ناوگان جاده‌ای نیازمند تغییر نگاه
براساس بررسی‌های انجام‌شده در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای ایران، فرسودگی ناوگان و عدم‌بازسازی زیرساخت‌ها، قیمت‌گذاری غیراقتصادی و مدیریت غیربهینه از یک سو منجر به روند نزولی بهره‌وری شده و از سوی دیگر، افزایش مصرف سوخت، آلودگی زیست‌محیطی، تلفات و تصادفات جاده‌ای این زیربخش را با چالش‌هایی مواجه کرده که ضرورت اهتمام به بازبینی، نوسازی و توسعه روش‌های جایگزین را بیش‌ازپیش ایجاب می‌کند.
براساس بررسی‌های انجام‌شده در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای ایران، فرسودگی ناوگان و عدم‌بازسازی زیرساخت‌ها، قیمت‌گذاری غیراقتصادی و مدیریت غیربهینه از یک سو منجر به روند نزولی بهره‌وری شده و از سوی دیگر، افزایش مصرف سوخت، آلودگی زیست‌محیطی، تلفات و تصادفات جاده‌ای این زیربخش را با چالش‌هایی مواجه کرده که ضرورت اهتمام به بازبینی، نوسازی و توسعه روش‌های جایگزین را بیش‌ازپیش ایجاب می‌کند. به‌گفته کارشناسان، برنامه متناسب برای توسعه حمل‌ونقل کشور تدوین نشده و منابع مالی موردنیاز برای طرح‌های نیمه‌تمام بخش حمل‌ونقل کشور رقمی بسیار بزرگ است.
از سوی دیگر، تکمیل و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل کشور نیاز به تامین مالی دارد. صمت در گفت‌وگویی با علیرضا سیدوکیلی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل به بررسی وضعیت حمل‌ونقل جاده‌ای با تمرکز بر نوسازی و جایگزینی ناوگان فرسوده پرداخته که در ادامه می‌آید. همراه ما باشید.
نظرتان درباره برنامه‌های مربوط به نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌ونقل جاده‌ای کشور چیست؟
حمل‌ونقل جاده‌ای شامل دو بخش باری و مسافری است که هر کدام از این بخش‌ها زیرمجموعه‌های دیگری مانند شهری و بین‌شهری و... دارند؛ بنابراین وقتی می‌خواهیم درباره حمل‌ونقل جاده‌ای صحبت کنیم باید ابعاد مختلف و آمارهای مربوط به هر بخش آن را موردتوجه و بررسی قرار دهیم تا اظهارنظرها شفاف و در مواجهه با چالش‌ها راهگشا باشد.
درباره فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای در آنچه به‌عنوان شاخص‌های فرسودگی قلمداد می‌شود، بیشتر از آنکه بعد فنی مدنظر باشد، بعد اقتصادی مطرح است؛ یعنی به‌طورمعمول فرسوده بودن یا نبودن خودرو فقط براساس سال ساخت آن تعیین می‌شود، در صورتی که باید نگاه اقتصادی داشته باشیم و براساس آن یک تعریف مشخص، شاخص‌های خاص و ویژه‌ای برای اینکه خودرویی را فرسوده بنامیم، داشته باشیم. در واقع چه خودروهای سبک و چه سنگین در صورتی فرسوده به‌شمار می‌روند که استفاده از آنها توجیه و صرفه اقتصادی ندارد. این نگاه اقتصادی نیز خود دو بعد مختلف دارد؛ یکی اقتصاد ملی و دیگری اقتصاد استفاده‌کننده. این دو جنبه با هم متفاوت است و براساس اینکه کدام جنبه مدنظر قرار بگیرد، تحلیل‌ها متفاوت خواهد بود که طبیعتا نتایج گوناگونی هم دارد. به‌عنوان نمونه از جنبه اقتصاد ملی، خودرویی که مصرف سوخت بالایی دارد، غیراقتصادی است، در حالی که از دید مالک استفاده از خودرو باتوجه به اینکه هزینه سوخت در کشور ما ارزان است، صرفه اقتصادی دارد.
فرسودگی در کل برگرفته از یک دارایی مستهلک‌شده و غیرقابل استفاده است. درحال‌حاضر شاهد تردد کامیون‌های بسیار قدیمی در جاده‌های کشور هستیم که گازوئیل زیادی هم مصرف می‌کنند، اما بکارگیری آنها برای استفاده‌کننده صرفه اقتصادی دارد.
در نهایت اینکه در بررسی وضعیت یک بخش مانند حمل‌ونقل باید موضوع را درست شناخت و از زوایای گوناگونی درباره آن اظهارنظر کرد؛ یعنی درست دیدن موضوع است که ما را به نتایج درستی می‌رساند. جایی که نگاه درستی نداشته باشیم، برنامه‌ریزی ما غلط می‌شود و طبیعتا به نتایج اشتباهی هم خواهیم رسید. وقتی در بررسی وضعیت ناوگان حمل‌ونقل، بین دو وجه اقتصاد ملی و مالک، تفکیک قائل نباشیم، تحلیل‌های ما از وضعیت موجود اشتباه خواهد بود که در نهایت به سیاست‌گذاری‌های غلط می‌رسیم. بدتر از همه اینکه سیاست‌گذاری که براساس تحلیل‌های اشتباه انجام‌شده را چند سالی اجرا و هزینه‌هایی هم صرف آن می‌کنیم، اما در نهایت نتیجه مثبتی نخواهد داشت و تفاوتی ایجاد نمی‌شود.
قوانین و برنامه‌های خوبی برای ارتقای وضعیت ناوگان حمل‌ونقل به‌عنوان نمونه در بخش نوسازی و جایگزینی داریم، اما در نهایت شاهد اجرای کامل آنها نیستیم. چرا این‌گونه است و باوجود تاکید بر اینکه صنعت حمل‌ونقل یکی از شاخص‌های توسعه است و بر آن در برنامه‌های گوناگون تاکید می‌شود، راه به جایی نمی‌بریم و وضعیت کمی و کیفی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای ما مناسب نیست؟
واقعیت این است که چارچوب درستی برای شناخت مشکلات نداریم و همان‌طور که گفته شد از زاویه مناسبی مسائل و مشکلات را نمی‌بینیم. برای پاسخ به این پرسش یک مثال می‌زنم. اگر در مجتمع ذوب‌آهن تکنولوژی و ماشین‌آلات ۵۰ سال پیش استفاده می‌شود آیا می‌توانیم ذوب‌آهن را یک مجموعه فرسوده معرفی کنیم که باید ماشین‌های قدیمی را دور بیندازد؟ به‌طبع چنین رویکردی درست نیست.
درست این است که ضوابط زیست‌محیطی که برای تولید فولاد وضع می‌کنیم را نسبت به قبل ارتقا دهیم تا در یک فرآیند الزام‌آور ذوب‌آهن هم در این راستا اقداماتی انجام دهد و خود را به‌روز کند. شاخص‌های زیست‌محیطی و آلایندگی که درحال‌حاضر موردپذیرش است با ۵۰ سال پیش بسیار تفاوت دارد. اگر به‌عنوان نمونه این مجتمع را ملزم به رعایت شاخص‌های زیست‌محیطی کنیم، در نهایت ذوب‌آهن مجبور می‌شود بخشی از تکنولوژی و ماشین‌آلاتی که دارد را ارتقا دهد و برای نصب کاتالیست و ایجاد تصفیه‌خانه اقدام کند تا در شاخص‌های الزامی نمره قبولی کسب کند.
به‌نظر من در موضوع حمل‌ونقل و ناوگان فرسوده از یک اسم درست، استفاده تجاری می‌کنیم. از جایگزینی خودروهای فرسوده و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل صحبت و طرح‌هایی را به این عنوان مطرح می‌کنیم، اما توجه نداریم که در واقعیت از این عنوان برای فروش خودرو به‌نوعی استفاده تجاری می‌شود، در حالی که هدف از این عبارت کاهش آلایندگی محیط‌زیست، کاهش مصرف سوخت و... است.
چرا این اتفاق می‌افتد؛ در پس‌زمینه حرکت اشتباه در این مسیر چه موضوعاتی قرار دارد؟
این‌گونه به‌نظر می‌رسد که هدف دیگری پشت این موضوع وجود دارد یا اینکه از حسن غرض سیاست‌گذار به‌دلیل اینکه بازار رفتار متفاوتی دارد در جهت منافع بازار استفاده می‌شود؛ در نتیجه هدف سیاست‌گذار محقق نمی‌شود.
اگر هدف واقعی این است که کاهش مصرف انرژی اتفاق بیفتد یا باید اقتصاد را به‌نحوی تنظیم کنیم که برای مالک خودرو هیچ گزینه‌ای جز جایگزینی خودرو فرسوده وجود نداشته باشد یا اینکه گزینه رقیب که مصرف انرژی کمتری دارد را توسعه دهیم. مثلا رفت‌وآمد با مترو در سطح شهر اقتصادی باشد که خودبه‌خود گزینه منتخب افراد برای رفت‌وآمد در شهر خواهد شد.
حمل‌ونقل ریلی می‌تواند بخشی از ضعف‌های حمل‌ونقل جاده‌ای را پوشش دهد، اما متاسفانه سال‌هاست حمل‌ونقل ریلی و توسعه آن در کشور فراموش شده و در نهایت وقتی به ناوگان جاده‌ای و مصرف بالای انرژی در این بخش می‌رسیم، سن ناوگان را پایین می‌آوریم تا به نتیجه موردنظر برسیم که تاکنون نتیجه‌بخش نبوده و در آینده هم نخواهد بود و به‌عبارتی شیپور را از سر گشاد آن می‌زنیم.
اگر روند کنونی را ادامه دهیم در نهایت وضعیت سخت‌تر خواهد شد و تعداد ناوگان فرسوده بیشتر می‌شود.بله؛ قطعا این اتفاق خواهد افتاد. هدف از نوسازی خودروهای فرسوده یا کاهش مصرف انرژی است یا کاهش آلایندگی. در نوسازی ناوگان هدف اقتصادی مستقیم وجود ندارد. مثلا اینکه هزینه تعمیر و نگهداری برای مالک خودرو باری کاهش یابد، نمی‌تواند هدف از نوسازی خودروهای این بخش ازسوی دولت باشد. اگر هدف دولت کاهش مصرف سوخت است می‌تواند بر این بخش تمرکز کند و مصرف انرژی را کاهش دهد که هدف اصلی است.
یا باید هزینه استفاده از خودروهای فرسوده را افزایش دهد تا استفاده از آن خودرو دیگر برای مالک صرفه اقتصادی نداشته باشد. مثلا افزایش نرخ بنزین و گازوئیل، گران کردن بیمه، سخت کردن شرایط معاینه فنی، اجازه ندادن برای صدور بارنامه و... یعنی در واقع هزینه استفاده مالک از خودرو فرسوده‌ای که آلاینده است بالا برود. یا اگر واقعا هدف کاهش مصرف انرژی است، دولت به‌طور جدی، توسعه جاده‌ای را متوقف و سرمایه‌گذاری‌های بخش حمل‌ونقل جاده‌ای را به بخش ریلی منتقل کند تا برای مردم، شرکت‌ها، صاحبان کالا مسافران استفاده از حمل‌ونقل ریلی به‌صرفه‌تر باشد.
حمل‌ونقل ما در داخل شهر نیز با معضلات گوناگونی مواجه است که بخش زیادی از آن مربوط به فرسودگی است. راهکار خروج این بخش از وضعیتی که دارد، چیست؟
بخشی از مشکلات ناوگان حمل‌ونقل داخل شهری به رویکردهای اشتباهی برمی‌گردد که در این بخش دنبال می‌شود. اغلب نگاه اقتصادی به این بخش درست نیست که باید آن را اصلاح کنیم.
راهکارهای گوناگونی برای توسعه این بخش و رفع مشکلات آن وجود دارد. مثلا برای حمل‌ونقل عمومی درآمدزایی‌های جانبی تعریف یا قیمت‌ها شناور شود تا اقتصاد آن بهتر شود. اگر به این نتیجه رسیدیم که استفاده از اتوبوس شهری به‌دلیل مصرف انرژی کمتر و برای اقتصاد ملی موثر است، هزینه سوخت خودروهای شخصی را بالا ببریم و مابه‌التفاوت را به بخش اتوبوسرانی بدهیم؛ یعنی به‌نوعی مالیات بر سوختی که در خودرو شخصی استفاده می‌شود، دریافت شود و آورده حاصل از این مالیات را به اتوبوس‌های عمومی بدهیم؛ یعنی اگر بلیت را گران نمی‌کنیم به این بخش منابع مالی تزریق کنیم تا خدمات بهتری ارائه دهد و رغبت افراد جامعه برای استفاده از آن بیشتر شود، اما متاسفانه رویکرد ما اختصاص دادن منابع مالی ازسوی دولت برای نوسازی و جایگزینی است که روند اشتباهی است و نتیجه‌بخش نیز نخواهد بود. در این حوزه اشتباه دیگر ما به نادیده گرفتن حمل‌ونقل ریلی و عمومی، چه شهری و چه برون‌شهری برمی‌گردد. در طول سال‌ها در کشور زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای را به‌شدت توسعه داده‌ایم، اما از بخش ریلی غافل بوده‌ایم.
توسعه حمل‌ونقل ریلی می‌تواند به صنعت حمل‌ونقل کشور کمک بسیار زیادی کرده و بخشی از مشکلات صنعت حمل‌ونقل ما را برطرف کند. نمود واقعی این نوع از حمل‌ونقل را به‌وضوح می‌تواند در مترو دید. باتوجه به اهمیت و نقش بی‌بدیل حمل ریلی در اقتصاد انتظار این است که دولت توجه ویژه‌ای به این بخش داشته باشد.
از سویی هم در شهر تعداد استفاده‌کنندگان از حمل‌ونقل عمومی ثابت است؛ بر همین اساس دولت و متولیان شهر باید در سیاست‌گذاری‌ها و برنامه‌هایی که اجرا می‌کنند مانند ایجاد خیابان عریض، خودرو ارزان، مترو، خطوط اتوبوس و... به تصمیمات افراد جهت دهند.
دولت همچنین می‌تواند هزینه استفاده از خودرو را گران کند، محدوده ترافیک را بیشتر، هزینه پارکینگ، بیمه و بنزین را گران کند و... تا به نتایجی مانند کاهش مصرف سوخت برسد، اما اشتباها مثلا شرایط خرید خودرو با وام را فراهم می‌کند؛ یعنی در جهت توسعه حمل‌ونقل شخصی عمل می‌شود، نه در جهت توسعه حمل‌ونقل عمومی و کاهش مصرف سوخت. البته دولت درآمد و منابع محدودی دارد؛ پس باید انتخاب کند کدام بخش را توسعه دهد و تاثیرات مستقیم و غیرمستقیم راهکارهایی که انتخاب می‌کند را به‌طور دقیق بسنجد.
