توقف در ایستگاه بلاتکلیفی
در حالی یک سال از مهلت رئیس‌جمهوری به نهادهای دولتی برای تعیین‌تکلیف واگذاری خودروسازان می‌گذرد که به نظر می‌رسد در واگذاری این شرکت‌ها پیشرفتی حاصل نشده است.
تا به این جای کار، ۲ مانع اصلی واگذاری خودروسازان یعنی سهام تودلی و قیمت‌گذاری دستوری مورد تاکید مسئولان قرار گرفته است با این حال تاکنون تدبیر جدیدی از سوی دولتمردان برای حل این معضلات و پیش‌رفتن به سمت واگذاری خودروسازان اندیشیده نشده است.
به نظر می‌رسد با توجه به اهمیت صنعت خودرو کشور، دولت نیز تمایلی به خروج از این صنعت ندارد و با اتکا به سهام ظاهری ۵.۷ و ۱۷ درصدی در ایران خودرو و سایپا، خود را از اتهام‌های مربوط به مدیریت دولتی خودروسازان دور نگه داشته است و با بهانه پیچیده بودن سهام تودلی خودروسازان، گامی در راستای شفاف‌سازی این وضعیت هم برنمی‌دارد.
تعلل یک ساله
۱۱ اسفند سال ۱۴۰۰، رئیس‌جمهوری همزمان با صدور ۸ فرمان برای بهبود عملکرد صنعت خودرو، واگذاری مدیریت دولتی شرکت‌های خودروسازی را نیز مورد تاکید قرار داد؛ براساس این فرمان، «واگذاری مدیریت دولتی شرکت‌های خودروسازی ایران خودرو و سایپا حداکثر ظرف ۶ ماه آینده یعنی تا پایان شهریور سال ۱۴۰۱ به بخش غیردولتی تعیین‌تکلیف شود». بر همین اساس، یک سال از موعد زمانی تعیین شده توسط رئیس‌جمهوری برای واگذاری خودروسازان می‌گذرد، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد نه‌تنها هیچ پیشرفت خاصی در مسئله واگذاری‌ها به‌وجود نیامده، بلکه به نظر می‌رسد دنده‌عقب هم در این حوزه داشته‌ایم.
وزارت صمت و اقتصاد باید به توافق برسند
احسان خاندوزی، وزیر امور اقتصادی و دارایی در آخرین اظهارنظر درباره موضوع واگذاری خودروسازان اعلام کرد؛ وزیر صنعت، معدن و تجارت برنامه و ایده ویژه‌ای برای واگذاری سهام خودروسازها دارد که لازم است در این زمینه دو وزارتخانه اقتصاد و صمت با هم برای این کار اقدام کنند. به همین منظور پس از اینکه دو وزارتخانه به‌طور مشترک درباره برنامه و نحوه واگذاری به توافق برسند؛ جزییات آن اعلام خواهد شد.براساس گفته وزیر اقتصاد، در واقع بعد از گذشت یک سال از مهلت رئیس‌جمهوری به نهادهای دولتی برای تعیین‌تکلیف واگذاری خودروسازان، وزارت صمت و اقتصاد قرار است درباره نحوه واگذاری‌ها به توافق برسند!این در حالی است که طی سنوات گذشته بارها موانع واگذاری خودروسازان اعلام شده که از جمله اصلی‌ترین آنها سهام تودلی شرکت‌ها، قیمت‌گذاری دستوری و زیان انباشته خودروسازان است. با این حال، تاکنون تدبیر جدی از سوی دولتمردان برای حل این معضلات و پیش‌رفتن به سمت واگذاری خودروسازان اندیشیده نشده است.
سهام تودلی مانع اصلی واگذاری
آن‌طور که آمار نشان می‌دهد عدد سهام دولت در شرکت ایران خودرو ۵.۷ درصد و در سایپا حدود ۱۷ درصد است و اگرچه این اعداد به نظر کوچک می‌رسند، اما گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس بیانگر آن است که غیر از این دو عدد، ۱۲.۲۱ درصد از سهام ایران‌خودرو و ۱۵.۶ درصد از سهام سایپا در اختیار شرکت‌های عمومی وابسته و تحت کنترل دولت است. همچنین ۲۵.۲۴ درصد از سهام ایران‌خودرو و ۳۹.۶۶ درصد از سهام سایپا تحت نظام سهام تودلی است.بنابراین هر قدر هم دولت تاکید کند تنها ۵.۷ درصد و ۱۷ درصد از سهام شرکت‌های خودروسازی را در اختیار دارد، اما با توجه به وضعیت سهام تودلی این شرکت‌ها (در تعریف سهام تودلی باید گفت که شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان به صورت مستقیم و غیرمستقیم سهام شرکت‌های مادر را خریده‌اند) می‌توان گفت که اگر همین سهام کوچک دولت هم واگذار شود، باز هم نقش و سهم دولت پررنگ خواهد بود و عملا خودروسازان به صورت دولتی اداره خواهند شد.بر همین اساس نیز طبق اعلام مسئولان دولتی پیش‌شرط واگذاری سهام دولت در این شرکت‌ها، تعیین‌تکلیف مشکل سهام تودلی به‌عنوان مرحله نخست اعلام شده است.
در واقع آن‌گونه که متولیان امر تاکید کرده‌اند تا زمانی که وضعیت سهام تودلی و میزان نفوذ در خودروسازان تعیین تکلیف نشود و چاره‌ای برای رهایی شرکت‌ها از سهام‌های پیچ‌درپیچ اندیشیده نشود هر قدر هم که از تریبون‌های مختلف اعلام شود که دولت قصد واگذاری خودروسازان را دارد، این موضوع تنها پشت همان تریبون می‌ماند و به مرحله عمل نمی‌رسد.سهل‌انگاری در تعیین‌تکلیف سهام‌های تودلی در حالی است که در صورت واگذاری این سهام، به‌تدریج و خودبه‌خود از حجم شرکت‌های مادر یعنی ایران‌خودرو و سایپا کاسته و وضعیت بهره‌وری و مدیریت هم بهتر می‌شود.
قیمت‌گذاری دستوری، رانت یا ساماندهی بازار
محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان اظهار کرد: برای اینکه شرکت‌ها از حالت زیان خارج شوند، باید اصلاح قیمت‌گذاری انجام شود، درحال‌حاضر راهکار بورس برای این موضوع قرار داده شده که راهکار بسیار خوبی است، آخرین باری که خودرو در بورس عرضه شد، ۵۰ میلیون تومان ارزان‌تر از بازار به‌دست مصرف‌کننده رسید و ۱۷۰ میلیون تومان نیز خودروسازان بیش از نرخ کارخانه فروختند و در این بین چیزی نصیب دلالان نشد، این روش باید برای همه خودروها اعمال شود.
رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان با تاکید بر واگذاری سهام تودلی خودروسازان گفت: واگذاری موجب ورود نقدینگی به خودروسازان می‌شود و نقدینگی آنها را تقویت می‌کند پس از انجام این واگذاری باید مدیریت به سهامداران مجموعه واگذار و قانون تجارت اعمال شود.
وی تصریح کرد: دولت به خاطر قیمت‌گذاری دستوری ۱۲۰هزار میلیارد تومان زیان به این صنعت وارد کرده است.
آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن قطعه‌سازان نیز با بیان اینکه برای خصوصی‌سازی باید سهام تودلی را واگذار کنیم، گفت: شکاف بازار ۲۵۰ هزار میلیارد تومان رانت به‌حساب افرادی که از کارخانه خودرو خریدند و در بازار آزاد به فروش رساندند واریز کرده و در همین زمان ۱۴۰ میلیارد تومان زیان انباشته برای صنعت خودروسازی ایجاد شده است.
وی تاکید کرد: مشکل اصلی در این زمینه سیاست‌گذاری و مصادیق حکومتی است.
«واگذاری» با «قیمت‌گذاری دستوری» در تضاد است
نکته دیگر اینکه طبق تاکید متولیان، بحث قیمت‌گذاری دستوری از دیگر موانع اصلی پیش‌روی واگذاری خودروسازان به‌شمار می‌رود، چراکه وقتی قیمت‌گذاری محصولی از اختیار صاحبان آن کالا خارج باشد و یک نهاد قدرت طبق دستورالعمل‌های خود نسبت به قیمت‌گذاری کالا اقدام کند، در واقع دست تولیدکننده برای کسب سود بسته می‌ماند و تولیدکننده مجبور می‌شود در شرایطی اقدام به تولید خودرو کند که می‌داند با تولید هر دستگاه خودرو به زیان شرکت افزوده خواهد شد؛ بنابراین احتمال اینکه در این شرایط کسی حاضر باشد سهام شرکت‌هایی را بخرد که روز به روز زیانده‌تر می‌شوند، بسیار کم است.باید توجه کرد که اگر قرار باشد بخش خصوصی هم با قیمت‌گذاری دستوری خودرو بفروشد به‌طور قطع زیان روی زیان می‌گذارد، زیرا واگذاری صرف، فقط منجر به تغییر مدیریت خودروسازی می‌شود و ماهیت تغییری نمی‌کند. آن‌طور که حسین قربانزاده، رئیس سابق سازمان خصوصی‌سازی اعلام کرده بود تا زمانی که موضوع قیمت‌گذاری دستوری خودروسازان حل نشود نمی‌توان درباره واگذاری گامی برداشت، زیرا این مسئله با واگذاری در تضاد است.
چه کسی سهام خودروسازان را می‌خرد؟
موضوع دیگر مربوط به خریدار سهام خودروسازان می‌شود؛ طبق تاکید کارشناسان، بخشی که قرار است خودروسازها را بخرد باید ۳ ویژگی داشته باشد؛ نخست اینکه تخصص داشته و خودروساز باشد، دوم اینکه سرمایه کافی برای توسعه صنعت خودرو داشته و سوم اینکه باید بازار صادراتی کافی داشته باشد، زیرا برای تبدیل‌شدن به شرکت سودآور باید صادرات داشت که صادرات هم طبقه‌بندی شده است. این ویژگی‌ها را شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا دارند که در حال‌حاضر ورود این شرکت‌ها به ایران به‌دلایل مختلف از جمله تحریم امکان‌پذیر نیست.
در این شرایط دولت مجبور به فروش سهام به بخش خصوصی می‌شود که فقط ویژگی سرمایه‌گذاری را دارد که قطعا نمی‌تواند موفقیت خاصی برای خودروسازی کشور به همراه داشته باشد و احتمال اینکه شرکت‌ها از خودروساز بودن به سمت مونتاژکاری روی بیاورند، بسیار زیاد است، چراکه سود مونتاژکاری در ایران به نسبت بالا است. حال اگر در این شرایط خریدار متخصصی هم برای شرکت‌های خودروسازی ما پیدا شد باید به این سوال پاسخ داد که آیا این خریدار توان قوت بخشیدن به شرکت‌هایی با زیان انباشته افزون بر ۱۴۱ هزار میلیارد تومان و بدهی ۲۵۴ هزار میلیارد تومانی را دارد؟ در این صورت کسی که این سهام را می‌خرد چگونه می‌تواند شرکت را به سودآوری برساند؟
همچنین نکته‌ای که در مورد خرید سهام خودروسازان وجود دارد این است که هر وقت این بحث مطرح شده، قطعه‌سازان برای خرید سهام پیشقدم شده‌اند در حالی که طی سال‌های گذشته این بخش به دلیل مضیقه‌های مالی نسبت به ارتقای کمی و کیفی تولید، اقدام خاصی نکرده‌اند، با این حال نسبت به خرید سهام خودروسازان، اشتیاق خاصی داشته‌اند.
برخی از کارشناسان صنعت خودرو معتقدند نباید قطعه‌سازان مدیریت خودروسازان را در اختیار بگیرند، زیرا درحال‌حاضر مافیای قطعه‌سازی در کشور شکل گرفته که حاضرند برای رسیدن به آرزوی دیرینه خود یعنی اداره خودروسازی کشور، تمام سهام شرکت‌ها را بخرند که همین مسئله قدرت مافیا را در این صنعت بیش‌ازپیش افزایش می‌دهد و همان‌گونه که اشاره شد تمایل به مونتاژکاری به‌جای تولید افزایش می‌یابد.
بنابراین تا زمانی که وضعیت زیاندهی شرکت‌های خودروساز روشن نشود و دولت دقیقا اعلام نکند که برای خروج از این شرایط چه برنامه‌ای دارد نمی‌توان نسبت به خرید سهام خودروسازان از سوی خریداران متخصص امید چندانی داشت، چراکه برای دستیابی به این اهداف، شرکت‌ها باید در اوج قدرت مالی و اقتصادی واگذار شوند.
اهمیت این موضوع آنجاست که اگر دولت بخواهد صرفا برای خلاص شدن از دردسرهای خودروسازی، سهام شرکت‌ها را بدون کار کارشناسی و اصلاح ساختارها به بخش‌هایی واگذار کند که تکلیف‌شان مشخص است، به‌طور قطع، مشکلات این صنعت چند برابر وضعیت فعلی خواهد شد، زیرا در آن زمان هم دیگر دولت در قبال حقوق مصرف‌کننده مسئولیتی را بر عهده ندارد و نارضایتی از این صنعت به اوج خود می‌رسد.
۳ الزام واگذاری خودروسازان
مرتضی شجاعی، عضو مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی نیز با اشاره به اینکه ۳ الزام برای واگذاری وجود دارد و باید به سمت آن برویم گفت: ابتدا باید ویژگی بازار را تقویت کنیم در مرحله دوم باید سهام چرخه‌ای را که در این بنگاه‌ها وجود دارد و منشأ مشکلات عدیده‌ای است باید واگذار شود و سومین الزام که قبل از همه واگذاری‌ها باید انجام شود باید برای واگذاری‌ها یک‌سری تمرین‌ها را انجام دهیم و ببینیم آیا حاکمیت برمی‌تابد یک بخش خصوصی واقعی داشته باشیم یا خیر. وی بیان کرد: اینکه هر دو خودروساز را بخواهیم به‌طور هیجانی همزمان واگذار کنیم نه تنها مناسب نیست، بلکه باید هرکدام را که زمینه واگذاری بهتری دارند ابتدا واگذار و عرضه کنیم و سپس با دیدن آثار آن نسبت به واگذاری بنگاه بعدی اقدام کنیم. نیازمند تنظیم‌گری برای بازار و مرزها هستیم. شجاعی افزود: اگر سهام تودلی را به‌خوبی واگذار کنیم، به‌سرعت مدیریت به بخش خصوصی واگذار می‌شود. وی افزود: ما نیاز به سیاست‌گذاری برای رقابت سالم داریم و نیازمند تنظیم‌گری برای بازار و مرزها هستیم.
این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: باید تعرفه در کل زنجیره تعریف و توازن داشته باشد، برای اهلیت باید هدف تعیین و چارچوب آن را مشخص کنیم و این چیز پیچیده‌ای نیست، بلکه چیزی که می‌خواهیم مهم است، باید یک نظام تنظیم‌گری که ۲۹ نهاد را در راستای حمایت و تقویت هماهنگ کند، تدوین شود تا هر نهاد نظر متفاوت ندهد.
