مشکلات کلانشهرها
امیررضا جولانی-کارشناس برنامه‌ریزی شهری
در عصر معاصر یکی از مهم ترین مشکلات کلانشهرهای جهان از جمله تهران، رشد بالای تعداد خودرو شخصی و افزایش تقاضا برای پارک خودرو است. امروزه حدود ۱۸ میلیون سفر روزانه در شهر تهران انجام می شود که از این تعداد حدود ۴۵ درصد آن یعنی حدود ۸ میلیون سفر توسط خودرو شخصی انجام می شود. این حجم بالای تردد موجب جست وجوی بسیار برای پارک و ایجاد ترافیک می شود و در نتیجه مصرف بیشتر انرژی و متعاقب آن آلودگی هوا را در پی دارد. درسال ۹۶ در یک نظرسنجی صورت گرفته از طرف شهرداری تهران، بالاترین خواست عمومی از شهردار حل معضل آلودگی هوا و ترافیک شدید شهری بوده است. این گزاره ها نشانگر آن است که مسئله پارکینگ در حمل ونقل شهری چه از نقطه نظر شهروندان به عنوان استفاده کنندگان و چه از نقطه نظر مدیران شهری به عنوان گردانندگان آن، از مسائل کلانی است که باید در نظام برنامه ریزی به آن توجه کرد.
ساخت پارکینگ های غیرحاشیه ای و تامین فضای پارک خودروها سیاستی است که همواره مدیران فن گرای شهری در پاسخ به این مسئله می دهند اما این سوال پیش می آید فضای کافی برای پارک خودروها در شهر تهران چقدر است؟ بررسی سیستم های حمل ونقل نشان داده عرضه بیشتر، تقاضای بیشتر را در پی دارد و هر چقدر این عرضه را افزایش دهیم فضای کافی تامین نخواهد شد. حال که تعداد خودروهای شهر تهران ۸ برابر ظرفیت معابر است، باید همچنان با پیروی از نظریه های فن گرایان قرن بیستم به ساخت بزرگراه ها، پل ها، تونل ها و پارکینگ های طبقاتی ادامه دهیم؟
رانندگان وسایل نقلیه و بهره برداران کاربری های تجاری همواره خواستار در دسترس بودن فضای پارکینگ در نزدیکی مقصد و حوزه فعالیت خود هستند و مدیران شهری برای این خواسته، سیاست مقطعی تولید پارکینگ فراوان را در طرحها و برنامه های خود مورد توجه قرار داده اند. این نگاه در طی سالیان، فضاهای شهری را به نفع خودروها تغییر داده و عملا در تهران فضاهای عمومی جای خود را به پارکینگ های مسطح، طبقاتی و مکانیکی داده است.
به نظر می رسد نهضت پارکینگ سازی نه فقط برای مدیران شیفته تولید کلان پروژه ها، بلکه برای مدعیان پارادایم انسان محوری هم از اصول مهم و حیاتی است. به طوری که در سال های اخیر با وجود اینکه مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران در اقدامی شایسته به ترجمه و تالیف کتبی در زمینه پارکینگ های درون شهری و آسیب شناسی این سیاست در کلانشهر تهران پرداخته؛ لیکن مسئولان بدون توجه به این پژوهش ها، هر چند وقت بر شیپور سیاست های مخرب مدیریت پارکینگ نظیر الزامات پارکینگ حداقل و ساخت پارکینگ غیرحاشیه ای دمیده اند. البته که مسئولان محترم این برنامه ها را به منظور رعایت قانون بالادستی در چارچوب رویکرد توسعه حمل ونقل محور معرفی می کنند ولی آیا این رویکرد در ماهیت خود این گونه زمین های ارزشمند را به نفع خودروها هدر می دهد؟
به نظر می رسد پاسخ این سوال را در دو نگاه می توان داد؛ مدیران شهری دچار فیل سفید مدیریتی شده اند و اتخاذ تصمیم جراحانه به منظور اصلاح رویه قبل را سخت و پر تنش می بینند یا ماهیت رویکرد را به درستی درک نکرده اند و متاسفانه به جای توسعه شهر مبتنی بر حمل ونقل عمومی که در آن پیاده مداری و توجه به ظرفیت قابل تحمل محیط به عنوان اصول مهم مورد توجه قرار گرفته است، آن را به توسعه مبتنی بر ایستگاه های مخصوص سیستمهای گران قیمت وارداتی بر مبنای مراکز تجاری و اداری تبدیل کرده است که تامین پارکینگ از الزامات این واحدهای کلان تجاری است.
حال اگر به دنبال تحقق شعار تهران شهری برای همه باشیم، نیاز به یک تغییر بنیادی هم در رویه و هم در محتوا برنامه ریزی در شهر تهران داریم. بررسی تجارب شهرهای دنیا نشان داده است که اصلاح ضوابط پارک خودروها اگر به صورت نادرست صورت بگیرد با عدم پذیرش سازمانی و اجتماعی همراه بوده است ولیکن با اتخاذ سیاست های مدبرانه و اصولی می توان این تهدید را به فرصتی برای افزایش درآمد و سرزندگی در فضاهای شهر تبدیل کرد به مانند آنچه در میدان تایمز و خیابان ۱۵ خرداد به وقوع پیوست. پر واضح است که این اقدامات مستلزم هم راستایی در مدیریت شهری و وجود یک سیستم یکپارچه مدیریتی بر پایه فهم درست از اصول بنیادی نوشهرسازی است.
