چالش‌های بی‌پایان قیمت‌گذاری دستوری خودرو
صنعت خودروسازی کشور سال‌هاست که در اذهان مردم به‌عنوان یک صنعت رو به افول شناخته می‌شود؛ صنعتی که اگرچه یکی از مهم‌ترین پیشران‌های اقتصاد ایران است، اما در عمل نه‌تنها نتوانسته رضایت مصرف‌کننده را کسب کند، بلکه طبق آمار هر روز زیان روی زیان می‌گذارد تا جایی‌که طبق گفته متولیان صنعتی، زیان انباشته این بخش بین ۱۲۰ تا ۱۵۰ هزار میلیارد تومان تخمین زده می‌شود.
در این بین علاوه بر مصائب مربوط به ضعف مدیریتی، ساختار مالی معیوب، ریخت‌وپاش‌های مالی و…، قیمت‌گذاری دستوری به‌تنهایی موجب شده تعادل بین هزینه و درآمد خودروسازان از بین برود، به شکلی که باوجود بالا رفتن قیمت ارز و نهاده‌های تولید، درآمد شرکت‌ها متناسب با آن افزایش نیابد و سوددهی در این صنعت ماهیت خود را از دست بدهد.
صمت در این گزارش به چالش‌های قیمت‌گذاری دستوری خودرو پرداخته است. بررسی صورت‌های مالی خودروسازان در نیمه نخست سال جاری نشان می‌دهد قیمت‌گذاری دستوری صرفا از محل فروش توانسته زیانی در حدود ۵.۵ هزار میلیارد تومان به این صنعت زیان وارد کند؛ یعنی ۳ شرکت بزرگ خودروسازی کشور فقط در ۶ ماه افزون بر ۵ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان زیان‌دیده‌اند.
در واقع اگرچه خودروسازان برای تولید هر خودرو مبلغی در حدود ۲۵۲ میلیون تومان هزینه کرده‌اند،اما به‌دلیل قیمت‌گذاری دستوری، هر خودرو را با ۳۸ میلیون تومان زیر قیمت و به نرخ ۲۱۴ میلیون تومان فروخته‌اند.
زیاندهی ۲۴۰ هزار میلیارد تومانی
از سویی دیگر، چندی پیش حسین قربان‌زاده، رئیس سازمان خصوصی‌سازی اعلام کرد که زیان خودروسازان کشور به حدود ۱۵۰ هزار میلیارد تومان رسیده که با احتساب سود ازدست‌رفته، زیاندهی آنها عملا بین ۲۳۰ تا ۲۴۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.
البته بدون تردید نمی‌توان تقصیر همه این زیان را بر گردن قیمت‌گذاری دستوری انداخت، چه آنکه ساختار مالی ناکارآمد و سوءمدیریت در خودروسازان بزرگ نیز نقش مهمی در بروز این ضرر هنگفت دارند. با این‌حال به اذعان فعالان خودروسازی و کارشناسان، دلیل اصلی تورم زیان در صنعت خودرو، قیمت‌گذاری دستوری است.
عدم‌افزایش تیراژ تولید و عرضه
البته باید اشاره شود که زیاندهی در فرآیند تولید خودرو فقط در حد یک عدد و رقم نیست، بلکه تیراژ تولید خودرو را نیز با مشکل مواجه کرده و بهطور قطع هدف‌گذاری‌های دولت مبنی بر تولید یک‌میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه برای سال جاری را دچار سکته می‌کند، زیرا خودروساز به‌دلیل زیان‌های تحمیل‌شده، تمایلی به افزایش تولید و به‌تبع آن افزایش عرضه نخواهد داشت.
در همین رابطه، یکی از مسئولان سابق وزارت صنعت، معدن و تجارت به مهر اعلام کرده بود که زیاندهی از عوامل اصلی عدم‌افزایش تولید است؛ آن‌طور که معمارباشی گفته بود «به‌دلیل اینکه برخی از محصولات زیانده هستند، خودروساز تمایلی به افزایش تولید ندارد. وقتی در تولید یک محصول ۵۰ میلیون تومان زیان وجود داشته باشد، انگیزه برای تلاش جهت افزایش تولید از بین می‌رود.»
صنعت قطعه‌سازی در محاق
نکته بعدی درباره قیمت‌گذاری دستوری که از اهمیت زیادی نیز برخوردار است، مربوط به تأثیر دومینووار این سیاست بر زنجیره تولید خودرو می‌شود؛ در واقع با توجه به اینکه خودروساز مجبور به تولید با زیان است؛ بنابراین در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان دچار مشکل می‌شود و به همین ترتیب، شرکت قطعه‌ساز که محصول تولیدی را به خودروساز تحویل داده، اما در قبال آن پولی دریافت نکرده با کمبود حجم نقدینگی مواجه می‌شود.
از سویی دیگر نیز خودروسازان از گذشته به قطعه‌سازان بدهی معوقه دارند که هنوز نسبت به پرداخت آن اقدامی نکرده‌اند؛ آن‌طور که محمدرضا نجفی‌منش، رئیس هیات مدیره انجمن همگن قطعه‌سازان می‌گوید «بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان بیش از ۴۷ هزار میلیارد تومان است و خودروسازان به نظام بانکی حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان بدهی دارند.»
بنابراین نبود نقدینگی، دست شرکت‌های تولید قطعه را برای سرمایه‌گذاری و توسعه می‌بندد و رسما مانع پیشرفت صنعت قطعه نیز می‌شود. باید در نظر داشت که به‌دلیل تحریم صنعت قطعه‌سازی به‌خودی‌خود دچار مشکل است و وقتی مطالبات قفل‌شده‌ای هم داشته باشد، دیگر توانی برای توسعه نخواهد داشت.
جولان دلالان در بازار
قیمت‌گذاری دستور علاوه بر ایجاد دو مشکل یادشده، منجر به ایجاد یک سیاه‌چاله دیگر هم شده که دامن مصرف‌کننده را نیز گرفته است. به این صورت که به‌دلیل تعیین دستوری قیمت خودرو، این محصول دونرخی شده است؛ یعنی خودرو یک قیمت در کارخانه و یک قیمت در بازار دارد که فاصله این دو قیمت نیز بسیار محسوس و بعضا بالای ۱۰۰ و حتی ۲۰۰ میلیون تومان است.
همین فاصله قیمتی سال ۱۳۹۹ و سال ۱۴۰۰ به ترتیب موجب ایجاد یک رانت تقریبا ۱۲۰ و ۱۱۰ هزار میلیارد تومانی بین کارخانه و بازار شد که اثرات سوء آن فقط دامن مصرف‌کننده به‌ويژه مصرف‌کنندگانی که سال‌هاست به‌دنبال خرید خودرو هستند، اما به‌دلیل کاهش قدرت خرید توان خرید ندارند را گرفت. به‌عنوان‌مثال می‌توان به قیمت خودرو پژو ۲۰۶ تیپ ۲ در کارخانه و بازار اشاره کرد. قیمت این محصول در کارخانه ۱۵۱ میلیون تومان و در بازار ۳۶۵ میلیون تومان است؛ یعنی تفاوت قیمتی این محصول بین کارخانه و بازار ۲۱۴ میلیون تومان است.
در واقع در شرایطی تولیدکننده و مصرف‌کننده خودرو کشور به‌واسطه سیاست‌گذاری غلط و قیمت‌گذاری دستوری، زیان هنگفتی را متحمل شدند که دلالان و واسطه‌گران بازار سودهای نجومی از بازار کسب کردند.
در میان اخبار
نکته دیگر درباره چند نرخی شدن قیمت خودرو آنکه، پس از شروع عرضه خودرو در بورس کالا طی دو ماه گذشته شاهد ۳ نرخی شدن قیمت خودرو نیز هستیم؛ یک قیمت کارخانه، یک قیمت بورس کالا و یک قیمت بازار آزاد!
زیان سهامداران
چالش دیگری که قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودروسازی ایجاد کرده مربوط به زمینه‌سازی برای ورود ضرر و زیان به سهامداران این صنعت می‌شود؛ با توجه به حجم زیان واردشده، متولیان بازار سرمایه طی سال‌های گذشته به‌صورت مستمر خواهان لغو قیمت‌گذاری دستوری خودرو بوده‌اند.
در همین رابطه می‌توان به نامه‌نگاری‌های متعدد مجید عشقی، رئیس سازمان بورس و اوراق بهادار با وزارت صنعت، معدن و تجارت به‌منظور لغو قیمت‌گذاری دستوری این صنعت اشاره کرد؛ عشقی در یکی از این نامه‌ها که سال گذشته نوشته بود خطاب به فاطمی‌امین وزیر صنعت، معدن و تجارت تاکید می‌کند که «سیاست‌های قیمت‌گذاری اعمال‌شده توسط شورای رقابت در سنوات گذشته، زیان سنگینی بر سهامداران حاضر در این صنعت تحمیل کرده است و این امر نه‌تنها سبب تنظیم بازار خودرو و رضایتمندی مصرف‌کننده نهایی نشده، بلکه با انتقال منافع از شرکت‌های خودروساز به جیب واسطه‌گران سبب ایجاد کمبود نقدینگی در شرکت‌های خودروساز شده است و تداوم روند فوق منجر به کاهش تولید و در نهایت توقف فعالیت شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز خواهد شد.»
آن‌طور که عشقی اشاره کرده بود «میزان افزایش نرخ نهاده‌های تولید شرکت سایپا در سال ۹۷ تا ۹۹ بهطور میانگین ۲۴۸ درصد، اما مجوز افزایش نرخ اعطایی به شرکت یادشده حدود ۱۶۳ درصد بوده است.»
زیان دولت
نکته دیگر درباره قیمت‌گذاری دستوری آنکه به‌دلیل عدم‌سوددهی خودروسازان، دولت از دریافت درآمدهای مالیاتی محروم شده و براساس ماده ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی، دولت موظف است زیان خودروسازان را به‌واسطه تعیین قیمت خودروها جبران کند.
در واقع در اینجا علاوه بر تولیدکننده و مصرف‌کننده، دولت نیز در حال زیان دیدن از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری خودرو است، زیرا اگر قرار باشد دولت زیان انباشته ۱۵۰ هزار میلیارد تومانی خودروسازان را جبران یا باید از طریق تزریق نقدینگی و ارائه تسهیلات یا از محل بدهی خودروسازان به دولت برای مالیات اقدام کند.
لغو قیمت‌گذاری دستوری تا پایان سال
بر این اساس، قطعا قیمت‌گذاری دستوری خودرو علاوه بر مسائل ذکر شده در این مطلب، بحران‌های دیگری را هم برای این صنعت ایجاد کرده که در همین راستا حسین قربان‌زاده رئیس سازمان خصوصی‌سازی پس از سال‌ها وعده مسئولان برای عبور از این سیاست اعلام کرده که تا آخر سال قیمت‌گذاری دستوری محصولات ایران‌خودرو و سایپا حذف خواهد شد.
البته همان‌طور که ذکر شد تاکنون بارها این وعده داده‌شده، اما این بار به نظر می‌رسد این وعده حقیقی‌تر باشد، چراکه هم رئیس‌جمهوری بهطور مستقیم دستور به واگذاری سهام خودروسازان داده که پیش‌نیاز این مسئله لغو قیمت‌گذاری دستوری است و از سویی دیگر نیز قرار بر عرضه خودروها در بورس کالاست که این موضوع نیز با قیمت‌گذاری دستوری در تضاد است.
بنابراین به نظر می‌رسد پس از تقریبا یک دهه، قیمت‌گذاری دستوری خودرو لغو خواهد شد و خودروسازان شاید سود نکنند اما قطعا دیگر زیان نخواهند کرد، زیرا متناسب با هزینه‌های تولید، قیمت تعیین خواهد شد.
سناریوهای بعد قیمت‌گذاری دستوری
در این بین با توجه به اینکه واردات خودرو هنوز انجام‌نشده و بازار خودرو قطعا یک بازار انحصاری به‌شمار می‌رود. عبدالله توکلی‌لاهیجانی، مدیرکل خودرویی وزارت صنعت، معدن و تجارت می‌گوید که «وجود خودروهای اقتصادی و رقابت‌پذیر بودن خودروها مقدمه‌ای برای برداشتن قیمت‌های دستوری است، در غیر این صورت، برداشتن قیمت‌های دستوری نتیجه‌بخش نخواهد بود.»
بنابراین به نظر می‌رسد بازار خودرو در سال ۱۴۰۲ با تغییراتی مواجه خواهد شد نخست اینکه با ورود خودروهای خارجی و البته عرضه خودروهای اقتصادی (ارزان‌قیمت) انحصار به‌صورت نسبی از این بازار رخت برمی‌بندد و از سویی دیگر رانت کمتری در این صنعت عرضه خواهد شد، زیرا فاصله قیمتی بین کارخانه و بازار کاهش می‌یابد.
سخن پایانی
با توجه به موارد یاد شده برای کاهش رانت صنعت خودروسازی در قسمت عرضه، ۲ سناریو مدنظر است؛ نخست عرضه خودرو از طریق بورس کالاست که در صورت تداوم اجرای این سیاست اگرچه قیمت‌ها تقریبا مطابق خواسته خودروسازان تعیین خواهد شد، اما باز هم با بازار آزاد فاصله خواهد داشت اما این فاصله و رانت قیمتی بسیار کمتر از وضعیت فعلی خواهد بود و روند زیاندهی خودروسازان متوقف می‌شود.
سناریوی دوم نیز آزادسازی کامل قیمت خودرو و تعیین قیمت براساس حاشیه بازار است که در صورت پیاده‌سازی این سیاست، خودروسازان علاوه بر عدم‌زیا‌ندهی، می‌توانند زیان انباشته خود را نیز جبران کنند. به هر حال باید منتظر ماند و دید که دولت برای دنیای پس از لغو قیمت‌گذاری دستوری خودرو، چه سیاستی را برای عرضه خودروها پیاده‌سازی خواهد کرد.
