واردات خودرو و تنظیم بازار، یکی از راهکارهایی است که در طرح «ساماندهی صنعت و بازار خودرو» عنوان شده؛ از این‌رو ممنوعیت واردات تمدید نشد. یک پارادوکس در این‌باره وجود دارد. در حال‌حاضر در بحث واردات خودرو، هم قرار است به تولیدکننده داخلی اعم از خودروساز و قطعه‌ساز آسیبی وارد نشود و هم نظر مردم تامین شود. انحصار بازار کشور در چند سال اخیر، ضرر و زیان‌هایی را به مردم وارد کرد و محدود شدن بازار خودرو به خودروسازان داخلی و بالا بودن بهای تمام‌شده سبب شده خریداران پول بیشتری برای خدمات کمتر بپردازند. از سوی دیگر، با ممنوعیت واردات خودروهای خارجی، محصولات داخلی دچار تنزل کیفیت شدند.

خلأ فناوری فقط به ممنوعیت واردات برنمی‌گردد و تحریم صنعت خودرو، موضوع دیگری است که سبب‌شده امکانات تکنولوژیکی و فناوری‌های نوین در اختیار این صنعت قرار نگیرد. تمام موارد یادشده تناقض بوده که از دل این تناقض‌ها قرار است بهره‌برداری درست انجام شود؛ علاوه‌بر اینکه منابع مالی مناسبی هم در اختیار نداریم. از سوی دیگر، تقاضا برای خودرو به صف طویل با مدت زمان طولانی تبدیل شده است. در حالی که خریدار در شرکت‌های خودرویی کشورهای صنعتی حق انتخاب دارند و خودرو موردنظر را در کوتاه‌ترین زمان ممکن و بدون هیچ پیش‌پرداختی به شکل اقساط دریافت می‌کند، تحقق چنین امری برای مردم ما یک رویاست. از سوی دیگر برای صنعت خودرو کشور بهترین شرایط آرمانی فراهم است، زیرا مبلغ خودرو را پیش‌پیش دریافت می‌کند و با تاخیر خودرو را تحویل می‌دهد؛ علاوه‌بر این، روی کیفیت خودرو هم تعهدی وجود ندارد. در ادامه هم خریدار خودرو ناچار به پذیرش تمام شرایطی است که از سوی خودروساز به وی تحمیل می‌شود.

صنعت خودرو در شرایط گلخانه‌ای فعالیت دارد و این شرایط روزبه‌روز آنها را ضعیف‌تر می‌کند. هرچه خودروساز ضعیف‌تر شود، از دانش روز عقب‌تر می‌افتد، کیفیت ارتقا پیدا نمی‌کند و تولید یک مدل، سال‌ها تکرار می‌شود. صحبت از فیس‌لیفت می‌شود در حالی‌که تغییرات اساسی و بنیادین رخ نمی‌دهد. عموما کیفیت خودروها هم در آزمون‌های استاندارد پاس نمی‌شود. با تمام معایب موجود، می‌خواهیم خودروسازی حفظ شود اما پرسیده نمی‌شود به چه قیمتی؟ اگر قطعه‌سازی قوی در کشور داشتیم برای صنعت کشور بهتر بود در عرصه بین‌الملل به جای تولید خودرو که حتی در داخل کشور قابل رقابت نیست، قطعاتی تولید می‌شد که رقابتی بوده و ارزآوری زیادی داشتند. اگر قطعه‌سازان تامین‌کننده قطعات بین‌المللی می‌شدند امروز به‌جای دغدغه برای تولید خودرو برقی با هزینه بالا، قطعات رقابتی صادر و مابه‌ازای آن تهاتر کرده و خودرو برقی باکیفیت وارد می‌شد. هنگامی که بخواهیم تمام قطعات بدون درنظر گرفتن سود و زیان آن، در داخل تولید شود، وضعیت فعلی صنعت خودرو طبیعی است.

اگر به سایت‌های فروش کشورهای همجوار نگاهی بیندازیم، تفاوت قیمت‌ها بسیار فاحش است. خانه صنعت، معدن و تجارت در دوره رضا رحمانی، وزیر اسبق وزارت صنعت، معدن و تجارت گزارشی از تفاوت قیمت خودروها تهیه و برای وی ارسال کرد اما ترتیب اثر داده نشد. در حال حاضر، این تفاوت قیمت را مردم می‌پردازند. برخی مسائل را باید پذیرفت، اگرچه تلخ است. امروز اگر خودرو وارد شود، خسارت آن کمتر از محصولات داخل خواهد بود.

اگر مقرر است از تولید ملی حمایت کنیم باید هوشمندانه عمل کنیم. حمایت، به این معنی است که فرصت فراهم شود تا صنعت موردنظر رشد کند. وقتی این فرصت داده می‌شود اما صنعت رشد نمی‌کند، پس اشکال جای دیگری است.

اشکال کار کجاست؟

صنعت خودرو کشور دارای دو بیماری دولتی بودن و دولتی اداره شدن است. معتقدم اگر بخش خصوصی با سبک دولتی مدیریت شود، ورشکست می‌شود اما اگر بنگاه دولتی با مدیریت خصوصی اداره شود، موفق خواهد شد. موضوعی اثبات‌شده در اقتصاد جهان است. با توجه به نیروی انسانی فعال در صنعت خودرو چه تعداد خودرو تولید می‌شود؟ به‌طور قطع، بسیار کمتر از استاندارد جهانی و هزینه‌های آن روی قیمت تمام‌شده سرشکن می‌شود. بنا بر تمام این دلایل، نرخ خودرو بالا بوده و خودروساز اعلام می‌کند تولید خودرو در کشور از عددی کمتر تمام نخواهد شد.

صنعت خودرو کشور دارای مشکلات اساسی بوده و با واردات داشتن یا نداشتن، اتفاق خاصی در این بخش رخ نمی‌دهد. از سوی دیگر، ضرورت دارد برای ذائقه‌های گوناگون خودرو وارد شود. خودرو کوچک کم‌مصرف که طیفی از مردم متقاضی آنها هستند، علاوه‌بر اینکه هر خودرو کوچکی پراید نخواهد بود. فراموش نکنیم در کشور قادر به تولید تمام خودروها با تمام آپشن‌ها نیستیم، در حالی که برای این محصولات بازار تقاضا وجود دارد. به‌عنوان مثال، برای یک‌سری اماکن که صعب‌العبور هستند کدام خودروساز داخلی می‌تواند خودروهای مناسب تردد در این اماکن را تولید کند؟