از «شوفرهای کُپُنی» تا ترانزیت دریایی
حمل‌ونقل یا ترابری در ایران از نظر کانال حمل‌ونقل به سه دسته حمل‌ونقل زمینی، حمل‌ونقل هوایی و حمل‌ونقل دریایی تقسیم می‌شود.
حمل ونقل زمینی خود به دو نوع حمل ونقل جاده ای و حمل ونقل ریلی یا راه آهن تقسیم می شود. فعال ترین بخش حمل ونقل در ایران بخش حمل ونقل جاده ای است که بیش از ۷۲ . ۵ درصد جابه جایی کالا را به خود اختصاص می دهد. همچنین حدود ۱۲ هزار کیلومتر مسیر راه آهن در ایران وجود دارد و بخشی از حمل ونقل زمینی ایران از این طریق انجام می شود. همچنین نمی توان از جایگاه حمل ونقل دریایی با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران گذشت. آنچه در ادامه می خوانید نیم نگاهی به تاریخچه انواع حمل ونقل در کشورمان است.
اتوبوس معین التجار
تاریخ حمل ونقل در کشورمان چندان طولانی نیست. می توان گفت از زمان سلسله قاجار اصولا حمل بار با کامیون بین شهرهای داخل کشور مرسوم بوده و امکاناتی برای رشد وجود نداشته است. شغل رانندگی در آن زمان، چه راننده سواری و چه کامیون های باری بسیار مهم و ارزنده بود. اما کامیون ها قدرت زیادی برای حمل بار را نداشتند و از نظر سرعت هم بسیار کند بودند، به طور مثال یک کامیون حداقل در مدت زمان ۳ روز از تبریز به تهران می رسید. نخستین ایستگاه بین راه آنها میانه و یا زنجان بود، بعد قزوین و سپس تهران. زمان جنگ جهانی دوم یکباره تحول بزرگی در حمل ونقل کشورمان ایجاد شد و آن حمل هزاران تن بار از بنادر جنوب ایران، از بندرهای خرمشهر و بندر امام خمینی (بندر شاهپور) به مرزهای شمالی ایران، مرزهای جمهوری ترکمنستان و جمهوری آذربایجان از راه تبریز و جلفا بود. روزانه صدها کامیون با بار تحویل مقصد نهایی می شدند، همه رانندگان ایرانی بودند و در مدت حداکثر ۱۰ روز رانندگی کامیون را یاد می گرفتند و راهی جاده می شدند. به این رانندگان می گفتند «شوفرهای کُپُنی» و اداره کننده این تشکیلات نیز بر عهده یک شرکت انگلیسی بود. این حمل ونقل اثر بسیار خوب و مثبتی بر حمل ونقل زمینی کشورمان گذاشت، اول اینکه تعداد رانندگان کامیون ها زیاد شدند و دوم اینکه پس از خروج متفقین از ایران، تعداد زیادی کامیون باری به ویژه کامیون های ساخت کارخانه ماک امریکا، که تازه به مصرف گازوئیل مجهز شده بود، از طریق مزایده به ایرانیان فروخته شد. این کامیون های دست دوم که به نام ماک جنگی مشهور بودند با نرخ نازل به ایران فروخته شد و پس از جنگ جهانی دوم با همت ایرانیان ماک های تجاری در حمل ونقل ایران رونق گرفت. از آن زمان به بعد، کار کامیون داری منطقه ای و استانی شد. قبل از انقلاب جمهوری اسلامی ایران، خرمشهر بهترین و پرجوش و خروش ترین مبداء حمل بار بود و در تهران نمایندگی بیشتر گاراژها در دست باربری خادم بود.
تولد صنعت خودرو سازی از دل اتوبوس
در قرن نوزدهم ایران مورد توجه به روس ها و اروپائی ها قرار گرفت و با توجه به چاه های نفت آن تصمیم به سرمایه گذاری در ایران نمودند که صنعت حمل ونقل نیز جزء سرمایه گذاری آنان بود و با توجه به میزان کرایه، سودآوری و زیرساخت های حمل ونقل توجیه اقتصادی آن رد شد. به همین دلیل اتوبوس، به عنوان نخستین وسیله حمل ونقل عمومی در ایران، به یکی از تجار ایرانی به نام معین التجار فروخته شد.
معین التجار پس از انقلاب مشروطه اتوبوس خود را به تهران آورد و با کرایه هر نفر ۳ شاهی مشغول به کار گردید پس از مدتی تقاضا برای استفاده از اتوبوس افزایش یافته و در چند سال بعد چندین اتوبوس توسط تجار مختلف وارد تهران گردید و در امر حمل ونقل مسافر مشغول به کار گردید. از آنجا که اتوبوس ها برای رسیدن به ایران باید مسافت اروپا تا ایران را می گذراندند، بعد از رسیدن به خاک ایران مستهلک می شدند. این استهلاک در کنار مشکلات هزینه بار باعث پایه گذاری صنعت اتومبیل سازی در ایران شد. براین اساس صنایع مونتاژ خودرو برای نخستین بار در شهرهای تبریز، رشت و تهران آغاز به کار کرد. این کارخانجات اغلب با مونتاژ قطعات خودرو و ساخت بعضی از قطعات بدنه تاسیس گردید و به مرور زمان دولت ایران به ایجاد صنایع جانبی و زیرساخت ها پرداخت. نخستین اتوبوس های حمل ونقل مونتاژ شده در سال ۱۲۹۰ هجری شمسی در تهران آغاز به کار کرد. در آن سال همچنان تعداد درشکه های فعال در سیستم حمل ونقل حدود ۵۰۰ دستگاه بود و حدود ۵ درصد جابه جایی مسافر توسط اتوبوس ها انجام می گرفت.
حمل ونقل ریلی؛ از عثمانی تا امین الضرب
فکر احداث راه آهن از عثمانی تا خلیج فارس ابتدا در سال ۱۸۳۱ میلادی توسط انگلیسی ها مطرح شد و پس از ۲۵ سال «لرد پالمرستون» و «لرد استرانفورد دودکلف» امتیاز احداث راه آهن را گرفتند ولی بنا به دلایلی این پروژه اجرا نشد. در آن سال ها انگلیس خواهان احداث خط آهن جنوب ایران بود و شوروی احداث خط آهن شمال ایران تا خلیج فارس را مدنظر داشت. ناصرالدین شاه قاجار که خود را با دو حریف نیرومند روبه رو می دید به فکر افتاد در این میان از نیروی سومی استفاده کند به همان جهت موجبات تماس با آلمان مقتدر را فراهم ساخت و در مورد احداث خط آهن پیامی توسط فجرالدوله به آلمان فرستاد ولی دولت روس و انگلیس با تمهیداتی برای ایران مشکل ایجاد کردند. در سال ۱۸۷۲ دولت انگلیس و در سال ۱۸۷۴ دولت روس هر کدام خواستار امتیاز راه آهن در ایران شدند. در سال ۱۸۷۸ نماینده یک شرکت فرانسوی که ساکن استانبول بود امتیاز احداث خط راه آهن رشت به تهران را از ایران گرفت اما این امتیاز نیز به مرحله عملی نرسید. مسیوبواتال امتیاز احداث خط راه آهن حضرت عبدالعظیم را گرفت و بعدها آن را به یک کمپانی بلژیکی فروخت. کمپانی مذکور با سرمایه دو میلیون فرانک دست بکار احداث این راه آهن شد که در سال ۱۸۸۸ افتتاح گردید. دومین خط آهن ایران با سرمایه یک ایرانی بنام حاج محمدحسین امین الضرب از بندر محمود آباد در کنار دریای خزر تا شهر آمل کشیده شد و به غیر از زیان برای صاحب امتیاز نتیجه نداشت در نتیجه متروک گردید. بعدها انگلیس و روسیه هم چند خط راه آهن محلی در گوشه و کنار ایران به منظور حفظ منافع خود ساختند راه آهن جلفا به تبریز و همچنین بین صوفیان و شرفخانه در ساحل دریاچه ارومیه توسط روسیه احداث شد در جنگ جهانی اول قشون عثمانی خط آهن آذربایجان تا مرند را اشغال و تخریب کردند اما در همان زمان یعنی در اوایل پاییز سال ۱۹۱۵ خط آهن ماکو را احداث کردند.انگلیسی ها در سال ۱۹۱۸ و ۱۹۱۹ خط راه آهن زاهدان را که ادامه راه هندوستان محسوب می شد در ایران از مسیر جاوه تا زاهدان را احداث کردند. در سال ۱۳۳۸ عده ای از رجال ایران برای تاسیس شرکتی که قادر باشد راه آهنی در ایران احداث کند گرد هم آمدند. این گروه پیشنهاداتی به مجلس دادند ولی بی ثمر ماند تا اینکه این پیشنهاد در زمان پهلوی اول جامه عمل به خود پوشید. در نهایت لایحه احداث راه آهن ۲۰ دی ۱۳۰۵ هجری شمسی منتشر شد و در جلسه ۱۸ دی ۱۳۰۵ تصویب گردید.
حمل ونقل هوایی، 22 سال بعد از تجربه برادران رایت
در سال ۱۳۰۱ شرکت آلمانی یونکرس(اف ۱۳ ) یک سرویس حمل ونقل هوایی در ایران برقرار کرد و پروازهایی بین چند شهر ایران صورت می گرفت. شرکت مذکور از چند فروند هواپیمای بدنه فلزی و یک باله از نوع یونکرس (اف ۱۳ )استفاده می کرد که درواقع نخستین سرویس حمل ونقل غیرنظامی ایران بود ولی ارتش از سال ۱۳۰۱ تعداد از این هواپیماها را جهت استفاده حمل ونقل نظامی سبک خریداری نمود و یک خلبان آلمانی و تکنسین آلمانی به صورت کنتراتی و روزمزد به استخدام دولت درآمدند. در سال ۱۳۰۲ بنا به دستور اولیا دولت سرتیپ امان الله میرزا به اروپا رفته و ۱۲ فروند هواپیمای فرانسوی برای ارتش خریداری نمود که پس از ورود آن ها در بوشهر قطعات سوار و آماده پرواز شدند و اولین نمایش هواپیماهای خریداری شده برگزار شد. و همچنین با وجوهی که اهالی گیلان و مازندران جمع آوری کردند دو فروند هواپیمای یونکرس ( اف ۱۳ ) خریداری و بانام های گیلان و مازندران که در بدنه آن ها نقش بسته بودند در فرودگاه قلعه مرغی استقرار یافتند. بدین ترتیب در سال ۱۳۰۳ ارتش ایران دارای سه فروند هواپیمای یونکرس آلمانی و چهار فروند هواپیمای«آورو دو هاویلند» شد البته این دو نوع هواپیما با امتیازی که روسیه از دو شرکت سازنده به دست آورده بود در روسیه ساخته و به ایران فروخته شد.شروع حمل ونقل هوایی در کشورمان به سال ۱۳۰۴ هجری شمسی مربوط می شود. این اتفاق ۲۲ سال بعد از نخستین پرواز هواپیما در دنیا توسط برادران رایت افتاد. با پایان جنگ جهانی دوم، آغاز فعالیت آژانس هواپیمایی ایران کلید خورد. این آژانس موفق شد در سال ۱۳۲۵ هجری شمسی، بالغ بر ۱۱ هزار نفر مسافر را حمل ونقل کند که در آن دوران یک اتفاق بسیار خوب برای کشورمان بود. ۸ سال بعد هم شرکت هواپیمایی پارس به دست بخش خصوصی شروع به کار کرد. اهداف اصلی این شرکت حمل کالا در ایران و همچنین جابه جایی زائران خانه خدا بود که از مسافران اولیه این پروازها بودند.
حمل ونقل دریایی در ایران
انجام ۸۰ درصد حمل ونقل در جهان و ۹۰ درصد در ایران از طریق دریا نشان دهنده اهمیت بالای ترانزیت دریایی است. موضوعی مهم که تاثیر آن بر شرایط اقتصادی کشورها غیر قابل انکار است. از این رو توسعه حمل ونقل دریایی نیز توجه مضاعفی می طلبد. توسعه حمل ونقل دریایی در ایران پیش از انقلاب پس از افزایش درآمدهای نفتی دولت در اوایل دهه ۱۳۵۰ و افزایش حجم تجارت خارجی (عمدتا واردات) ناشی از آن شروع شد. بطوریکه میزان کل ارزش افزوده بخش حمل ونقل دریایی در سال ۱۳۵۳ به ۳۶ . ۲ میلیارد ریال بالغ می گردید.این رقم با یک نرخ صعودی سالانه معادل ۱۳ درصد به میزان ۵۹ . ۴ میلیارد ریال در سال ۱۳۵۶ افزایش یافت. این افزایش عمدتا ناشی از افزایش تولید و نرخ نفت همچنین توسعه ناوگان تجاری کشور بود. به طوری که تعداد کشتی های بازرگانی کشور از ۱۸ فروند در سال ۱۳۵۳ به ۴۲ فروند در سال ۱۳۵۶ افزایش یافت. قبل از انقلاب، در سال ۱۳۵۷ کشور دارای ۶ بندر تجاری شامل خرمشهر، امام خمینی، بوشهر، بندرعباس، انزلی و نوشهر بود. از سال ۶۰ به بعد با افزایش میزان سرمایه گذاری در این بخش و خرید و ساخت ناوگان جدید تعداد کشتی های تجاری ایران افزایش یافت. به طوری که در سال ۶۹ تعداد ناوگان به ۸۷ فروند رسید. در سال های ۶۰ الی ۶۳ با افزایش ناوگان دریایی کشور به توسعه حمل ونقل دریایی و همچنین ارزش افزوده دست پیدا کرد.ولی از سال ۶۴ به بعد با وجود افزایش تعداد ناوگان دریایی، میزان ارزش افزوده این بخش یک سیر نزولی را نشان می دهد. به طوری که در سال های ۶۹ - ۶۸ بخش حمل ونقل دریایی با داشتن بیشترین ناوگان خود تا آن زمان، ( ۸۷ فروند) تنها ارزش افزوده ای معادل ۹ میلیارد ریال ایجاد نمود که نسبت به سال های قبل افت قابل ملاحظه ای را نشان می داد.
در طول دهه اول انقلاب، دو مجتمع بزرگ بندری شهید رجایی (بندرعباس) و شهید بهشتی (چابهار) احداث و مورد بهره برداری قرار گرفت. در طی سال های ۵۸ تا ۶۶ حدود 6بندر چند منظوره (باری، مسافری و صیادی) با ظرفیت اسمی ۹۵۰ هزار تن در سال در جنوب کشور احداث گردید که شامل بنادر قشم، جاسک، لنگه، دیلم، گناوه و شهید کلانتری می شوند.پس از پایان جنگ و در طی دو برنامه عمرانی اول و دوم نیز 7 بندر چند منظوره (امیرآباد، بندر گز، بندر ترکمن، فریدون کنار، کنگان، پسابندر، آستارا) نیز احداث گردید. وضعیت کنونی هم اکنون ایران دارای بنادر نسبتا خوبی است که در سال های اخیر توسعه پیدا کرده اند. در این صورت می توان پیش بینی کرد که ممکن است ایران بتواند با رفع برخی تحریم ها و توسعه بیشتر، در سال های آینده با بهترین بندرهای دنیا رقابت کند.
