در یکی از مصاحبه‌هایتان با روزنامه  به این موضوع اشاره کردید که صنعت خودرو در دهه ۷۰ توسعه قابل‌توجهی داشته و بعدا این رشد متوقف شده و نهایتا هم امروز با یک صنعت ناکارآمد روبه‌رو هستیم. این در حالی است که اغلب مردم معتقدند این صنعت هیچ‌وقت رشد قابل‌توجهی نداشته و همیشه تحت حمایت دولت بوده و ناکارآمد عمل کرده است. در این راستا ابتدا بفرمایید چرا صنعت خودرو از مسیر توسعه منحرف شد؟
سوال بسیار خوبی را مطرح فرمودید. اولا از همه باید مفهوم توسعه را بشناسیم و سپس آن صنعت موردنظر را. صنعت خودرو یک صنعت جهانی و در اختیار غول‌های جهانی است. البته امروز می‌بینید که چینی‌ها پیشرفت کرده‌اند، در چهل سال گذشته با غول‌های جهانی ارتباط خوب پیدا کرده‌اند و در کنار آن تلاش و رشد کرده و نهایتا خود تبدیل به غول جهانی شده‌اند. بعد از جنگ جهانی دوم، خودروسازی، صنعتی بود که فقط کشورهایی مانند امریکا، اروپایی‌ها و ژاپنی‌ها آن را در اختیار داشتند. حتی روس‌ها، صنعت خودرو مناسبی نداشتند. در دهه ۶۰ میلادی که همزمان کشورهایی مانند ایران، کره جنوبی کار خودروسازی را با کمک غربی‌ها شروع کردند، این امریکا بود که برای جلوگیری از پیشرفت کمونیست، این برنامه را طراحی کرد و سرمایه و فناوری آن‌هم به‌طور محدود به سمت آنها سرازیر شد. اما یک نکته همیشه رعایت می‌شد و آن این بود که مالکیت پلتفرمی و معنوی طراحی‌ها در اختیار کشورهای مبدأ بود. البته در دهه ۷۰، مسیر کره جنوبی و ایران که شبیه هم بودند، کاملا جدا شد. ابران به خاطر منابع نفتی، رفتار خود را در برنامه‌های صنعتی تغییر داد و البته پشت‌بند آن یک انقلاب بزرگ رخ داد و نهایتا ما در دهه ۸۰ (۶۰ خورشیدی)، درگیر جنگ و انواع تحریم شدیم و بر عکس کره‌ای‌ها، روابط خود را با کشورهای دارای فناوری از دست دادیم. در دهه ۷۰، بعد از بازسازی مختصر خرابی‌های فیزیکی جنگ، توجه دولت به توسعه صنعتی جلب شد. یکی از صنایع مهم خودروسازی بود که باید رشد می‌کرد. در آن سال‌ها، ما کمتر از ۱۰۰ هزار خودرو تولید می‌کردیم که عمدتا مربوط به دهه ۴۰ خورشیدی بود. تالبوت که مهم‌ترین شرکت ارائه‌دهنده خودرو به ما بود، ورشکسته شده بود. در آن زمان آن تجهیزات تولید را باقیمت‌های خیلی ارزان خریدند و وارد ایران کردند. البته فقط تجهیزات خطوط تولید خودرو نبود، بلکه تجهیزات تولیدی بسیاری از شرکت‌های قطعه‌ساز و مجموعه‌ساز هم همزمان وارد ایران شد که تقریبا همگی کهنه و مستهلک بودند. مهندسان ایرانی با تلاش فراوان و البته با استفاده همزمان از تعداد زیادی ماشین‌آلات عمومی CNC و مشابه آن و همکاری با شرکت‌های ضعیف بین‌المللی، شروع کردند به افزایش تولید همان خودرو پیکان. در سال ۱۳۶۹ در جلسه ستاد سیاست‌گذاری خودرو وزارت صنایع، به ریاست مرحوم ترکان، که تجارب بزرگی از مدیریت جنگ داشت، تصمیم گرفته شد گام اول افزایش تیراژ خودرو با توان داخلی باشد و تیراژ که در آن زمان حدود ۱۰۰ هزار بود به ۵۰۰ هزار خودرو در سال برسد. البته در آن جلسه، اعضا موضوع را رویایی و نشدنی می‌دانستند. در همان سال‌های اولیه دهه ۷۰ با انواع تمهیدات، این مهم محقق شد. بدیهی بود که ادامه حیات خودرویی مانند پیکان یا رنو پنج، عملا نمی‌تواند رفاه و توسعه صنعتی را به‌دنبال داشته باشد. به همین دلیل یک مناقصه بین‌المللی گذاشته شد و از خودروسازان جهانی دعوت شد در ایران سرمایه‌گذاری کنند و توسعه داخلی جزء شروط آن بود. شرکت‌های فیات، فولکس و پژو در این مناقصه به مرحله آخر رسیدند. خدا بیامرزد آقای مهندس شرکا را که این مذاکرات را پیش برد. نهایتا دو خودروساز اول، شرایط ما برای داخلی‌سازی قطعات را نپذیرفتند و پژو برنده این مناقصه شد و تولید مونتاژی پژو ۴۰۵ که در آن زمان خودروی روز و موفق اروپا بود، وارد ایران شد.
بدین‌ترتیب به‌تدریج توسعه قطعه‌سازی با ایجاد شرکت ساپکو و بعدا سازه‌گستر سایپا، در برنامه قرار گرفت و شتاب رشد قطعه‌سازی از ۱۳۷۳ با مدیریت آقای دکتر ویسه که در آن زمان مهندس بود، آغاز شد. البته تاکید کنم که ساپیا در آن زمان همیشه دنباله‌رو ایران‌خودرو بود و بعدا با شرکت کیا و سیتروئن شبیه همان مشارکت را انجام داد. البته سیتروئن مانند پژو نبود، اما قرارداد خودرو پراید شبیه پژو و مشمول توسعه قطعه‌سازی بود.
به عبارتی در دهه ۷۰، ما اکوسیستم صنعتی را رشد دادیم و این پیشرفت واقعی است. ما امروز هر چه داریم، از آموزش‌ها و حرکت‌هایی بود که در دهه ۷۰ با کمک فرانسوی‌ها و آلمانی‌ها و کره‌ای‌ها رخ داد. اما رشد فقط با داخلی‌سازی پژو نمی‌توانست بلندپروازانه باشد و استقلال ما را تضمین کند؛ بنابراین در همان سال‌ها ۱۳۷۳ و ۱۳۷۴ برنامه توسعه خودرو با کمک یک شرکت انگلیسی و برخی کره‌ای‌ها آغاز شد. در این فرآیند، مهندسان و کارگران ایرانی هم روش‌های تولید باکیفیت را آموزش دیدند و هم درگیر طراحی محصول شدند. در آن زمان تمرکز روی طراحی بدنه بود. البته در اواسط دهه ۷۰، طراحی موتور هم با کمک آلمانی‌ها و انگلیسی‌ها در دستور کار قرار گرفت که در اوایل دهه ۷۰ به ثمر نشست. نهایتا خودرو سمند به‌عنوان نخستین خودرو ملی که مالکیت آن در اختیار یک شرکت ایرانی بود، متولد شد و از آن زمان مراکز تحقیق و توسعه ما توانستند روی این خودرو و خودروهای مشابه تمرین کرده و نهایتا ویرایش‌های جدید ارائه کنند. بماند که همزمان سایپا هم کارهایی خوبی را با تأخیر انجام داد. به‌عنوان‌مثال، S۸۱ که مشتق پراید و ریو بود، طراحی شد، اما متأسفانه با تغییراتی که در دهه ۸۰ در مدیریت‌ها رخ داد، این خودرو چند سال بعد به بازار عرضه شد. البته یکی از دلایل ساده آن، اقتصاد خودرو پراید بود که بسیار مورداستقبال قرار گرفته بود. پس در مجموع ما یک پیشرفت واقعی در دهه ۷۰ داشتیم. بماند که ازنظر اقتصادی هم رشد صنعت خودرو در این دهه دو برابر نرخ رشد متوسط کشور بود و سهم آن در صنعت به ۱۹ درصد رسید و در کل GDP به ۴ درصد نزدیک شد. پس می‌توانیم ادعا کنیم که آن دهه، دهه طلایی پیشرفت صنعت بود.
پس در ادامه چه شد که آن پیشرفتی که شما ادعا می‌کنید را دیدیم؟
واقعیت این است که اگر برنامه‌های دهه ۷۰ با همان سرعت پیش می‌رفت، ما قرار بود در دهه ۸۰، هرسال یک مدل جدید از خودروها را ارائه دهیم و ۵ سال یک‌بار پلتفرم را به‌روز کنیم، اما در آن دهه، به‌تدریج مسیر توسعه مبتنی بر داخلی‌سازی و مهندسی و تحقیق و توسعه متوقف شد و سرعت لاک‌پشتی پیدا کرد. این موضوع همزمان شد با ورشکستگی شرکت کیای کره و بحران کره جنوبی و جنوب شرق آسیا و رشد چین. همزمان نرخ نفت بالا رفت و دلار در ایران ارزان نگه داشته شد. لذا بیماری هلندی عود کرد و نهایتا تقریبا تا انتهای دهه ۸۰، ما عملا یک ظاهری از صنعت را نگه داشتیم و عمده قطعات و مجموعه‌ها از چین، کره، فرانسه و آلمان وارد ایران می‌شدند، چراکه قیمت‌ها طوری بود که می‌ارزید قطعه در چین تولید شود و در ایران مارک ایرانی بخورد. بماند، ازنظر من دهه ۸۰، دهه از دست رفته صنعت خودرو ما بود، اما با ورود به دهه ۹۰ و شروع تحریم‌های سنگین امریکای جنایتکار، اوضاع و مسیر کاملا تغییر کرد.
کمی درباره این تغییرات توضیح دهید.
در ابتدای دهه ۹۰، با شروع تحریم‌ها، معلوم شد بسیاری از ادعاهای دولتمردان و خودروسازان، بی‌پشتوانه است و تولید ناگهان افت کرد، اما خوشبختانه، هنوز در آن زمان اکوسیستم صنعت خودرو، سالم مانده بود. هرچند بسیاری از نخبگان این صنعت رفته بودند، اما همچنان ساختار اصلی و اسکلت آن و به‌ویژه مدیران باتجربه مانده بودند. آنها شروع کردند به داخلی‌سازی و مثلا خودرو پژو ۲۰۶ را با یک بازه زمانی اگر اشتباه نکنم، یک‌ساله، دوباره راه انداختند و توسعه دوباره شروع شد.
خوب، با این حساب باید ما رشد و توسعه را حس می‌کردیم، اما چیزی ندیدیم.
مشکل اصلی از همین‌جا شروع می‌شود. توسعه و پیشرفت نسبی است. صنعت خودرو ما که با سنگین‌ترین تحریم‌های دنیا روبه‌رو شد، اتفاقا خیلی خوب مقاومت و خود را بازیابی کرد، اما همزمان جایی مانند چین، رشد و توسعه سرسام‌آور خود را در دو دهه اول قرن بیست و یکم در زمینه خودروسازی آغاز کرده بود و به‌طور طبیعی مردم خود را مقایسه می‌کردند. بنابراین باوجود رشد در ایران، از موارد مشابه در دنیا و به‌ویژه کره جنوبی به‌شدت دور شدیم. کره جنوبی که در ۱۹۹۶ با ورشکستگی خودروساز و بسیاری از صنایع خود روبه‌رو شد، به‌جای ماست‌مالی و پنهان کردن و دادن یارانه به کارآفرینان، اقتصاد خود را تصفیه کرد و از زیر خاکستر ۵ خودروسازی بزرگ یک خودروسازی به‌نام هیوندای-کیا برون آمد و ققنوس جدید نمایان شد که امروز بیش از ۸ میلیون خودرو عالی در سطح جهان تولید و عرضه می‌کند و جزء بزرگ‌ترین خودروسازان جهان است. اما متأسفانه مسئولان ما برعکس عمل کردند. در این سی سال هر چه توانستند، توان موجود را تقسیم کردند و امروز ما حداقل ۳۷ خودروساز داریم که هیچ‌کدامشان در سطح جهانی حرفی برای گفتن ندارند. بالاترین تیراژ خودرویی ما پراید بود که به ۵۰۰ هزار رسید. اما در همان مورد هم برای قطعات کلیدی چند مدل قطعه از منابع مختلف به‌کار می‌رفت که به معنی گران درآمدند و عدم‌امکان سرمایه‌گذاری جدی برای توسعه بوده و هست. بنابراین به‌عنوان مثال درباره خودرو ۲۰۶، به‌جای اینکه یک مدل ECU به کار ببریم، سه مدل در آن زمان به‌کار بردیم و در نتیجه همه آن تولیدکنندگان، نمی‌توانستند موضوع تحقیق و توسعه واقعی و سرمایه‌گذاری‌های اساسی را در دستور کار قرار دهند. نتیجه این بود که تولید از منظر تیراژی بالا رفت، اما کیفیت در بهترین شرایط ثابت ماند. در حالی‌که رقبا هرساله کیفیت‌شان را ارتقاء می‌دادند. البته مسئولان هم ماشاءا... حسابی لطف کردند و تا توانستند با بی‌برنامگی یا بار کردن دو خودروساز اصلی، به این صنعت ضربه زدند. البته حدود ۱۳۹۴ تا ۱۳۹۶ با مذاکرات برجام، اتفاقات خوبی رخ داد و دوباره رشد مبتنی بر همکاری بین‌المللی سرعت گرفت. اما در شش سال اخیر که تحریم‌های سری جدید توسط امریکای قلدر به‌طور یک‌طرفه به ما اعمال شد، آن برنامه‌ها هم دوباره متوقف شد. البته در دور جدید توانستیم چند فناوری و پلتفرم جدید را اخذ کنیم و پیشرفت خوبی در ابتدا داشتیم. اما متأسفانه همزمان مسئولان داخلی با قیمت‌گذاری دستوری و ایجاد انواع موانع برای واردات فناوری و تجهیزات و مواد و قطعات، جلوی پیشرفت را سد کردند. همچنین در این دور از تحریم‌ها، خلاف تحریم‌های قبلی نتوانستیم همکاری خود را با قطعه‌سازان معتبر دنیا ادامه دهیم و به‌ناچار از قطعه‌سازان درجه دو و سه چینی استفاده کردیم. البته در همان سال‌های ۹۷ و ۹۸ کارهای دانش‌بنیان و تحقیق و توسعه رونق پیدا کرد، اما با شروع کرونا و همچنین سیاست‌های عجیب‌وغریب دولتمردان، به‌تدریج این حرکت‌ها هم متوقف شد و امروز یک حرکت لاک‌پشتی بدون ارزش تجاری در بخش تحقیق و توسعه ادامه دارد.
امروز شاهدیم که دو خودروساز با داخلی‌سازی بالا زیانده و از نظر قانون تجارت، ورشکسته هستند و باید تولید را متوقف کنند، اما همچنان با تلاش زیاد به تولید ادامه می‌دهند. خودبه‌خود مانند حرکت در یک باتلاق، در مجموعه‌ای از زیان‌ها و بدهی‌ها فرو می‌روند و زنجیره تامین و تحقیق و توسعه پشت‌سر خود را هم در باتلاق اقتصادی فرومی‌برند. در چنین شرایطی که دولتمردان و وکلای مجلس، کمر به قتل این صنعت بسته‌اند و با ارائه طرح‌هایی مانند واردات خودرو دست‌دوم و اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری و تحمیل سیاست‌های غلط در مدیریت این دو شرکت تا می‌توانند مانع‌تراشی می‌کنند، بدیهی است که این دو خودروساز نمی‌توانند تولیداتی بدهند که تماما دارای یک کیفیت خوب و مطلوب باشد. وقتی ماده اولیه، دارای تغییرات خارج از کنترل باشد یا مثلا فلان قطعه نیمه‌ساخته مانند خارفنری یا اورینگ، دارای نوسان شدید کیفی باشد، معلوم است عده‌ای از مشتریان راضی هستند و عده دیگر کاملا ناراضی و در مجموع جامعه ناراضی.
با این اوصاف، به نظر شما چه چیزی پیش‌روی صنعت ما است؟
خیلی واضح است. سیاست‌ها و قوانین مصوب فعلی و تیمی که در مجلس هستند، اصرار دارند از قطار توسعه صنعتی در صنعت خودرو پیاده شویم و با کمک چینی‌ها و نهایتا واردات گسترده، مشکل بازار را حل کنیم. امسال تقریبا همه افراد نخبه‌ای که در دهه ۷۰ تعلیم یافتند و چیزی به‌نام صنعت خودرو را به‌وجود آوردند در حال بازنشستگی کامل هستند و خیلی‌ها در همین دو سال از کشور خارج شده‌اند. آن اکوسیستمی که اشاره شد در دهه ۷۰ به وجود آمد، امروز در حال فروپاشی است و عن‌قریب چینی‌ها به‌طور کامل بر صنعت ما مسلط شوند و برگردیم به دهه ۵۰ خورشیدی که یک مونتاژکار تمام‌عیار بودیم. البته با یک تفاوت کوچک، آن موقع دانشمند و مهندس کمیاب بود و ادعای استقلال هم نمی‌کردیم، اما الان کشور پر است از مهندس و دانشمند و از آن‌طرف ادعای استقلال‌طلبی‌مان، گوش فلک را کر کرده است. فقط باعث تاسف است. همین.