثلا اگر یک هواپیمای نو هر ۸۰۰ ساعت یک‌بار بازرسی دوره‌ای نیاز دارد، اگر سن آن بیشتر شود این ۸۰۰ ساعت به ۷۰۰، ۶۰۰ یا ۲۰۰ ساعت می‌رسد.

او گفت: این موضوع مربوط به بحث قابلیت اطمینان و استانداردسازی‌ها وسیله پرنده است. نکته بعدی این است که ضمن آنکه فاصله بازبینی‌ها یعنی کارهایی که روی هواپیما براساس نکات اعلام‌شده از سوی کارخانه سازنده براساس MPD باید اجرا شود، بیشتر می‌شود. به‌عنوان مثال در این دستورالعمل آمده اگر هواپیما هر ۸۰۰ ساعت باید بازبینی شود باید مثلا ۱۰ کار در این بازبینی موردبررسی قرار گیرد. هر کدام از آنها به‌عنوان تکست تعمیراتی بوده و به این ترتیب، روی هر تکستی باید ۱۰ نفرساعت کار شود.

این کارشناس صنعت هوایی در توضیح بیشتر عنوان کرد: به‌عنوان مثال، اگر یک ساعت قرار است روی ۱۰ مورد اعلامی کار شود، باید ۱۰ نفر روی این موارد کار کنند. یا اگر یک نفر بخواهد تمام این موارد را بازبینی کند باید ۱۰ ساعت کار انجام شود.

بیات تصریح کرد: وقتی سن هواپیما بیشتر می‌شود، فاصله بازبینی‌ها کمتر شده و این تکست‌ها هم تصاعدی بالا می‌روند؛ یعنی بازبینی حساس‌تر و ریزتر می‌شود تا اطمینان حاصل شود و بنابراین نفر ساعت‌ها بیشتر می‌شود. ممکن است در ابتدا اگر هر تکست ۱۰ نفر ساعت بوده در ادامه به ۵۰ نفر ساعت برسد.

چرایی زمینگیری

بیات اضافه کرد: هرقدر سن هواپیما بالاتر می‌رود و فرآیند تعمیراتی آن بیشتر و پیچیده‌تر می‌شود، نرخ زمینگیری آن هواپیما افزایش پیدا می‌کند؛ یعنی اگر به‌طور میانگین نرخ ماهانه بهره‌وری یک هواپیمای نو ۲۵ روز است، با افزایش سن آن ۱۸ یا ۱۵ روز می‌شود، زیرا بیشتر زمینگیر بوده تا کارهای موردنظر برای اطمینان‌بخشی روی آن انجام شود. این یعنی بهره‌وری هواپیما کاهش پیدا کرده و در کنار آن تکست‌ها و نفر ساعت‌ها بیشتر شده است. به این ترتیب، هزینه‌های نیروی انسانی هم افزایش پیدا می‌کند. پس به این دلیل است که گفته می‌شود هرقدر سن هواپیما بیشتر شود، هزینه‌های فنی آن بالاتر می‌رود.

این کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه این هزینه فنی به معنی تامین صرفا قطعات نیست، گفت: این هزینه بیشتر برای هزینه‌های نیروی انسانی و افزایش نرخ زمین‌گیری ناوگان حمل‌ونقل هوایی بوده که می‌تواند بهره‌وری را به‌شدت کاهش دهد.

او اظهار کرد: در ایران مشکل در این بخش بوده و متاسفانه نرخ بهره‌وری هواپیما در ماه عدد پایینی است؛ پس ما را از داشتن برنامه‌ریزی بلندمدت برای توسعه شبکه پرواز و ناوگان حمل‌ونقل دور می‌کند.

افزایش هزینه‌های عملیاتی

بیات در ادامه سخنان خود افزود: اگر سن هواپیما افزایش پیدا کند، قابلیت اطمینان آن کاهش می‌یابد و آنچه رخ می‌دهد به‌اصطلاح کاهش بهره‌وری هواپیما و افزایش هزینه‌های عملیاتی است. در مقطع زمانی فعلی، میانگین سنی هواپیماها در ایران تقریبا ۲۸ سال است و این عدد، هشداری نسبت به آینده آن است. در واقع می‌توان گفت عمر عملیاتی ناوگان رو به پایان است.

این کارشناس صنعت هوایی اعلام کرد: به‌طور میانگین، حدود ۳۰ درصد عمر عملیاتی ناوگان کشور تا حدود ۶ سال آینده به پایان می‌رسد؛ یعنی در حال‌حاضر حدود ۳۹.۵ درصد ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور عملیاتی هستند که تا ۶ سال آینده به پایان می‌رسد.

عمر هواپیماها چقدر است؟

بیات درباره عمر مفید هواپیماها گفت: هر هواپیمایی عمری داد مثلا هزار سیکل پرواز. این هزار سیکل پرواز امروز رسیده به ۹۰ هزار و اگر ۲۰ هزار سیکل دیگر پر شود، عملا این هواپیما از چرخه عملیاتی کنار می‌رود. در این مرحله، دیگر موضوع سن مطرح نیست و هر سنی داشته باشد، باید از چرخه پرواز کنار گذاشته شود.

او یادآور شد: ۳۰ درصد ناوگانی که حدود ۴۰ درصد از ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور محسوب می‌شود تا ۵ سال آینده نخواهیم داشت. پس باید امروز به سمت جایگزین کردن حرکت کنیم. این جایگزینی می‌تواند به‌سازی ناوگان فعلی و زمینگیر شده با هواپیماهای دست دوم باشد یا زیرساخت لازم به لحاظ حقوقی، مالی و بین‌المللی ایجاد شود تا شرکت‌های هواپیمایی بتوانند به سمت تامین هواپیماهای موردنیاز با روش‌های جدید بروند.

در این میان، یکی از راهکارهایی که می‌تواند به ناوگان حمل‌ونقل ایران کمک کند، تاسیس شرکت‌های هواپیمایی لیزینگ است تا بنگاه‌های اقتصادی به این بخش ورود کرده و هواپیماها را تملک کنند و به صورت قراردادهای اجاره در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار دهند. شرکت‌های هواپیمایی به‌دلیل بحران‌های ناشی از عدم‌‌مدیریت درست و حرفه‌ای که با‌ آن درگیر هستند، اعتبارشان تهدید شده و با زیان انباشته روبه‌رو هستند؛ بنابراین نوسازی ناوگان برای پول کافی و اعتبار ندارند تا بتوانند تسهیلات دریافت و در ادامه آن را بازپرداخت کنند.

بیات در ادامه راهکارها برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل هوایی تصریح کرد: در حال‌حاضر که شرکت‌های هواپیمایی برنامه‌ای برای آینده خود ندارند، ایجاد شرکت‌های لیزینگی برای آینده ضروری است. معتقدم که صنعت هوایی کشور از حوزه تصدی‌گری باید به سمت موضوعات اقتصادی از جمله لیزینگ هوایی حرکت کند تا بتوانند هزینه‌ها را بهتر مدیریت کنند.

مشکلات اورهال هواپیماها

در ادامه ایرج ابراهیمی از دیگر کارشناسان صنعت هوایی کشور درباره اورهال کردن وسایل ناوگان حمل‌ونقل هوایی به صمت گفت: در حوزه موتور و بدنه، ظرفیت خوبی در کشور فراهم است. در این زمینه، ایران سابقه طولانی دارد، زیرا زیرساخت‌ها و متخصصان فنی امر را در اختیار دارد. مشکلی که در اورهال کردن ناوگان حمل‌ونقل هوایی وجود دارد این است که سفارش کار بیشتر براساس رابطه است تا ضابطه.

وی افزود: در چند سال گذشته نمایشگاه‌های زیادی چه در زمینه تعمیق ساخت داخل و چه درباره تعمیر قطعات برگزار و از صنعتگران دعوت شد در نمایشگاه حضور داشته باشند و اعلام آمادگی کنند که کدام قطعات را می‌توانند در داخل تولید یا تعمیر کنند. شرکت‌های گوناگون در رشته‌های گوناگون الکترونیک، اویونیک و مکانیک در این نمایشگاه‌ها حضور یافتند و اعلام آمادگی کردند اما در ادامه به آنها سفارش کار داده نشد.

متخصصانی که هرز می‌روند

ابراهیمی با بیان اینکه متخصصان صنعت هوایی در حال فعالیت در سایر حوزه‌ها هستند، عنوان کرد: این امر مطلوب نیست، زیرا ظرفیت بزرگی را در این صنعت از دست می‌دهیم. برخی از آنها در کارخانه‌هایی مانند کاغذسازی، فرش و... مشکلات فنی ماشین‌آلات این حوزه‌ها را رفع می‌کنند. چرا باید نیروی انسانی متخصص در صنعت هوایی با توجه به نیاز این بخش در سایر صنایع فعالیت داشته باشند؟

این کارشناس صنعت هوایی در پاسخ به این پرسش که اگر از توان داخل استفاده نمی‌شود، آیا قطعات وارد می‌شود، عنوان کرد: حتی برای خرید قطعات موردنیاز از خارج هم روابط به جای ضوابط حکمفرماست. گاهی شرکتی اعلام آمادگی کرده که قطعات را بدون واسطه برای کشور ارسال کند اما طرح به‌سرانجام نرسیده است. به‌عنوان نمونه در اتاق بازرگانی ایران و هلند، شرکتی در هلند فهرستی از قطعات هواپیما فوکر ۱۰۰ ارائه داد و اعلام آمادگی کرد این قطعات را بدون واسطه برای ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور تامین کند. این در حالی است که بسیاری از هواپیماهای فوکر ۱۰۰ کشور زمینگیر شده است.

او اظهار کرد: لاستیک، ترمز، قطعات موتوری و... قطعات پرمصرف در این فهرست قرار داشتند. اما هم تعمیق ساخت داخل و هم خرید قطعات موردنیاز باید از مجرای خاصی به‌واسطه ارتباطات خاص انجام شود مانند صنعت خودرو. حتی فعالان صنعت هوایی برای ساخت قطعات خودرویی اعلام آمادگی کرده‌اند اما در این بحث هم رابطه‌ حرف اول و آخر را می‌زند.

این کارشناس صنعت هوایی ادامه داد: بهانه این است که انبارهای در اختیار شرکت‌های صنعت هوایی برای ساخت قطعات کوچک است، در حالی که براساس مدیریت جدید صنعت، محصولات تولید و بدون انبار وارد خط تولید یا بازار می‌شوند، چراکه برای کاهش هزینه‌های سربار دیگر قطعات و محصولات مانند گذشته انبار نمی‌شوند.

درصد داخلی‌سازی

ابراهیمی درباره تعمیق ساخت داخل صنعت هوایی کشور یادآور شد: کشور ظرفیت‌ها و امکانات تعمیق ساخت داخل را دارد اما درصد آن پایین است، زیرا کار برون‌سپاری نشده و سفارش کار داده نمی‌شود. در حال‌حاضر رنگ، زیررنگ، ضدیخ، موکت، منسوجات که دارای استاندارد خاص بوده اینکه ویژگی ضداحتراقی و خودخاموش‌شوندگی داشته باشند یا ابرهایی که لای صندلی استفاده می‌شوند برای عایق‌بندی و... همگی در داخل تولید می‌شود.

ابراهیمی در پایان عنوان کرد: ضرورت دارد با شایسته‌سالاری روند فعلی اصلاح و توانمندی‌ها دیده شود تا از آنها بهره‌برداری شده و مشکلات برطرف شود. در پایان به دولت جدید پیشنهاد می‌کنم، نمایشگاه نیازمندی‌های صنعت هوایی را برگزار کند و با جدیت برای رفع مشکلات این موضوع را موردپیگیری قرار دهد. همچنین حمایت‌های مالی درحدی نباشد که پروژه‌ها در میانه راه زمینگیر شوند.

سخن پایانی

بنابر این گزارش، ناوگان حمل‌ونقل هوایی نیز مانند ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی فرسوده بوده و اگر نوسازی و به‌سازی در این بخش انجام نشود تا کمتر از یک دهه زمینگیر خواهد شد.