حمل‌ونقل هوایی نیازمند مدیریت حرفه‌ای
ناوگان حمل‌ونقل فرسوده یکی از دغدغه‌های چند سال اخیر است و این فرسودگی شامل تمام بخش‌های جاده‌ای، ریلی و هوایی می‌شود.
امروز پدیده فرسودگی از ماشین و موتورسیکلت، وسایل سبک و سنگین و قطار درون شهری و برون شهری به هواپیماها هم رسیده است. سیکل پرواز تعدادی از هواپیماهای کشور رو به پایان بوده و براساس پیش بینی ها تا ۵ سال آینده اگر نوسازی و به سازی انجام نشود، ناوگان حمل ونقل هوایی با چالشی بزرگ روبه رو خواهد شد.
تعمیق ساخت داخل صنعت هوایی هم خیلی رشد نداشته، زیرا به گفته برخی فعالان و کارشناسان سفارش گذاری نمی شود. نبود بازار تقاضا که به دلیل وجود برخی رابطه هاست، سبب شده متخصصان این حوزه در سایر بخش های صنعتی مانند کارخانه کاغذسازی فعالیت داشته باشند.
حمل ونقل هوایی با ضوابط خاص
آرمان بیات از کارشناسان صنعت هوایی کشور درباره ضرورت نوسازی و بهسازی ناوگان حمل ونقل هوایی کشور به گفت: تجهیزات پرنده هوایی یا وسایل نقلیه هوایی قابل قیاس با سایر وسایل نقلیه ناوگان حمل ونقل در حوزه جاده ای و ریلی نیست. در واقع این تجهیزات، تحت ضوابطی که کارخانه سازنده هواپیما اعلام می کند و سازمان هواپیمایی کشوری در کشورها نظارت بر حسن اجرای آن دارند، به لحاظ کیفیت در حال نگهداری هستند.
وی افزود: تمام هواپیماها در پایه نظامنامه تعمیرات و نگهداری اعلامی از سوی کارخانه سازنده از سوی مالک هواپیما یا شرکت های هواپیمایی مجاز حفظ و نگهداری می شوند. پس اگر سن هواپیما بالا باشد به این معنی نیست که قابلیت پرواز یا کارآیی ندارد.
او ادامه داد: سن هواپیما برعکس ناوگان حمل ونقل جاده ای در کیفیت اثرگذار نبوده و در این ناوگان واژه ای به نام فرسودگی به معنایی که مردم عوام آن را معنی می کنند، نیست.
فرآیند پیچیده نگهداری
بیات در ادامه به برخی قوانین صنعت هوایی اشاره کرد و گفت: کارخانه سازنده هواپیما در قالب MPD به برخی نکات می پردازد که یک نسخه آن در سازمان هواپیمایی کشور، وجود دارد. هرچه سن هواپیما افزایش پیدا می کند، فرآیند تعمیر، نگهداری و بازبینی های آن پیچیده تر می شود. در واقع فواصل دوره ای بازبینی هواپیما که به صورت یک انضباط، با نام ساعت پروازی هستند، کوتاه تر می شود. مثلا اگر یک هواپیمای نو هر ۸۰۰ ساعت یک بار بازرسی دوره ای نیاز دارد، اگر سن آن بیشتر شود این ۸۰۰ ساعت به ۷۰۰ ، ۶۰۰ یا ۲۰۰ ساعت می رسد.
او گفت: این موضوع مربوط به بحث قابلیت اطمینان و استانداردسازی ها وسیله پرنده است. نکته بعدی این است که ضمن آنکه فاصله بازبینی ها یعنی کارهایی که روی هواپیما براساس نکات اعلام شده از سوی کارخانه سازنده براساس MPD باید اجرا شود، بیشتر می شود. به عنوان مثال در این دستورالعمل آمده اگر هواپیما هر ۸۰۰ ساعت باید بازبینی شود باید مثلا ۱۰ کار در این بازبینی موردبررسی قرار گیرد. هر کدام از آنها به عنوان تکست تعمیراتی بوده و به این ترتیب، روی هر تکستی باید ۱۰ نفرساعت کار شود.
این کارشناس صنعت هوایی در توضیح بیشتر عنوان کرد: به عنوان مثال، اگر یک ساعت قرار است روی ۱۰ مورد اعلامی کار شود، باید ۱۰ نفر روی این موارد کار کنند. یا اگر یک نفر بخواهد تمام این موارد را بازبینی کند باید ۱۰ ساعت کار انجام شود.
بیات تصریح کرد: وقتی سن هواپیما بیشتر می شود، فاصله بازبینی ها کمتر شده و این تکست ها هم تصاعدی بالا می روند؛ یعنی بازبینی حساس تر و ریزتر می شود تا اطمینان حاصل شود و بنابراین نفر ساعت ها بیشتر می شود. ممکن است در ابتدا اگر هر تکست ۱۰ نفر ساعت بوده در ادامه به ۵۰ نفر ساعت برسد.
نرخ زمینگیری
بیات اضافه کرد: هرقدر سن هواپیما بالاتر می رود و فرآیند تعمیراتی آن بیشتر و پیچیده تر می شود، نرخ زمینگیری آن هواپیما افزایش پیدا می کند؛ یعنی اگر به طور میانگین نرخ ماهانه بهره وری یک هواپیمای نو ۲۵ روز است، با افزایش سن آن ۱۸ یا ۱۵ روز می شود، زیرا بیشتر زمینگیر بوده تا کارهای موردنظر برای اطمینان بخشی روی آن انجام شود. این یعنی بهره وری هواپیما کاهش پیدا کرده و در کنار آن تکست ها و نفر ساعت ها بیشتر شده است. به این ترتیب، هزینه های نیروی انسانی هم افزایش پیدا می کند. پس به این دلیل است که گفته می شود هرقدر سن هواپیما بیشتر شود، هزینه های فنی آن بالاتر می رود.
این کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه این هزینه فنی به معنی تامین صرفا قطعات نیست، گفت: این هزینه بیشتر برای هزینه های نیروی انسانی و افزایش نرخ زمین گیری ناوگان حمل ونقل هوایی بوده که می تواند بهره وری را به شدت کاهش دهد.
او اظهار کرد: در ایران مشکل در این بخش بوده و متاسفانه نرخ بهره وری هواپیما در ماه عدد پایینی است؛ پس ما را از داشتن برنامه ریزی بلندمدت برای توسعه شبکه پرواز و ناوگان حمل ونقل دور می کند.
هزینه های عملیاتی
بیات در ادامه سخنان خود افزود: اگر سن هواپیما افزایش پیدا کند، قابلیت اطمینان آن کاهش می یابد و آنچه رخ می دهد به اصطلاح کاهش بهره وری هواپیما و افزایش هزینه های عملیاتی است. در مقطع زمانی فعلی، میانگین سنی هواپیماها در ایران تقریبا ۲۸ سال است و این عدد، هشداری نسبت به آینده آن است. در واقع می توان گفت عمر عملیاتی ناوگان رو به پایان است.
این کارشناس صنعت هوایی اعلام کرد: به طور میانگین، حدود ۳۰ درصد عمر عملیاتی ناوگان کشور تا حدود ۶ سال آینده به پایان می رسد؛ یعنی در حال حاضر حدود ۳۹ . ۵ درصد ناوگان حمل ونقل هوایی کشور عملیاتی هستند که تا ۶ سال آینده به پایان می رسد.
عمر مفید هواپیماها
بیات درباره عمر مفید هواپیماها گفت: هر هواپیمایی عمری داد مثلا هزار سیکل پرواز. این هزار سیکل پرواز امروز رسیده به ۹۰ هزار و اگر ۲۰ هزار سیکل دیگر پر شود، عملا این هواپیما از چرخه عملیاتی کنار می رود. در این مرحله، دیگر موضوع سن مطرح نیست و هر سنی داشته باشد، باید از چرخه پرواز کنار گذاشته شود.
او یادآور شد: ۳۰ درصد ناوگانی که حدود ۴۰ درصد از ناوگان حمل ونقل هوایی کشور محسوب می شود تا ۵ سال آینده نخواهیم داشت. پس باید امروز به سمت جایگزین کردن حرکت کنیم. این جایگزینی می تواند به سازی ناوگان فعلی و زمینگیر شده با هواپیماهای دست دوم باشد یا زیرساخت لازم به لحاظ حقوقی، مالی و بین المللی ایجاد شود تا شرکت های هواپیمایی بتوانند به سمت تامین هواپیماهای موردنیاز با روش های جدید بروند. در این میان، یکی از راهکارهایی که می تواند به ناوگان حمل ونقل ایران کمک کند، تاسیس شرکت های هواپیمایی لیزینگ است تا بنگاه های اقتصادی به این بخش ورود کرده و هواپیماها را تملک کنند و به صورت قراردادهای اجاره در اختیار شرکت های هواپیمایی قرار دهند. شرکت های هواپیمایی به دلیل بحران های ناشی از عدم مدیریت درست و حرفه ای که با آن درگیر هستند، اعتبارشان تهدید شده و با زیان انباشته روبه رو هستند؛ بنابراین نوسازی ناوگان برای پول کافی و اعتبار ندارند تا بتوانند تسهیلات دریافت و در ادامه آن را بازپرداخت کنند.
بیات در ادامه راهکارها برای نوسازی ناوگان حمل ونقل هوایی تصریح کرد: در حال حاضر که شرکت های هواپیمایی برنامه ای برای آینده خود ندارند، ایجاد شرکت های لیزینگی برای آینده ضروری است.
معتقدم صنعت هوایی کشور از حوزه تصدی گری باید به سمت موضوعات اقتصادی از جمله لیزینگ هوایی حرکت کند تا بتوانند هزینه ها را بهتر مدیریت کنند.
اورهال هواپیماها درگیر روابط
در ادامه ایرج ابراهیمی از دیگر کارشناسان صنعت هوایی کشور درباره اورهال کردن وسایل ناوگان حمل ونقل هوایی به گفت: در حوزه موتور و بدنه، ظرفیت خوبی در کشور فراهم است. در این زمینه، ایران سابقه طولانی دارد، زیرا زیرساخت ها و متخصصان فنی امر را در اختیار دارد. مشکلی که در اورهال کردن ناوگان حمل ونقل هوایی وجود دارد این است که سفارش کار بیشتر براساس رابطه است تا ضابطه. وی افزود: در چند سال گذشته نمایشگاه های زیادی چه در زمینه تعمیق ساخت داخل و چه درباره تعمیر قطعات برگزار و از صنعتگران دعوت شد در نمایشگاه حضور داشته باشند و اعلام آمادگی کنند که کدام قطعات را می توانند در داخل تولید یا تعمیر کنند. شرکت های گوناگون در رشته های گوناگون الکترونیک، اویونیک و مکانیک در این نمایشگاه ها حضور یافتند و اعلام آمادگی کردند اما در ادامه به آنها سفارش کار داده نشد. ابراهیمی با بیان اینکه متخصصان صنعت هوایی در حال فعالیت در سایر حوزه ها هستند، عنوان کرد: این امر مطلوب نیست، زیرا ظرفیت بزرگی را در این صنعت از دست می دهیم. برخی از آنها در کارخانه هایی مانند کاغذسازی، فرش و... مشکلات فنی ماشین آلات این حوزه ها را رفع می کنند. چرا باید نیروی انسانی متخصص در صنعت هوایی با توجه به نیاز این بخش در سایر صنایع فعالیت داشته باشند؟ این کارشناس صنعت هوایی در پاسخ به این پرسش که اگر از توان داخل استفاده نمی شود، آیا قطعات وارد می شود، عنوان کرد: حتی برای خرید قطعات موردنیاز از خارج هم روابط به جای ضوابط حکمفرماست. گاهی شرکتی اعلام آمادگی کرده که قطعات را بدون واسطه برای کشور ارسال کند اما طرح به سرانجام نرسیده است. به عنوان نمونه در اتاق بازرگانی ایران و هلند، شرکتی در هلند فهرستی از قطعات هواپیما فوکر ۱۰۰ ارائه داد و اعلام آمادگی کرد این قطعات را بدون واسطه برای ناوگان حمل ونقل هوایی کشور تامین کند. این در حالی است که بسیاری از هواپیماهای فوکر ۱۰۰ کشور زمینگیر شده است.
او اظهار کرد: لاستیک، ترمز، قطعات موتوری و... قطعات پرمصرف در این فهرست قرار داشتند. اما هم تعمیق ساخت داخل و هم خرید قطعات موردنیاز باید از مجرای خاصی به واسطه ارتباطات خاص انجام شود مانند صنعت خودرو. حتی فعالان صنعت هوایی برای ساخت قطعات خودرویی اعلام آمادگی کرده اند اما در این بحث هم رابطه حرف اول و آخر را می زند. این کارشناس صنعت هوایی ادامه داد: بهانه این است که انبارهای در اختیار شرکت های صنعت هوایی برای ساخت قطعات کوچک است، در حالی که براساس مدیریت جدید صنعت، محصولات تولید و بدون انبار وارد خط تولید یا بازار می شوند، چراکه برای کاهش هزینه های سربار دیگر قطعات و محصولات مانند گذشته انبار نمی شوند.
تعمیق ساخت داخل
ابراهیمی درباره تعمیق ساخت داخل صنعت هوایی کشور یادآور شد: کشور ظرفیت ها و امکانات تعمیق ساخت داخل را دارد اما درصد آن پایین است، زیرا کار برون سپاری نشده و سفارش کار داده نمی شود. در حال حاضر رنگ، زیررنگ، ضدیخ، موکت، منسوجات که دارای استاندارد خاص بوده اینکه ویژگی ضداحتراقی و خودخاموش شوندگی داشته باشند یا ابرهایی که لای صندلی استفاده می شوند برای عایق بندی و... همگی در داخل تولید می شود. ابراهیمی در پایان عنوان کرد: ضرورت دارد با شایسته سالاری روند فعلی اصلاح و توانمندی ها دیده شود تا از آنها بهره برداری شده و مشکلات برطرف شود. در پایان به دولت جدید پیشنهاد می کنم، نمایشگاه نیازمندی های صنعت هوایی را برگزار کند و با جدیت برای رفع مشکلات این موضوع را موردپیگیری قرار دهد. همچنین حمایت های مالی درحدی نباشد که پروژه ها در میانه راه زمینگیر شوند.
سخن پایانی
بنابر این گزارش، ناوگان حمل ونقل هوایی نیز مانند ناوگان حمل ونقل جاده ای و ریلی فرسوده بوده و اگر نوسازی و به سازی در این بخش انجام نشود تا کمتر از یک دهه زمینگیر خواهد شد.
