گپ بزرگ حرف تا عمل
خودروسازی از دهه ۴۰ در ایران آغاز شد که فرازوفرودهایی زیادی داشته و گفته می‌شود که دهه ۸۰، دوران طلایی این صنعت است.
خرید قطعات هم مانند فروش خودرو یکپارچه شود
دوران طلایی به لحاظ تیراژ که سبب شکل‌گیری شرکت‌های لیزینگ شد. خودروسازان از طریق این شرکت‌ها به خریداران امتیازات ویژه‌ای می‌دادند تا محصولاتشان به‌فروش برسد. در این دوره، مدل‌های مونتاژی تقریبا بروزرسانی می‌شد اما خبری از طراحی پلتفرم نبود. این روند ادامه پیدا کرد تا دهه ۹۰ که صنعتگران با دو دوره تحریمی متوالی و تنفس تقریبا ۲ ساله روبه‌رو شدند. محدودیت‌های بین‌المللی که از قبل پیش‌بینی و برای آن برنامه‌ریزی نشده بود، تنها امتیاز صنعت خودرو را نقش بر آب کرد و از سال ۹۷ به این سو، شرکت‌های خودروساز با تیراژ تولید زیر یک میلیون خودرو (و البته بخشی ناقص) و کمک‌های بسیار دولتی، حیات خود را تداوم بخشیدند. در بهترین وضعیت و اوج خودروسازی، تیراژ تولید به حدود ۱.۵ خودرو رسید اما امروز خیلی عقب‌تر از آن بوده و هدف خیزش برای تولید سالانه ۳ میلیون خودرو است. اگر این ظرفیت در صنعت خودرو وجود دارد، چرا تا امروز عملیاتی نشده است؟
نقشی بر آب یا تحقق طرح‌ها؟
وزیر صنعت، معدن و تجارت عنوان کرده ظرفیت تولید صنعت خودرو کشور سالانه ۳ میلیون خودرو است؛ عددی که در سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ برای صنعت خودرو تدوین شده بود. براساس این سند قرار بود ۲ میلیون خودرو برای بازار داخل باشد و یک میلیون باقیمانده صادر شود.
تیراژ تولید ۳ سال اخیر حاکی از این است که از اهداف تعیین‌شده بسیار عقب هستیم و حتی تولیدات داخل نتوانسته پاسخگوی نیمی از نیاز بازار داخل باشد.
این امر شکاف عرضه و تقاضا را به گپی بزرگ و در بازار، خودرو را به محصولی سرمایه‌ای تبدیل کرده و در جامعه قانون هوای پاک را با انباشت فرسوده‌ها زیرسوال برده است.
براساس سخنان سیدرضا فاطمی‌امین، ظرفیت تولید خودرو شرکت‌های خودروساز فعال داخلی تیراژ سالانه ۳ میلیون خودرو است و با افزودن یک شیفت می‌توان به این عدد رسید. با این همه، برخی معتقدند حتی تحقق این امر برای افق ۱۴۰۴ نیز دور از انتظار به نظر می‌رسد.
افزایش هزینه‌ها
علی‌اکبر جوانروح از فعالان صنعت خودرو درباره تولید سالانه ۳ میلیون خودرو با افزودن یک شیفت کاری به شرکت‌های خودروساز، به صمت گفت: افزودن یک شیفت کاری به این سادگی قابل انجام نیست. برای سرویس و خدمات از ۲۴ ساعت شبانه‌روز باید ۴ ساعت دستگاه‌ها و ماشین‌آلات خاموش باشند. به این ترتیب، ظرفیت مفید فعالیت تجهیزات ۲۰ ساعت است.
وی افزود: برای افزایش تیراژ، نخست باید نیروی انسانی جدید در حوزه کارگری اضافه شود. در ادامه هزینه شیفت اضافه بین ۱۰ تا ۲۰ درصد به دستمزدها اضافه می‌کند یا اینکه ۴۰ درصد اضافه کار برای شیفت شب باید در نظر گرفت. این تغییرات هزینه‌های تولید را چه در شرکت‌های خودروسازی و چه قطعه‌سازی افزایش می‌دهد.او یادآور شد: هنگامی که شرکت‌های خودروساز در حال زیان هستند (البته این موضوع را من تایید یا رد نمی‌کنم و رسیدگی به این موضوع بر عهده نهادهای ذی‌ربط است.) هر چه تولید افزایش پیدا کند، انباشت این زیان نیز بیشتر خواهد شد.
این فعال صنعت خودرو ادامه داد: در حوزه زیانده شدن خودروسازی‌ها معتقدم این امر ناشی از هزینه تمام‌شده نبوده و می‌توان آن را نشتی در صنعت خودرو دانست. به این معنی که هزینه‌ها در بخش‌هایی در حال هدررفت است و سود خودروسازی فقط به جیب برخی افراد می‌رود. این موضوع‌ها نیاز به حسابرسی دارد و تا امروز هیچ مسئولی به‌دنبال رسیدگی به این موضوع نبوده است.
نقدینگی و پایه پولی کشور
این فعال صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش که مانع اصلی عدم‌تحقق تولید ۳ میلیون خودرو در سال چیست، گفت: یک مسئله، زیانده بودن شرکت‌های خودروساز است و دومین موضوع، به ظرفیت صنعت قطعه کشور برمی‌گردد. اگر ریشه‌یابی شود تمام دلایل به ارزش پایه پولی کشور برمی‌گردد و چالش اصلی در این بخش خودنمایی می‌کند. در شرایطی که ارزش پایه پولی کشور کاهش یافته با تغییر در روند تولید، در اصل قیمت تمام‌شده کالا کمتر نشده و با توجه به ارزش ریال برای تحقق تولید موردنظر، نقدینگی بیشتری موردنیاز است. وقتی ارزش کالایی ۴ سال قبل، هزار دلار بوده با کاهش ارزش پایه پول ملی، ارزش آن کالا امروز ۳۰ برابر شده است. در حال‌حاضر تامین این نقدینگی در توان خودروسازی و قطعه‌سازی کشور نیست.
وی تصریح کرد: وقتی نقدینگی نداریم، هزینه جابه‌جایی پول بالا رفته و گردش پول دچار مشکل می‌شود. در حال‌حاضر یکی از مشکلات عمده، نبود نقدینگی است و قطعه‌سازان فعال در زنجیره تامین نمی‌توانند آن را تامین کنند. سایر قطعه‌سازان هم به بازی گرفته نمی‌شوند، زیرا مافیا این اجازه را می‌دهد.
او گفت: بیش از ۸۵ درصد قطعات موردنیاز تولید فقط از سوی ۲۰ درصد قطعه‌سازان و ۱۵ درصد باقیمانده از سوی ۲۰۰ تا ۳۰۰ قطعه‌ساز دیگر، تامین می‌شوند.
پیشنهاد خرید یکپارچه
جوانروح در این زمینه پیشنهادی ارائه داد و گفت: اگر وزارت صنعت، معدن و تجارت بخش تولید را هم مانند فروش، یکپارچه کند، با توجه به آنچه در سامانه فروش یکپارچه اتفاق افتاد، شاید بتوان به هدف تولید ۳ میلیون خودرو در سال هم دست پیدا کرد. وی افزود: به این ترتیب، با شفاف شدن فرآیند توزیع و فروش، روند تولید از زنجیره تامین تا خودروسازی شفاف شده و در این زمان دیگر خودروساز زیانده نخواهد بود.
این فعال صنعت خودرو ادامه داد: با انتخاب یک شرکت بازرسی ثالث برای کنترل کیفیت قطعات که در صنعت قطعه و خودرو ذی‌نفع نباشد، می‌توان مسئله کیفیت محصولات را نیز پیگیری کرد. اما با سیستم فعلی تحقق چنین امری دور از انتظار است، چراکه اگر شدنی بود باید تا امروز محقق می‌شد.
جوانروح یادآور شد: امروز بسیاری از شرکت‌های خودروساز در اصل مونتاژکننده انواع مدل‌های چینی هستند. برخی نیز خودرو رنگ‌شده را وارد می‌کنند و در داخل قطعات را روی هم سوار کرده و محصول به‌نام ساخت داخل و با قیمت بالا به بازار عرضه می‌شود. به علاوه اینکه در فرآیند توزیع و خرید از برخی متقاضیان قادر به خرید خودروها نیستند اما در قرعه‌کشی شرکت می‌کنند و برنده هم می‌شوند. در صورتی که نیازی به خودرو ندارند و در ادامه سهمیه یا امتیاز خود را در بازار به فروش می‌رسانند. امروز برخی برندگان قرعه‌کشی حواله خود را به مبلغ ۱۰۰ میلیون تومان در بازار معامله می‌کنند.
او تاکید کرد: حال که وزارت صنعت، معدن و تجارت با سامانه فروش یکپارچه به‌دنبال ساماندهی وضعیت موجود و توزیع خودرو است، این وزارتخانه باید در حوزه خرید و تامین قطعات هم ورود کرده و آن را در سیستمی یکپارچه مدیریت کند، زیرا رانتی که در صنعت خودرو وجود دارد، بیشتر در خرید است تا فروش.؛ بنابراین زیانی که خودروسازی از آن نام می‌برد در واقع کاذب است، چراکه تعدادی از قطعات از برخی تامین‌کننده‌ها با قیمت بالا و نامتعارف خریداری می‌شوند.
ضرورت هم‌افزایی در زنجیره تولید
در حالی که در سال‌های اخیر، تیراژ تولید خودرو به نیم و دو‌سوم رسید و بخشی هم به‌عنوان خودرو ناقص در آمار تولید لحاظ می‌شد، صحبت از تولید سالانه ۳ میلیون خودرو در کشور است. برخی فعالان صنعت خودرو معتقدند این ظرفیت در قطعه‌سازی کشور فراهم نیست ضمن اینکه با ادعای زیانده بودن خودروسازی‌ها، افزایش تیراژ زیان انباشته را بیشتر می‌کند. اگرچه برخی صنعتگران اظهار می‌کنند با افزایش تیراژ تولید، هزینه سربار کاهش پیدا می‌کند اما بعضی دیگر معتقدند در شرایط فعلی که هدررفت پول، نه در هزینه‌های سربار که در سایر بخش‌هاست، هرقدر تولید افزایش یابد، زیان انباشته بیشتر می‌شود.
در ادامه فضل‌اله جمالو، کارشناس صنعت خودرو درباره ظرفیت تولید و توان اجرای آن به صمت گفت: به‌طور قطع، ظرفیت تولید بیش از آمار موجود است. افزایش ظرفیت مونتاژ خودرو خیلی پیچیده نیست اما منوط‌به این است که قطعات موردنیاز از داخل یا خارج تامین شود. ضمن اینکه به یک‌باره ممکن نیست؛ اینکه امروز تصمیم بگیریم و در ۳ یا ۴ ماه آینده محقق شود. بنابراین با وجود داشتن ظرفیت مونتاژ در خودروسازی باید قطعه‌سازی هم مجهز و آماده این تیراژ باشد.
وی افزود: تحقق این هدف، برنامه‌ریزی طولانی می‌طلبد و نیازمند کار هماهنگ و شبانه‌روزی بین خودروسازان و تامین‌کنندگان قطعات است تا تیراژ ۳ میلیون خودرو در سال محقق شود.
او ادامه داد: برای رسیدن به این تیراژ، مقدماتی نیاز است تا پیوستاری در زنجیره تولید ایجاد شود. به هر حال، با نیروی کار فعلی نمی‌توان به زنجیره تامین ۵ برابری رسید علاوه‌بر اینکه ماشین‌آلات باید اضافه شود یا تجهیزاتی که استفاده نمی‌شوند، اورهال شوند. ضرورت دارد با فرآیندی علمی برنامه‌ها را دنبال کنیم..
آسانسوری نمی‌توان حرکت کرد
در چند سال اخیر با پدیده جدید، خودروهای ناقص روبه‌رو بوده‌ایم. عموما در پیگیری‌ها اعلام می‌شد که قطعات الکتریکی و الکترونیکی خارجی تامین نمی‌شود. تحریم و افزایش بازار مصرف چیپ‌ست‌ها، تامین را با مشکلاتی همراه کرده بود. آیا برای افزایش تیراژ تولید، برنامه‌ای برای تامین تمام قطعات داخلی و خارجی تدوین شده است؟
جمالو دراین‌باره توضیح داد: موضوع این است که برای هر تغییر باید کار کارشناسی انجام شود. آیا وزارت صنعت، معدن و تجارت برای رسیدن به تیراژ تولید ۳ میلیون خودرو، برنامه خاصی دارد یا پیش‌نیازهای آن را فراهم کرده است؟ اغلب علل تجاری نشدن خودروها به سیاست‌های غیرتولیدی در شرکت‌های خودروسازی برمی‌گشت تا با هماهنگی با بازار قیمت‌ها را افزایش دهند. از سوی دیگر، تامین‌کننده قطعات خارجی هم ظرفیت مشخصی دارند و برای سفارش کار بیشتر باید از قبل اعلام شود، آسانسوری نمی‌توان حرکت کرد و تنها با شیب ملایم می‌توان این آمادگی را در زنجیره تامین به‌وجود آورد.
این کارشناس صنعت خودرو افزود: حتی خودروساز هم برای مونتاژ بیشتر باید تجهیزات خود را وسیع و به‌روز کند و نیروی انسانی باید بر مبنای جدید بسیج شوند اما اگر با ظرفیت فعلی بتوانیم ۳ میلیون خودرو تولید کنیم، یک معجزه در صنعت خودرو رخ داده است.
سخن پایانی
بنابر این گزارش، موانع افزایش تیراژ، عواملی در داخل و خارج بوده و باید دید مونتاژکاران داخلی چقدر آمادگی تامین ماشین‌آلات و قطعات موردنیاز برای تحقق این هدف را دارند. برخی فعالان صنعت خودرو به رانت‌های موجود در زنجیره تامین خودروساز اشاره دارند که اجازه ورود سایر قطعه‌سازان را نمی‌دهند. به نظر می‌رسد پیش از افزایش تیراژ تولید باید ساختار صنعت خودرو متحول شود تا رانت‌های موجود که تولید را به محلی برای بازی قیمتی خود بدل کرده‌اند، حذف شوند. وقتی روند تولید اصلاح شود، به‌طور خودکار بسیاری از تغییرات رخ می‌دهد.
