صادرات واسطه‌ای ایران به‌کام دیگران شد
الفبای توسعه فقط محدود به تولید نبوده و باید در تجارت هم سطح درآمدها افزایش پیدا کند.
الفبای توسعه فقط محدود به تولید نبوده و باید در تجارت هم سطح درآمدها افزایش پیدا کند. به این ترتیب، سرمایه بیشتری وارد کشور شده و این چرخه تولید و تجارت در نهایت به رشد اقتصادی و رفاه اجتماعی می انجامد. به عقیده صنعتگران، اقتصاد کشور بیشتر واردات محور بوده و در راستای تولید، حمایت ها بیشتر کاغذی است. از سوی دیگر، وابستگی اقتصاد به پول نفت، یکی دیگر از معضلات اقتصادی بوده که کشور را از تولید محصولات با ارزش افزوده بالا محروم کرده است. در همایش هفته ملی استاندارد، وزیر صنعت، معدن و تجارت از افزایش صادرات غیرنفتی خبر داد و گفت صادرات کشور با حرکت شتابنده رو به رشد است و فقط ۳ . ۵ میلیارد دلار تا خداحافظی از صادرات نفتی و تراز تجاری مثبت فاصله داریم. سال گذشته ۴۸ . ۵ میلیارد دلار صادرات غیرنفتی داشتیم و در مقابل، ۵۲ میلیارد دلار واردات برای کشور به ثبت رسید. حال باید پرسید این رقم صادرات غیرنفتی در حوزه محصولات با ارزش افزوده بوده یا مواد خام معدنی و اینکه سهم صنایع میان دستی و پایین دستی مانند قطعه، خودرو، کفش و... چقدر بوده است؟
خیانت در صادرات
محمود نجفی سهی، نماینده اتاق بازرگانی ایران در ستاد تسهیل ملی و کمیته ملی پایش تولید درباره آمار صادرات غیرنفتی و ارزآوری کالاهای صنعتی به صمت گفت: نخستین پرسش این است که چند درصد از آمار صادرات کشور مربوط به محصولات نهایی با ارزش افزوده بوده و چند درصد مربوط به صادرات مواد خام و پتروشیمی. پاسخ این پرسش برای رشد اقتصادی واقعی بسیار اهمیت دارد، اگر این حجم از صادرات مختص مواد خام باشد، خیانت است، زیرا می توان آن را تبدیل به محصولاتی با ارزش افزوده و درآمد بیشتری نصیب کشور کرد؛ علاوه بر اینکه آسیب صادرات مواد خام از نفت بیشتر
است.
وی افزود: گاهی فقط برای پز سیاسی و اینکه این مقدار صادرات غیرنفتی از کشور انجام شده، مواد خام و معدنی صادر می شود و این نمی تواند درآمد زیادی نصیب اقتصاد ایران کند.
او در ادامه سخنان خود اضافه کرد: عمر مصرف نفت، کوتاه شده و مشخص نیست تا چه تاریخی می توان از نفت برای تولید استفاده کرد، اما مواد خام مانند مس، فولاد، آلومینیوم و... بازار مصرف دارد، زیرا به راحتی قابل تبدیل به محصولات صنعتی مانند قطعات خودرو، لوازم خانگی و... هستند. صنعت خودرو هرقدر هم پیشرفت کند، باز هم به مواد اولیه و به اصطلاح خام مثل فولاد و... نیاز دارد.
تولید مازاد صرفه اقتصادی ندارد
این عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان خودرو کشور در ادامه با اشاره به طرح «ساماندهی صنعت و بازار خودرو» که در مجلس شورای اسلامی در حال پیگیری است، عنوان کرد: هنگامی که مشکل ریشه ای باشد نمی توان انتظار داشت با برخی راهکارهای ساده، صنعت خودرو کشور در مسیر توسعه قرار گیرد.
نجفی سهی در پاسخ به این پرسش که چگونه می توان صادرات را در صنعت خودرو عملیاتی کرد، گفت: قدیمی بودن پلتفرم ها سبب شده نتوانیم نه در حوزه خودرو و نه در حوزه قطعات، بازار خارجی داشته باشیم؛ مگر اینکه قطعه سازان این ریسک را بپذیرند و برای ساخت قطعات خودروهای روز جهان سرمایه گذاری کنند. البته به شرط اینکه بازار صادراتی آن قدر گسترده باشد که حجم صادرات، سرمایه گذاری جدید برای بازار غیرداخل را توجیه کند.
وی ادامه داد: از سوی دیگر، تیراژ تولید خودروهای جدید بالا نیست و در حوزه محصولات جدید هم نمی توان صادرات خودرو و قطعه داشت. به عنوان مثال، یک شرکت خصوصی فعال در ایران درباره طراحی پلتفرم عنوان می کرد برای تیراژ سالانه ۴۵ هزار خودرو، نمی تواند سرمایه گذاری سنگین در حوزه طراحی پلتفرم داشته باشد.
این سخن منطقی است، اما مشکل اینجاست که کدام خودروساز در جهان ۴۵ هزار خودرو مونتاژ می کند که ما در ایران شاهد آن هستیم. طبیعی است این تیراژ، ساخت داخل را توجیه پذیر نمی کند که در ادامه با افزایش تیراژ ،مثلا قطعات مازاد تولید، صادر شود؛ علاوه بر اینکه این آمار مربوط به یک مدل نبوده و چند محصول را شامل می شود.
او گفت: برخی شرکت های خصوصی، بیش از ۳ دهه است یک مدل مونتاژ و به بازار عرضه می کنند. صنعت خودرو کشور، نه در شرکت های خصولتی و نه خصوصی، توانمندی فنی برای سهم خواهی در بازار جهانی را ندارد؛ از این رو سهم صادرات در این صنعت عدد ناچیزی است.
این فعال صنعت خودرو با بیان اینکه برخی شرکت های خصوصی به طور محدود ساخت داخل را آغاز کرده اند، تصریح کرد: در قطعاتی که از قبل در داخل ساخته می شدند و با کمی تغییرات می توانستند برای شرکت های خصوصی هم تامین شوند، چون تقاضا وجود نداشت، تیراژ تولید آنها محدود به سفارش های دو شرکت خودروساز بزرگ شد.
صادرات خودروهای جدید
اگرچه تیراژ برخی خودروهای جدید در داخل پایین است، اما آیا قطعه سازان نمی توانند تیراژ تولید خود را افزایش دهند و مازاد تولیدشان را صادر کنند؟ نجفی سهی در پاسخ به این پرسش توضیح داد: خودروهایی که در حال حاضر در کشور مونتاژ می شود، چینی است و صنعتگران این کشور، خود تامین کننده قطعات برای تمام کشورها هستند. در چنین فضایی که قطعات موردنیاز سایر کشورها را قطعه سازان چینی تولید و تامین می کنند، شرایط رقابت برای قطعه سازان داخلی در حوزه خودروهای چینی سخت شده است.
وی درباره محصولات جدید دو خودروساز بزرگ هم گفت: آیا پلتفرم این محصولات جدید در داخل طراحی شده و بومی است؟ فراموش نکنیم خودروهای جدید همان خودروهای قدیمی با کمی تغییرات در بدنه هستند. به عنوان مثال، دنا همان سمند یا تیبا همان پراید است. علاوه بر این، این خودروها هم محصول روز جهان به شمار نمی روند.
نماینده اتاق بازرگانی ایران در ستاد تسهیل ملی و کمیته ملی پایش تولید با بیان اینکه خودروهای جدید صادر شوند، می توان صادرات قطعه داشت، گفت: اگر خودروهای مونتاژ داخل در کشورهای همسایه از جمله ترکیه تردد داشته باشند، فرصت خوبی برای قطعه سازان خواهد بود، اما به طور قطع چین نمی تواند بازار خودروهای ایرانی به لحاظ قیمت تمام شده باشد.
بلاتکلیفی تولید
نجفی سهی درباره انجام نشدن این صادرات با وجود اینکه شدنی است، گفت: بلاتکلیفی در کشور سبب شده تولیدکننده رغبتی به سرمایه گذاری نداشته باشد؛ اقتصاد، صنعت خودرو بدون تکلیف هستند. مثلا زنجیره تامین نمی داند یک خودرو چند سال تولید خواهد شد. علاوه بر این، تیراژ حرف اول را برای ساخت داخل و صادرات می زند. وی اضافه کرد: در جهان تولیدات خودرویی بیش از ۱۰ میلیون تیراژ دارند؛ بنابراین توجیه اقتصادی برای طراحی خودرو، داشتن تیراژ ۱۰ میلیونی است. در ۵ سال بیش از ۵۰ میلیون از یک خودرو ساخته و عرضه می شود و تامین خدمات پس از فروش آن هم به حجم زیادی قطعه نیاز دارد. هنگامی که انتظار از ظرفیت تولید برآورده شد، فناوری جدید، محصول دیگری را به بازار معرفی می کند.
نجفی سهی در پاسخ به پرسشی دیگر مبنی بر اینکه چرا در داخل خودروها را با تیراژ ۱۰ میلیون تولید نمی کنیم، گفت: اقتصاد و شرکت های خودروساز کشور دارای چنین ظرفیتی نیستند. شاید تک به تک واحدهای صنعتی چنین توانمندی داشته باشند، اما چون حاکمیت همراه با تولید نیست، راه به جایی نمی بریم. چند مدل خودرو در کشور مونتاژ می شود با چه تیراژی؟ براساس مطالعات سیدمحمد بحرینیان، از صنعتگران کشور که مطالعات و پژوهش های زیادی در حوزه صنعت دارد، کره جنوبی هنگامی که تولید خودرو را آغاز کرد، روی یک مدل یک شرکت متمرکز شد. دولت این کشور زمانی اجازه تولید دومین خودرو را صادر کرد که مدل اول به تیراژ تعیین شده رسید و دارای سطحی از کیفیت بود و فلان تعداد از این خودرو به بازار جهانی صادر شده بود.
بعد به شرکت کیا، به عنوان دومین خودروساز، مجوز فعالیت داد. این در حالی است که در کشور ما بیش از ۱۶۰ مجوز خودروسازی صادر شده است. بزرگ ترین شرکت خودروساز خصوصی براساس آمار خودش، سالانه ۴۵ هزار خودرو مونتاژ می کند.
این حجم بالا شرکت خودروساز در مجموع چه تعداد خودرو تولید می کنند و در بازار جهانی چه سهمی دارند؟ نمی توان انتظار داشت با مونتاژ خودرو چینی سهمی در بازار خارجی داشته باشیم. آیا با این حجم مونتاژ می توان نام خودروسازی روی شرکت ها گذاشت؟ فعالان این صنعت در بخش خصوصی علاقه دارند، مونتاژ کرده و فعالیت داشته باشند، زیرا به سرمایه گذاری زیادی نیاز ندارد.
نماینده اتاق بازرگانی ایران در ستاد تسهیل ملی و کمیته ملی پایش تولید در پاسخ به این پرسش که آیا سود صادرات، فعالان صنعت را ترغیب به برنامه ریزی در این بخش نمی کند، گفت: در حال حاضر، برخی خودروسازان، بخشی از هزینه تولید را روی کالای عرضه شده در داخل می گذارند که بتوانند محصولات خود را با قیمت ارزان تر صادر کنند، چون نتوانسته ایم هزینه های سربار را کاهش دهیم؛ بنابراین صادرات هم سود زیادی برای اقتصاد کشور ندارد.
بانک مرکزی و کاهش صادرات
براساس آمار سال ۲۰۲۱ میلادی، برترین صادرکنندگان کفش جهان به ترتیب چین، ویتنام، اندونزی، ترکیه و آلمان و سهم آنها در بازار جهانی کفش به ترتیب ۶۰ . ۴ ، ۹ . ۹ ، ۳ . ۳ ، ۲ . ۷ و ۲ . ۵ درصد بوده است. ترکیه همسایه ایران، پیشینه طولانی در صنعت کفش نداشت و این صنعت در ۵۰ سال اخیر در این کشور رونق گرفته است؛ در حالی که تاریخ صنعت کفش ایران مربوط به دوره مرد نمکی است. چکمه های چرمی این بازمانده دو هزار ساله تاریخ ایران، حاکی از آن است که بخشی از تمدن ایران مربوط به دوخت کفش بوده است. اما ترکیه در صادرات کفش، رتبه چهارم جهان را دارد و ایران سهمی ناچیز از این بازار بین المللی. در ادامه محمد عرب از فعالان صنعت کفش درباره چرایی این امر به صمت گفت: اقتصاد مانند جنگ است و باید به طور دائم تاکتیک ها و تکنیک ها را تغییر داد تا بتوان ماندگار شد. اگر این گونه نشود، شناسایی شده و حذف می شوید.
وی افزود: عامل اصلی در کاهش صادرات محصولات با ارزش افزوده به مسائل داخلی برمی گردد؛ تصمیماتی که گرفته می شود ضدتولید بوده در نتیجه نمی توانیم صادرات داشته باشیم. به عنوان مثال، بانک مرکزی، تولیدکننده کفش را موظف کرده برای صادرات محصولش آن را ۵ هزار تومان پایین تر از قیمت روز دلار به فروش برساند، اما این امر برای مواد خام که از ارز نیمایی استفاده می کنند، صادق نیست و آنها می توانند با قیمت روز محصولاتشان به تولیدکننده داخلی و برای بازار صادراتی عرضه کنند.
او ادامه داد: این دستورالعمل باعث شد تولیدکننده ای که ۱۶ میلیارد دلار صادرات داشته، امروز صادراتش به عدد ۴ . ۵ میلیارد دلار برسد و به این ترتیب بود که بازار عراق در اختیار ترکیه قرار گرفت.
یک پیشنهاد
عضو هیات مدیره جامعه صنعت کفش ایران با بیان اینکه بخش زیادی از صادرات غیرنفتی ایران، مواد خام بدون ارزش افزوده است، گفت: برای رونق صادرات محصولات نهایی از جمله کفش پیشنهاد شد صادرات با ریال باشد، امری که در روسیه و ترکیه در حال انجام است. در حال حاضر روسیه با روبل و ترکیه با لیر صادرات دارد.
عرب با اشاره به برخی بازارهای واسطه ای برای فروش کفش، عنوان کرد: تولیدکنندگان کفش برای اینکه بازار صادراتی خود را از دست ندهند با واسطه کفش های خود را به بازار همسایگان مانند افغانستان عرضه می کنند. کارگر افغانی، پول خود را تبدیل به کفش کرده و آنها را در بازار افغانستان به فروش می رساند. به این ترتیب، تولیدکننده کفش ایرانی کمتر متضرر می شود. البته این نوع صادرات بدون نامی از شرکت ایرانی انجام می شود؛ بنابر این شیوه صادرات، کفش های ایرانی در بازار جهانی گمنام عرضه می شوند و طبیعی در رتبه بندی سهم ایران ناچیز باشد.
سخن پایانی
ترکیه و چین از رقبای بازار جهانی ایران بوده و قوانین این کشورها سهم شان را در صادرات افزایش داده است. در حالی که به گفته فعالان صنعت کشور تصمیمات نادرست داخلی سبب شده هم تولید و هم صادرات با مشکلات عدیده ای مواجه باشند. به عنوان مثال، می توان گفت صادرات واسطه ای کالاها به نوعی نام ایران را در بازار جهانی حذف کرده است.
