تهران با ظرفیت ‌ های فراوانی که بسیاری از کلانشهرهای جهان، آرزوی داشتن آن را دارند، از موقعیت جغرافیایی و تنوع زیستی گرفته تا برخورداری از سرمایه ‌ های نمادین بسیار، سال ‌ هاست که به ‌ شکل نامناسب و نامطلوبی مدیریت می ‌ شود. سالیان بسیار است که تهران، تعریف خود را از شهری برای سکونت عقب ‌ تر گذاشته و به محلی برای تحقق رویاها و گذر تبدیل شده است. شاید همین امر نیز این شهر را از تفکر سیستمی و ماندگار و جایی برای آسودن و زیستن، به شهری تبدیل کرده که باید در آن امتیاز گرفت، توسعه یافت، رشد کرد و بی ‌ توجه به مشکلات عدیده ‌ اش که هر یک از ما در آن سهمی داریم، عبور کرد. شاید عنوان کتاب «دانشگاه؛ از نردبان تا سایبان» از عباس کاظمی، بهترین تعبیر و عنوان برای تهران حداقل ۵ دهه اخیر باشد. تهرانی که در این سال ‌ ها، متاسفانه چه برای شهروندانش و چه برای مدیران و سیاست ‌ گذارانش، بیشتر حکم نردبان را داشته تا سایبان؛ شهری که در آن منافع شخصی بسیار پررنگ ‌ تر از منافع عمومی است و در میان شهروندان و مدیرانش متاسفانه و به ‌ صورت توامان، حس تعلق خاطر به ‌ شدت پایین است. این را نه داده ‌ های پژوهشی، بلکه نگاه میدانی و رفتاری که با او رفته و می ‌ رود، نمایان کرده است. نگاه نردبانی که برای یک شهروند در سطح خودش، مهاجرت و کسب سود بیشتر و بسیاری دیگر و برای سیاستمدار و مدیر، دست ‌ یافتن به پست و مقام بالاتر معنا می ‌ شود. اگر سرگذشت این شهر را مرور کنیم، همین که تاکنون زمین ‌ گیر نشده و هنوز آدم ‌ ها و ماشین ‌ ها به این جمع ‌ بندی نرسیده ‌ اند که دیگر این شهر جایی برای زندگی نیست، جای شکرش باقی است. راه دوری نرویم؛ از زمان اجرای پروژه نواب که مهم ‌ ترین پروژه اصلاح یکپارچه منطقه ‌ ای به ‌ عنوان ساخت یک ورودی تراز برای شهر بود تا پروژه صدر که پرهزینه ‌ ترین نمونه آن برای اصلاح ترافیکی رخ داد، از اجرای برج میلاد با کمترین نگاه کاربردی تا افزودن یک منطقه تازه به ‌ نام منطقه ۲۲ با کمترین توجه زیرساختی، گویی همه سازکارها موقتی، تبلیغاتی و با حاصل جمع بیشتر به نفع نردبان بوده تا سایبان. پروژه ‌ ها در این شهر زمانی به سرانجام می ‌ رسند که نفعی برای مدیران داشته باشند و زمانی متوقف می ‌ شوند که نیت ‌ های پشت آن تغییر کرده باشد؛ همان ‌ طور که معادلات در این شهر به ‌ نوعی چیده شده که سازنده به نفع خود می ‌ بیند که از متراژ بالکن و پارکینگ کم کند تا سود بیشتر ببرد؛ نه اینکه رفاه بالاتر را به ‌ معنای آیتمی سودده حساب کند. در این شهر، هیچ پروژه بادوام و طولانی ‌ مدتی که بتوانیم بگوییم حاصل سیاست ‌ گذاری کلی و برنامه جامعی بوده، سرانجام واقعی پیدا نکرده است. ترافیک و حمل ‌ ونقل شهری تهران نیز تابعی از این رویکرد و شیوه مدیریت و مواجه ‌ شدن با شهر است. تهران، خود یک کودک ‌ کار است که هیچ ‌ کس تاکنون فکر اساسی برای حل مشکلاتش نکرده و همه، حاصل ‌ جمع درآمد آخر شب او برای ‌ شان مهم بوده است.

طبیعی است شهری که دچار چنین نگاه سوءاستفاده ‌ گرایانه ‌ ای باشد و در عین حال، سیاست و برنامه کلی هم برای رفع معضلات خود نداشته باشد و از سوی دیگر، با شرایط اقتصادی ویژه، از تحریم تا بن ‌ بست درآمدهای پایدار شهری روبه ‌ رو باشد، خیلی زود با پدیده ترافیک و معضل پارکینگی ‌ شدن شهر مواجه شود. همین رویکرد است که به ساخت انبوهی از مال ‌ ها و مگامال ‌ ها با حداقل فضای پارکینگی و عمومی مجوز می ‌ دهد و به خیال خودش دارد از پولدارها به نفع فقرا پول می ‌ گیرد و به ‌ دلیل نداشتن نگاه بلندمدت، هر دو را در این شهر زمین ‌ گیر می ‌ کند. نگاه سوءاستفاده ‌ گرایانه باعث شده شهر با رشد بی ‌ رویه طولی و عرضی طی چند دهه مواجه باشد و در آن پارکینگ، چه عمومی و چه خصوصی، از کمترین درجه اهمیت و ضرورت برخوردار باشد و جانمایی درستی نداشته باشد، زیرا پول مهم ‌ تر از زندگی و رفاه شهروندان بوده است. کافی است به خرده ‌ محلات بالا و پایین شهر تهران سر بزنید. امروز تنها اشتراک جنوب و شمال شهر تهران، نداشتن جای پارک است. حال در جنوب، جای پارک پراید نیست و در شمال جای پارک فلان ماشین لوکس. ما به توزیع همگن معضلات در تهران به ‌ جای توسعه همگن رسیده ‌ ایم. طبیعی است که این رویکردها و شیوه مدیریت و مواجهه، ما را به این نقطه می ‌ رساند که پس از یک دوره دوساله که شهر درگیر کرونا و رفت ‌ وآمد کمتر بوده، امروز در بدترین شرایط حمل ‌ ونقلی سال ‌ های خود قرار دارد. طی سال ‌ های اخیر، چه به دلیل تحریم و چه به هر دلیل دیگری، نتوانسته ‌ ایم وسایل حمل ‌ ونقل عمومی خود را ساماندهی کنیم؛ به ‌ نحوی که امروز با کمبود شدید واگن و خطوط مترو، اتوبوس، تاکسی و بهره ‌ گیری از وسایل جدید شهری روبه ‌ رو هستیم.