خطر حذف بیخ گوش بنادر ایران
برای صادرات مواد معدنی بهترین شیوه، استفاده از امکانات حمل‌ونقل دریایی است و دلیل عمده برتری این شیوه نسبت به شیوه‌های دیگر آن است که مواد و محصولات معدنی معمولا از حجم و تناژ قابل‌توجهی برخودار هستند و حمل‌ونقل غیردریایی برای اغلب آنها امکان‌پذیر نیست.
از طرف دیگر، حمل دریایی به مقاصدی که امکان انتقال از طریق دریا وجود داشته باشد، به نسبت سایر روش‌های ترابری، سریع‌تر و سهل‌الوصول‌تر است، بنابراین بیش از ۸۵ درصد حمل‌ونقل خروجی و ورودی کشور از طریق دریا اتفاق می‌افتد. کشور ما بیش از ۳هزار کیلومتر مرز دریایی دارد که مزیتی برای کشور ما به‌شمار می‌رود. به‌شرط آنکه، امکانات حمل‌ونقل دریایی را بهبود دهیم و برای توسعه آن سرمایه‌گذاری کنیم. در گفت‌وگوی امروز صمت با کیوان جعفری‌طهرانی، تحلیلگر بین‌المللی معدن و صنایع معدنی درباره شرایط زیرساخت بنادر کشور برای توسعه تجارت مواد معدنی سخن گفتیم.
چند بندر مناسب برای حمل مواد معدنی در کشور وجود دارد و برای ارتقای سایر بنادر چه زیرساخت‌هایی نیاز است؟
در کشور ما با محدودیت آبخور یا draft روبه‌رو هستیم و به‌این‌ترتیب، برای پهلوگیری کشتی‌های بزرگ مشکلاتی وجود دارد و بزرگ‌ترین کشتی‌هایی که سابقه پهلوگیری در بنادر ایران را دارند، به‌ندرت از ۹۰ هزار تن کشتی پاناماکس تجاوز کرده است.در اسکله فولاد بارکو، امکان بارگیری با تسمه‌نقاله را داریم که روند مدرنی است، اما امکانات این اسکله محدود است و فقط یک دیوار پهلوگیری دارد و همزمان می‌توان فقط یک عملیات تخلیه یا بارگیری را انجام داد و امکان پهلوگیری کشتی پانامکس بالاتر از ۹۵هزار تن در آن وجود ندارد.در اسکله رجایی، چند دیوار پهلوگیری داریم، اما درافت آبخور کمتر است و معمولا پانامکس‌های بزرگ‌تر از ۸۵هزار تنی نمی‌توانند در آن پهلو بگیرند. در اسکله شهید بهشتی چابهار هم که اسکله جدیدی است، چند تا دیوار پهلوگیری داریم و امکان پهلوگیری کشتی پانامکس حدود ۸۰ هزار تنی وجود دارد که نسبت به ظرفیت اسکله‌های امروزی ظرفیت کمی به شمار می‌رود.
در بنادر، فارغ از تعداد دیوار پهلوگیری یا Berthing Wall ، عملیات Maintenance یا نگهداری هم اهمیت فراوانی دارد که از طریق لایروبی یا Dredging اتفاق می‌افتد. امکان ریزش مواد معدنی فله در کنار کشتی، همزمان با بارگیری وجود دارد و به‌تدریج عمق آب در دیوار پهلوگیری یا درافت آبخور کشتی کاهش پیدا می‌کند و عملیات لایروبی باید هرازچندگاهی اتفاق بیفتد که معمولا این اتفاق در ایران با تاخیر انجام و باعث می‌شود که اسکله‌هایی که در گذشته قابلیت پهلوگیری کشتی‌های بزرگ‌تر را داشتند، به‌تدریج این قابلیت را از دست بدهند.در بندر امام‌خمینی(ره) هم، چندین دیوار پهلوگیری وجود دارد،اما سابقه پهلوگیری کشتی پانامکس با همان ظرفیت حدود ۷۰ هزار تن یا بزرگ‌تر به‌علت جزرومد بالا و عبور کشتی از کانال مشخص دریایی به‌ندرت فراهم می‌شود.بنا بر آنچه گفته شد، نکات فوق درباره بنادر و ویژگی‌های اسکله اهمیت دارد. به‌طبع هرچه سایز کشتی بزرگ‌تر باشد، عملیات بارگیری باید با تکنولوژی‌های نوین و از طریق تسمه‌نقاله انجام گیرد. در حالی که در بنادر ایران از تکنولوژی بارگیری با باکت که اصطلاحا در فارسی به آن پاکت گفته می‌شود و روشی بسیار سنتی است، استفاده می‌شود.
این روش با محدودیت عملیاتی روبه‌رو است و زمان اجرای آن بیشتر به‌طول می‌انجامد. در بندر شهید بهشتی چابهار و بندر امام‌خمینی(ره) امکان بارگیری با چنگک یا گرب هم وجود دارد که روش جدیدتری است،اما برای بارگیری Stevedore یا بارکننده محموله مجبور است یک پلیت فلزی روی اسکله کنار کشتی پهن کند تا کامیون‌ها بار را روی این صفحه تخلیه کنند و بعد از طریق چنگک بارگیری انجام می‌شود. این روش نسبت به روش باکت سرعت بیشتری دارد،اما باز با محدودیت عملیاتی خاص خود روبه‌رو است.در حال حاضر، سرعت بارگیری تسمه‌نقاله بارکو در قراردادها حدود ۱۴هزار تن در شبانه‌روز قید می‌شود. در حالی که حدود ۲۰ تا ۲۵ سال پیش و زمانی که آغاز شروع فعالیت اسکله بود، نرم بارگیری یا Load rate حدود ۲۸ هزار تن، یعنی چیزی نزدیک به ۲ برابر بود،اما الان کاهش پیدا کرده است.
در تکنیک بارگیری به روش باکت، که روشی قدیمی است، نرم بارگیری به‌طورمتوسط حدود ۸ هزار تن در شبانه‌روز است و در روش چنگک یا گرب ظرفیت بارگیری به‌طورمتوسط به ۱۲ تا ۱۴ هزار تن در شبانه‌روز هم می‌رسد. هرچقدر از روز پهلوگیری کشتی به پایان بارگیری نزدیک‌تر می‌شویم، به‌علت اینکه کشتی پرتر می‌شود و ارتفاع آن نسبت به سطح اسکله پایین‌تر می‌آید، سرعت بارگیری بیشتر می‌شود و تمام این موضوعات در نرخ حمل دریایی تاثیر می‌گذارد. به‌عبارت‌دیگر، وقتی‌که امکان پهلوگیری کشتی‌های بزرگ یا بارگیری سریع وجود نداشته باشد، نرخ حمل افزایش پیدا می‌کند و این‌همه، روی نرخ تمام‌شده محصول CFR (تحویل مقصد) اضافه می‌شود.
سایزبندی کشتی‌ها چگونه است؟
از نظر تقسیم‌بندی سایز کشتی‌ها از کوچک به بزرگ عبارتند از: کشتی‌های حدود ۲۰ تا ۲۵ هزار تنی به‌نام مینی‌مکس، کشتی‌هایی در حدود ۳۵ تا ۴۰ هزار تنی به‌نام هندی‌مکس، کشتی‌های ۴۵ تا ۵۵ هزار تنی به‌نام سوپرامکس و کشتی‌های ۶۰ تا ۱۰۰ هزار تنی به‌نام پانامکس و کشتی‌های ۱۵۰ تا ۱۷۰ هزار تنی به‌نام کیپ‌سایز.و بعد از آن همان‌طور که گفته شد، کشتی فله‌بر وله‌مکس است که بزرگ‌ترین سایز را دارد که از ۳۸۰ تا ۴۲۰ هزار تن بسته به نوع Dead Weight دارند. البته باید این نکته را ذکر کرد که بزرگ‌ترین کشتی‌های حمل دریایی، فقط وله‌مکس‌ها نیستند، بلکه سوپرتانکرهای حمل نفت نیز هستند که با ظرفیت ۴۵۰ هزار تنی هم وجود دارند.به‌علت رقابت شدیدی که همواره در بازار جهانی وجود دارد، حمل محموله به‌صورت فله روی نرخ تحویل کالا به مقصد یا CFR تاثیرگذار است و ازاین‌رو، بنادر ایران هم باید امکانات لازم را داشته باشند تا بتوانند در رقابت از دیگر کشورها جا نمانند، زیرا بنادر، بزرگ‌ترین تاثیر را بر نرخ تمام‌شده محصولات فله معدن و صنایع معدنی دارند.
بنادر ما اسکله مناسب برای پهلوگیری کشتی‌های عظیم ۴۰۰ هزارتنی ندارند؟
حدود ۳۰ فروند از کشتی‌های بسیار بزرگ وله‌مکس ۴۰۰هزار تنی وجود دارد که از حدود سال 20۱۳-۲۰۱۲ میلادی وارد ناوگان حمل دریایی برزیل به مقاصد گوناگون شده‌اند، اسکله‌هایی که قابلیت پهلوگیری این کشتی‌های بزرگ را دارند، در بندر صحار عمان، در دریای مالزی (که اسکله دلفینی در وسط دریا زده‌اند و پهلوگیری در آنجا اتفاق می‌افتد) و در کره‌جنوبی هرکدام یکی، در ژاپن ۲ عدد و در چین ۵ عدد وجود دارد که امکان پهلوگیری این کشتی‌های بزرگ در آنها وجود دارد. اما فارغ از تعداد اسکله‌های بارگیری در خود برزیل، تعداد این اسکله‌ها در سایر کشورها از ۱۰ عدد تجاوز نمی‌کند. در برزیل 3 بندر وجود دارد که امکان پهلوگیری کشتی‌های وله‌مکس را دارد،اما ما معیارمان اسکله‌های مقصد است.
اما کشتی‌های بزرگ در حد سایز وله‌مکس به‌علت اینکه سرعت حمل دریایی آنها پایین است، چندان مورداستقبال قرار نگرفته‌اند. به‌عبارت‌دیگر، یک کشتی پر ۴۰۰ هزار تنی که از برزیل حرکت می‌کند تا 3 ماه در راه است تا به چین برسد و بعد از تخلیه، این مسیر را در مدت یک ماه و نیم طی می‌کند که به برزیل برگردد که این روند کند و طولانی است و در درازمدت جوابگو نیست.براساس آماری که شرکت وله ارائه کرده، دوسوم از این ۳۰ فروند کشتی، ساخت کره و چین هستند و عمر مفید این کشتی‌ها ۲۰ سال تعیین شده است و به‌این‌ترتیب، تا سال ۲۰۳۰ تا ۲۰۳۲ میلادی، حداکثر این کشتی‌ها در ناوگان حمل فعال هستند و از آن به بعد، احتمالا به‌صورت آهن‌قراضه مصرف می‌شوند، چون در عمل به‌علت افزایش نرخ سوخت و همچنین مدت‌زمان طولانی برای جابه‌جایی محموله، سازه‌های دریایی بزرگ برای حمل محموله‌های فله از سال ۲۰۳۰ به بعد کارساز نخواهند بود.
بازسازی و نوسازی این زیرساخت‌ها برعهده چه سازمانی است و وزارت صمت چه مسئولیتی در قبال آن دارد؟
مسئولیت مستقیم برعهده سازمان بنادر و کشتیرانی است، اما احداث بندری به‌روز، حداقل با امکان پهلوگیری کشتی‌های کیپ سایز ۱۵۰ تا ۱۷۰ هزار تنی، هزینه بالایی دارد.بهترین سایز کشتی‌های فله‌بر، همین کیپ‌سایزهای حدود ۱۵۰هزار تنی است و اگر بخواهیم بندری به‌روز در کشور بسازیم که قابلیت پهلوگیری کشتی‌های کیپ‌سایز را داشته باشد و بتواند محموله‌های خود را به بیشتر بنادر کشورهای جهان صادر کند، با امکانات کامل حدود ۵ میلیارد دلار هزینه خواهد داشت که مبلغ کمی نیست و برای تامین سرمایه آن، دولت باید فکری اساسی کند و به‌طبع نقش وزارت صمت هم در این زمینه پررنگ خواهد بود.
استفاده از توان بخش خصوصی داخلی یا خارجی چقدر می‌تواند در این زمینه مشکل‌گشا باشد؟
پیش‌تر به هزینه حدودی ساخت و تجهیز یک بندر اشاره کردم و به‌نظر می‌رسد باید به موضوع دیگری هم اشاره‌کنم. به‌تازگی دیدم در برخی جراید داخلی، موضوع قدیمی ساخت پل خلیج‌فارس، که از ۳۰ سال پیش مطرح شده بود، دوباره در حال مطرح شدن است.به‌نظرمن، با گذشت بیش از ۳۰ سال از عمر این طرح، که اگر اشتباه نکنم طراحی اروپایی‌ها بود، درعمل با تکنولوژی امروز ساخت این پل دیگر مقرون‌به‌صرفه نیست. به‌جای آن، تونل‌های زیردریایی گزینه بهتری است که در برخی کشورهای جهان دیده می‌شود و نمونه اول آن، تونل مانش است که زیر دریا کشیده شده و فرانسه را به انگلستان متصل می‌سازد.اگر در منتهی‌الیه جنوب‌شرق جزیره قشم و مشرف به امارات در محوطه‌ای که اسکله مسافری ۲۲بهمن قشم وجود دارد، بندر جدیدی ساخته شود، باتوجه به اینکه درافت آبخور مناسبی دارد و علاوه بر این، حدود ۲۰ کیلومتر با سرزمین مادر فاصله دارد، در آنجا می‌توان به‌سرعت به آب عمیق با درافت بالا دسترسی پیدا کرد.
اگر بخواهیم یک اسکله یا بندر به‌روز احداث کنیم، حدود ۵ تا ۵.۵ میلیارد دلار هزینه دارد. با سرمایه‌گذاری حدود ۱.۵ تا ۲ میلیارد دلاری هم می‌شود، تونل زیردریایی دوطبقه برای حرکت قطار و اتومبیل احداث کرد که جزیره قشم را به سرزمین مادر وصل کند. البته در برآورد اولیه پل خلیج‌فارس هزینه ساخت ۴۵۰ میلیون یورو تخمین زده شده بود و به‌طبع هزینه ساخت تونل بیشتر است،اما به‌طورقطع هزینه ساخت این پل نیز بیشتر از عدد اولیه خواهد بود. فراموش نکنیم که قابلیت بهره‌برداری تونل زیردریایی از پل بیشتر است،اما پل نیز مزایای خاص خود از جمله قابلیت جذب توریست را دارد و موضوع اصلی، جایگزینی پل خلیج‌فارس با تونل نیست و موضوع اصلی، ساخت یک بندر بزرگ در جزیره قشم است.پس با حدود ۷ میلیارد دلار با ضریب تخمین مثبت و منفی ۱۰ درصد (این اعداد مطالعاتی است که یکی از شرکت‌های بخش خصوصی پیمانکار ایرانی در ۳ سال گذشته انجام داد و پیشنهاد اجرای آن را ارائه کرد، اما در عمل هیچ فاینانسری برای آن پیدا نشد) می‌توان هدف ساخت یک بندر بزرگ و اتصال جزیره قشم به سرزمین اصلی را محقق کرد.البته سرمایه‌گذاری ۷ میلیارد دلاری بخش خصوصی برای اینکه جزیره قشم را به سرزمین اصلی وصل کند و بندر به‌روزی بسازد، کمی دور از دسترس است، اما غیرممکن نیست و به‌طبع مهم‌ترین اصل در این قضیه تامین سرمایه است.در زمینه تامین سرمایه خارجی هم، همان‌طور که همه می‌دانیم، در حال حاضر به‌دلیل تحریم‌ها نمی‌توان این سرمایه را جذب کرد، اما به ضرس‌قاطع می‌توان گفت که اگر بهترین جانمایی اتفاق بیفتد، انقلابی در صادرات و واردات به‌ویژه ترانزیت کالا در ایران ایجاد خواهد شد.بسیاری از دوستان برای این منظور، چابهار را پیشنهاد می‌دهند، زیرا بندری اقیانوسی است و درافت خوبی دارد،اما فراموش نکنیم در فاصله ۷۵ کیلومتری چابهار، بندر گوادر با سرمایه‌گذاری چین تاسیس شده و روزبه‌روز در حال پیشرفت است.
گوادر بندر بارگیری محصولات فله نیست، بلکه بندری نفتی است و در حال حاضر نفتکش‌ها Tanker Vessel با ظرفیت ۱۵۰هزار تن امکان پهلوگیری در این بندر را دارند، اما چون سیاست چین، واردات نفت از طریق بندر گوادر است، به‌زودی شاهد پهلوگیری و تخلیه کشتی‌های سوپرتانکروسل ۴۵۰ هزار تنی خواهیم بود. هدف چین این است که به‌جای اینکه سوپرتانکروسل‌ها نفت را از منطقه خلیج‌فارس و خاورمیانه حمل کنند، از طریق تنگه مالاکای به شرق چین ببرند و از بندر گوادر استفاده کنند. تنگه مالاکای بین تایلند و مالزی است و باتوجه به وضعیت خاص و جزر و مد زیادی که دارد، بارها و بارها نفتکش‌های چینی در این منطقه موردحمله دزدهای دریایی قرار گرفته‌اند. به‌همین‌دلیل، این کشور از زمان شروع دوره ریاست‌جمهوری شی‌جین‌پینگ به‌صرافت افتاده است که مسیر واردات خود را تغییر دهد و سیاست واردات نفت از طریق بندر گوادر مطرح شد و از آنجا خط لوله‌ای به طول ۳ هزار کیلومتر به شهر کاشغر یا کاشی در استان سن‌کیانگ که غربی‌ترین استان چین به‌شمار می‌رود، کشیده شده و در کنار آن، ریل راه‌آهنی احداث شده است و به‌این‌ترتیب، چین واردات نفت خود را از طریق زمینی بعد از پهلوگیری کشتی‌های سوپرتانکر در گوادر و از طریق خط لوله‌ای که به خط لوله سراسری غرب به شرق چین منتقل می‌شود،آغاز خواهد کرد. پس باتوجه به سرمایه‌گذاری عظیم چین در بندر گوادر و امکانات وسیع این بندر، باید با دقت بیشتری درباره بندر چابهار تصمیم‌گیری کرد.
پس به‌نظرشما، سرمایه‌گذاری در چابهار به‌صرفه نیست؟
خیر، من نمی‌گویم سرمایه‌گذاری در چابهار اشتباه است، چون به‌هرحال در 2 کشور جداگانه قرار دارند، اما به‌نظرمن، در کنار چابهار که جای خوبی برای توسعه است، جزیره قشم هم باتوجه به اینکه در خلیج‌فارس قرار گرفته، بسیار جایگاه خاصی دارد.علاوه بر این، پروژه‌های توسعه جدیدی در منطقه در حال رخ دادن است. به‌عنوان‌مثال، عراق در حال تجهیز بندر فاو است. در عملیات فاو در سال ۱۳۶۵ ، من مسئول بیمارستان ایران در خاک عراق بودم و این منطقه را به‌شخصه دیده‌ام و اشراف کامل نسبت به آن دارم. بنابراین، برایم بسیار عجیب بود که باتوجه به موقعیت بندری کوچک مانند فاو عراق چنین تجهیز بزرگی را انجام می‌دهد و حتی گفته شده است فضای بسیار بزرگی مشرف به فاو را در دریا خشک می‌کند تا عملیات توسعه بندر را انجام دهد، زیرا به این نتیجه رسیده‌اند که از این طریق می‌توان از مسیر خلیج‌فارس به اروپا متصل شد و این یکی از خطرات بزرگی است که می‌تواند ایران را از مسیر ترانزیت کالا حذف کند.به‌این‌ترتیب، طبیعی است که امکان دسترسی چین به دریای آزاد از طریق افغانستان و پاکستان، به‌جای چابهار نیز در کنار پروژه فوق مهیا می‌شود که تهدید دیگری برای ایران است.البته خط لوله‌ای که به آن اشاره شد و راه‌آهن مربوطه اصلا از خاک افغانستان رد نمی‌شود، بلکه وتر پاکستان را طی می‌کند تا به منتهی‌الیه دریای عربی و محل تلاقی به دریای عمان برسد.
اما در عمل، بیش از ۲ سالی که از حضور طالبان می‌گذرد، باتوجه به اینکه سیاست‌های دولت مرکزی افغانستان با پاکستان یک‌سو شده است، چین به‌راحتی و با امکانات بیشتری می‌تواند از طریق افغانستان و پاکستان به آب‌های گرم دسترسی پیدا کند و از آن‌طرف هم، سایر کشورهای آسیای‌میانه می‌توانند از این مسیر استفاده کنند. پس چابهار هم، آن مزیت ترانزیتی را که پیش‌تر داشت، از دست خواهد داد.
بنابراین، به‌گمان‌من، حضور ما در خلیج‌فارس و ساخت یک بندر بزرگ در این منطقه، جایگاه ایران را از نظر بعد ترانزیتی تکمیل می‌کند و می‌تواند شانه‌به‌شانه بنادر بزرگ منطقه مثل جبل‌علی امارات، بنادر جدیدی که عربستان‌سعودی در کنار دریای احمر در دست ساخت دارد یا طرح‌های توسعه این کشور در منطقه جبیل و دمام در حاشیه خلیج‌فارس، جایگاه ما با ساخت این بندر جدید در منطقه تحکیم شود و چه‌بسا در طرح توسعه بندر فاو عراق یا پروژه کانال ترانزیت کالای جدیدی که در نشست اخیر G ۲۰ در دهلی‌نو به آن اشاره شد و هند را از طریق امارات و عربستان در نهایت به اروپا وصل می‌کند، حضور خواهیم داشت.
