تهران با ظرفیت‌های فراوانی که بسیاری از کلانشهرهای جهان، آرزوی داشتن آن را دارند، از موقعیت جغرافیایی و تنوع زیستی گرفته تا برخورداری از سرمایه‌های نمادین بسیار، سال‌هاست که به‌شکل نامناسب و نامطلوبی مدیریت می‌شود. سالیان بسیار است که تهران، تعریف خود را از شهری برای سکونت عقب‌تر گذاشته و به محلی برای تحقق رویاها و گذر تبدیل شده است. شاید همین امر نیز این شهر را از تفکر سیستمی و ماندگار و جایی برای آسودن و زیستن، به شهری تبدیل کرده که باید در آن امتیاز گرفت، توسعه یافت، رشد کرد و بی‌توجه به مشکلات عدیده‌اش که هر یک از ما در آن سهمی داریم، عبور کرد. شاید عنوان کتاب «دانشگاه؛ از نردبان تا سایبان» از عباس کاظمی، بهترین تعبیر و عنوان برای تهران حداقل ۵ دهه اخیر باشد. تهرانی که در این سال‌ها، متاسفانه چه برای شهروندانش و چه برای مدیران و سیاست‌گذارانش، بیشتر حکم نردبان را داشته تا سایبان؛ شهری که در آن منافع شخصی بسیار پررنگ‌تر از منافع عمومی است و در میان شهروندان و مدیرانش متاسفانه و به‌صورت توامان، حس تعلق خاطر به‌شدت پایین است. این را نه داده‌های پژوهشی، بلکه نگاه میدانی و رفتاری که با او رفته و می‌رود، نمایان کرده است. نگاه نردبانی که برای یک شهروند در سطح خودش، مهاجرت و کسب سود بیشتر و بسیاری دیگر و برای سیاستمدار و مدیر، دست‌یافتن به پست و مقام بالاتر معنا می‌شود. اگر سرگذشت این شهر را مرور کنیم، همین که تاکنون زمین‌گیر نشده و هنوز آدم‌ها و ماشین‌ها به این جمع‌بندی نرسیده‌اند که دیگر این شهر جایی برای زندگی نیست، جای شکرش باقی است. راه دوری نرویم؛ از زمان اجرای پروژه نواب که مهم‌ترین پروژه اصلاح یکپارچه منطقه‌ای به‌عنوان ساخت یک ورودی تراز برای شهر بود تا پروژه صدر که پرهزینه‌ترین نمونه آن برای اصلاح ترافیکی رخ داد، از اجرای برج میلاد با کمترین نگاه کاربردی تا افزودن یک منطقه تازه به‌نام منطقه ۲۲ با کمترین توجه زیرساختی، گویی همه سازکارها موقتی، تبلیغاتی و با حاصل جمع بیشتر به نفع نردبان بوده تا سایبان. پروژه‌ها در این شهر زمانی به سرانجام می‌رسند که نفعی برای مدیران داشته باشند و زمانی متوقف می‌شوند که نیت‌های پشت آن تغییر کرده باشد؛ همان‌طور که معادلات در این شهر به‌نوعی چیده شده که سازنده به نفع خود می‌بیند که از متراژ بالکن و پارکینگ کم کند تا سود بیشتر ببرد؛ نه اینکه رفاه بالاتر را به‌معنای آیتمی سودده حساب کند. در این شهر، هیچ پروژه بادوام و طولانی‌مدتی که بتوانیم بگوییم حاصل سیاست‌گذاری کلی و برنامه جامعی بوده، سرانجام واقعی پیدا نکرده است. ترافیک و حمل‌ونقل شهری تهران نیز تابعی از این رویکرد و شیوه مدیریت و مواجه‌شدن با شهر است. تهران، خود یک کودک‌ کار است که هیچ ‌کس تاکنون فکر اساسی برای حل مشکلاتش نکرده و همه، حاصل‌جمع درآمد آخر شب او برای‌شان مهم بوده است.

طبیعی است شهری که دچار چنین نگاه سوءاستفاده‌گرایانه‌ای باشد و در عین حال، سیاست و برنامه کلی هم برای رفع معضلات خود نداشته باشد و از سوی دیگر، با شرایط اقتصادی ویژه، از تحریم تا بن‌بست درآمدهای پایدار شهری روبه‌رو باشد، خیلی زود با پدیده ترافیک و معضل پارکینگی‌شدن شهر مواجه شود. همین رویکرد است که به ساخت انبوهی از مال‌ها و مگامال‌ها با حداقل فضای پارکینگی و عمومی مجوز می‌دهد و به خیال خودش دارد از پولدارها به نفع فقرا پول می‌گیرد و به‌دلیل نداشتن نگاه بلندمدت، هر دو را در این شهر زمین‌گیر می‌کند. نگاه سوءاستفاده‌گرایانه باعث شده شهر با رشد بی‌رویه طولی و عرضی طی چند دهه مواجه باشد و در آن پارکینگ، چه عمومی و چه خصوصی، از کمترین درجه اهمیت و ضرورت برخوردار باشد و جانمایی درستی نداشته باشد، زیرا پول مهم‌تر از زندگی و رفاه شهروندان بوده است. کافی است به خرده‌محلات بالا و پایین شهر تهران سر بزنید. امروز تنها اشتراک جنوب و شمال شهر تهران، نداشتن جای پارک است. حال در جنوب، جای پارک پراید نیست و در شمال جای پارک فلان ماشین لوکس. ما به توزیع همگن معضلات در تهران به‌جای توسعه همگن رسیده‌ایم. طبیعی است که این رویکردها و شیوه مدیریت و مواجهه، ما را به این نقطه می‌رساند که پس از یک دوره دوساله که شهر درگیر کرونا و رفت‌وآمد کمتر بوده، امروز در بدترین شرایط حمل‌ونقلی سال‌های خود قرار دارد. طی سال‌های اخیر، چه به دلیل تحریم و چه به هر دلیل دیگری، نتوانسته‌ایم وسایل حمل‌ونقل عمومی خود را ساماندهی کنیم؛ به‌نحوی که امروز با کمبود شدید واگن و خطوط مترو، اتوبوس، تاکسی و بهره‌گیری از وسایل جدید شهری روبه‌رو هستیم.