حمل‌ونقل ریلی می‌تواند باتوجه به امنیت بالا، رفاه بیشتر و هزینه کمتر پس از حمل‌ونقل زمینی و هوایی موردتوجه و استفاده قرار گیرد. در این ‌بین، حمل‌ونقل ریلی طی سال‌های اخیر نتوانسته است نقش موثری در صنعت حمل‌ونقل بین‌المللی یا ترانزیت کالا داشته باشد. شاید در سال‌های بعد، صنعت حمل‌ونقل کشور به اهمیت حمل‌ونقل ریلی که یکی از مزایای آن ریسک‌پذیری پایین آن است، پی ببرد و بیشتر در راستای تعالی و پیشرفت صنعت حمل‌ونقل ریلی تلاش کند. حمل‌ونقل ریلی خود می‌تواند به‌عنوان یکی از مهم‌ترین قطب‌های اقتصادی در صنعت حمل‌ونقل به‌شکل جدی‌تری به کار خود ادامه دهد که این امر مستلزم توجه بیشتر مسئولان است.

مدل بهره‌برداری از شبکه ریلی بهینه نیست

یکی از شاخص‌های حمل‌ونقل و ترانزیت کالا با قطار، جابه‌جایی حجم بسیار زیاد بار و مسافر در مدت‌زمان کوتاه و با صرف هزینه کم است که این از خصوصیات استفاده از قطار و خط ‌آهن است. متاسفانه بی‌توجهی‌ها به توسعه شبکه ریلی کشور، موجب شده تا همواره کشور ما از کمبود خطوط ریلی رنج ببرد و سالانه متحمل خسارت‌های جبران‌ناپذیری در حمل‌ونقل جاده‌ای و سوخت شود که باید با برنامه‌ریزی و توجه مسئولان این معضل که گریبانگیر کشور شده است، برطرف شود.حمل‌ونقل ریلی یکی از اساسی‌ترین و حیاتی‌ترین بخش‌ها در اقتصاد کشورها است. متاسفانه آن‌طور که باید در کشور از این ظرفیت‌ها استفاده نشده است و این موضوع تنها به سال‌های اخیر مربوط نمی‌شود و از ابتدا مدل بهره‌برداری از شبکه ریلی کشور به‌صورت غیربهینه و سنتی بوده است. باتوجه به کمبودهای این حوزه در داخل کشور و میزان تقاضایی که از سوی کشورهای اطراف مشاهده می‌شود، نیاز است که این سبک از بهره‌وری از شبکه ریلی کشور به‌نحوی اصلاح شود که پاسخ نیازهای جدید را بدهد.

راهکار کوتاه‌مدت برای جلوگیری از افت حمل ریلی بار

علی‌اصغر شفیع‌نادری، کارشناس حمل‌ونقل ریلی در این مقاله درباره راهکار کوتاه‌مدت برای جلوگیری از افت بیشتر حمل بار ریلی کشور به صمت می‌گوید: بررسی میزان حمل بار ریلی در طول سال‌های ۱۴۰۰، ۱۴۰۱ و ابتدای ۱۴۰۲ نشان می‌دهد که متاسفانه رشد حمل بار ریلی در هرکدام از این سال‌ها منفی بوده و در صورت ادامه روند پنج‌ماهه ابتدای ۱۴۰۲ برای کل سال، عملکرد به قبل از سال ۱۳۹۶ سقوط می‌کند. در شکل شماره یک نرخ رشد سالانه حمل بار ریلی کشور ارائه شده است.

شکل (یک) رخ رشد سالانه کل حمل بار ریلی در سال‌های گذشته

شفیع‌نادری در ادامه بیان کرد: بررسی شکل شماره یک نشان می‌دهد، برای نخستین‌بار در طول ۳۰ سال اخیر برای 3 سال پیاپی، رشد منفی در حمل بار ریلی در حال ثبت است که رکوردی منفی برای دوره جاری مدیریت شرکت راه‌آهن محسوب می‌شود.این در حالی است که اگر هدف لایحه برنامه هفتم توسعه اقتصادی کشور (پیرو چندین دفعه تمدید از هدف اولیه در سال ۱۳۹۰) در سهم ۳۰ درصدی حمل بار ریلی آن‌هم در افق سال ۱۴۰۷ مدنظر قرار گیرد، نیاز به حدود ۴ برابر شدن حجم فعلی حمل بار ریلی در افق ۱۴۰۷ و به‌عبارت‌دیگر، رشد مداوم سالانه حدود ۳۰ درصدی در حمل بار ریلی خواهد بود.یکی از دلایل افت حمل بار ریلی یا حذف بعضی از قطارهای مسافری و کمبود لکوموتیو است که ضرورت دارد توسط شرکت راه‌آهن پیگیری و با استفاده حداکثر از توان ساخت داخل به شبکه ریلی و ترجیحا توسط بخش خصوصی اضافه شود. در این راستا، طبق سناریوی‌های مختلف، نیاز است تا بین ۳۰ الی ۱۰۰ دستگاه لکوموتیو سالانه به دارایی‌های موجود افزوده شود، در حالی که باوجود وعده‌های مختلف در 2 سال گذشته هنوز این مهم حتی به مرحله قرارداد نیز نرسیده است.

اما آیا تنها جلوگیری از افت حمل بار ریلی و تامین نیروی کشش قطارها، اضافه شدن لکوموتیوهای جدید است؟

تجربیات قبل نشان می‌دهد که از زمان اعلام رسمی نیاز به لکوموتیو (برگزاری مناقصه) تا دریافت نخستین نمونه، خوش‌بینانه حداقل ۳ سال زمان لازم است. آیا باید نظاره‌گر بود و در ۳ سال آینده، افزایش حجم ریلی بار را منوط به اضافه‌شدن لکوموتیوها کرد؟

در این مقاله 2 راهکار فوری و کوتاه‌مدت برای رفع این مشکل پیشنهاد می‌شود:

الف) افزایش بهره‌وری از لکوموتیوهای فعال در بخش حمل بار ریلی

ب) افزایش ضریب در سرویس بودن لکوموتیوها

*راهکار اول: افزایش بهره‌وری از لکوموتیوهای فعال در بخش حمل بار ریلی

در شکل شماره ۲ وضعیت بهره‌وری لکوموتیوهای فعال در بخش بار به تفکیک لکوموتیوهای در گردش و در سرویس ارائه شده است.

شکل (۲) وضعیت بهره‌وری لکوموتیوهای فعال در بخش بار در سال‌های گذشته تاکنون

بررسی شکل ۲ نشان می‌دهد به‌لحاظ لکوموتیوهای در گردش، پایین‌ترین وضعیت بهره‌وری در طول ۱۲ سال گذشته، ابتدای امسال ثبت شده است. بررسی لکوموتیوهای در سرویس نیز نشان از عدم‌افزایش بهره‌وری و حتی کاهش در سال‌های ۱۴۰۱ و ابتدای ۱۴۰۲ می‌دهد، به‌طوری‌که شاخص در ابتدای امسال هنوز به سطح سال ۱۳۹۰ نیز نرسیده است.بررسی وضعیت بهره‌وری لکوموتیوهای فعال در بخش بار نشان می‌دهد که متوسط عملکرد روزانه به‌ازای هر لکوموتیو معادل در طول ۱۲ سال گذشته، نزدیک به ۲۰۰ هزار تن کیلومتر روزانه بوده است. در حالی که، بررسی وضعیت و چگونگی بهره‌برداری از لکوموتیوها و مقایسه با بعضی از موارد پیشرو در دنیا و همزمان در نظرگیری شرایط قابل‌تحقق در شبکه ریلی ایران، نشان از امکان افزایش ۵۰ درصدی در این شاخص می‌دهد.شرکت راه‌آهن، مسئولیت مستقیم در ارتقای این شاخص دارد. ارتقای این شاخص نیاز به منابع مالی ندارد و تنها با تغییر دیدگاه‌های مدیریتی و تغییر فرآیندهای بهره‌برداری در مدت‌زمان کوتاهی امکان‌پذیر است. افزایش ۵۰ درصد بهره‌وری لکوموتیوهای فعال در بخش بار به‌معنای خلق نزدیک به ۱۵۰ دستگاه لکوموتیو GT۲۶ است که ارزش مالی آن به نرخ فعلی، حدود ۱۲ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.اثر دیگر آن، رشد مثبت در حمل بار ریلی کشور و هزاران میلیارد تومان نفع جامعه ناشی از حمل بار توسط سیستم ریلی حداقل در 2 الی 3 سال آینده ریلی است.

*راهکار دوم: افزایش ضریب در سرویس بودن لکوموتیوها

وضعیت لکوموتیوهای فعال در بخش حمل بار و مسافر شبکه ریلی ایران به شرح شکل شماره ۳ بوده است. از آنجا که لکوموتیوهای موجود در شبکه ناوگان ریلی ایران، دارای توان‌های کششی متفاوت هستند، از تعریف «واحد معادل» برای لکوموتیو استفاده می‌شود تا وضعیت به‌صورت دقیق‌تری ارائه شود. «لکوموتیو معادل» لکوموتیوی فرضی، با نیروی کشش ۱۸ تن نیرو است. به‌عنوان‌مثال، هر یک دستگاه لکوموتیو GT۲۶ در شبکه ریلی ایران تقریبا معادل با ۱.۳۶ لکوموتیو معادل در نظر گرفته می‌شود.خاطرنشان می‌شود که اگر کل لکوموتیوهای موجود در شبکه ریلی ایران در نظر گرفته شوند، موجودی کل این لکوموتیوها بالغ ‌بر هزار و 200 لکوموتیو معادل است که در حال حاضر فرض می‌شود به دلایل موجه یا غیرموجه این دسته از لکوموتیوها (نزدیک به یک‌سوم کل لکوموتیوها) جزو آمار لکوموتیوهای در گردش لحاظ نشوند و مبنا براساس آماری قرار داده می‌شود که توسط شرکت راه‌آهن در سامانه‌های مربوطه ارائه می‌شود.

شکل (۳) «لکوموتیو معادل» در گردش و در سرویس در سال‌های گذشته تاکنون

بررسی شکل ۳ نشان می‌دهد لکوموتیوهای در گردش روندی افزایشی را در مجموع طی کرده‌ و به حدود ۸۲۴ لکوموتیو معادل در دوره پنج‌ماهه ابتدای سال ۱۴۰۲ رسیده‌اند؛ اما لکوموتیوهای در سرویس از سال ۱۳۹۹ روندی کاهشی را به خود گرفته‌اند و در سال‌های ۱۴۰۰، ۱۴۰۱ و حتی پنج‌ماهه ابتدای ۱۴۰۲ به کاهش خود ادامه داده است. با شاخص ضریب در سرویس بودن لکوموتیوها، میزان کارآیی سرمایه‌های موجود در بخش لکوموتیو، به‌نحو بهتری قابل‌ارائه و تصور است. در شکل شماره ۴ وضعیت این شاخص در طول سال‌های گذشته ارائه شده است.

شکل (۴) شاخص ضریب در سرویس بودن لکوموتیوها در سال‌های گذشته تا کنون

بررسی شکل ۴ نشان می‌دهد کاهش ضریب در سرویس بودن لکوموتیوها از سال ۱۳۹۹ شروع شده و در سال ۱۴۰۰ به ۷۷ درصد و در سال ۱۴۰۱ به ۷۲ درصد و متاسفانه در ۵ ماهه ابتدای سال ۱۴۰۲ نیز این روند کاهشی بازهم ادامه یافته و به سطح ۶۸ درصد رسیده است که این نیز به‌نوبه خود، رکوردی منفی در این حوزه به‌حساب می‌آید. در حالی که متوسط این ضریب در طول سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۹ حدود ۸۸ درصد بوده است.تمرکز صرف روی بخش بار نیز نشان می‌دهد ضریب در سرویس بودن لکوموتیوها از متوسط حدود ۸۴ درصد (بین سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۹) کاهش یافته و به‌طورمتوسط در پنج‌ماهه ابتدای سال ۱۴۰۲ به حدود ۶۴ درصد کاهش یافته است. برگشت ضریب در سرویس بودن لکوموتیوها (کل لکوموتیوهای فعال در بخش بار و مسافر) از ۶۸ درصد به ۸۸ درصد به‌معنای برگشت به کار و احیای تقریبا ۱۶۰ لکوموتیو معادل یا به‌عبارت دیگر، تقریبا ۱۱۷ دستگاه لکوموتیو معادل GT۲۶ از لکوموتیوهای موجود به سرویس است که ارزش واقعی احیای آنها بالغ ‌بر ۹ هزار میلیارد تومان به قیمت‌های فعلی می‌شود.

سخن پایانی

متاسفانه خلاف اسناد بالادستی و اهداف تعیین‌شده، وضعیت حمل بار ریلی کاهشی و همراه با رکوردی منفی در حال ثبت است و این موضوع لزوم نظارت و پایش فوری مجلس شورای اسلامی به‌ویژه کمیسیون عمران را در راستای مطالبه برنامه مشخص زمان‌بندی از شرکت راه‌آهن می‌طلبد. به‌موازات تلاش برای تامین لکوموتیو نو (از تولیدکنندگان داخل کشور و البته با تکنولوژی به‌روز) لازم است احیای سرمایه موجود لکوموتیو و افزایش بهره‌وری لکوموتیوها در بخش بار (با ارزش مالی بیش از ۲۰ هزار میلیارد تومان) به‌طورویژه در دستور کار هیات‌مدیره راه‌آهن قرار گیرد.افزایش بهره‌وری لکوموتیوها در بخش بار، بر بستر نظم آهنین در تردد قطارهای باری استوار است. نظم آهنین در تردد قطارهای باری، با قطارهای باری برنامه‌ای واقعی محقق می‌شود. با سازکارها و فرآیندهای فعلی و تجربیات حداقل ۲۰ سال گذشته در شرکت راه‌آهن برای تشکیل و اعزام قطارهای باری و وجود قانون «شدشد، نشدنشد» و روند نامطلوب سرعت بازرگانی واگن‌های باری، این مهم از عهده شرکت راه‌آهن بر نمی‌آید!

در فرآیند و ساختار صحیح آنچه از شرکت راه‌آهن موردانتظار است، طراحی جدول زمان‌بندی حرکت قطارهای مسافری و باری (تایم تیبل) و آماده‌سازی شبکه زیربنایی برای عبور قطارها (باری و مسافری) است. مسئولیت هر «قطار» برعهده اپراتور آن قطار است. به‌عبارتی، تامین واگن، لکوموتیو، بارگیری، تخلیه، مانور، تشکیل، تفکیک و تعمیرات ناوگان ریلی مربوطه برعهده و مسئولیت و هزینه اپراتور قطار است. اپراتورهای قطار، عملیات مانور، تشکیل و تفکیک قطارها در مبادی را از اپراتور مانور تامین می‌کنند. این مهم در قانون دسترسی آزاد تحت‌عنوان قطار کامل اشاره شده است. به این ترتیب، حیطه وظایف و مسئولیت‌های دوطرف به‌طورمشخص و شفاف تعیین شده و موجب ارتقای بهره‌وری ریلی (از جمله واگن و لکوموتیو) و افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری واگن و لکوموتیو می‌شود.حتی برای احیای لکوموتیوهای موجود، برپایه این مفهوم می‌توان کل لکوموتیوهای در اختیار شرکت راه‌آهن را به بخش خصوصی فروخت (با شرط ضروری انتقال نیروی انسانی حدود ۱۰ نفر به‌ازای هر لکوموتیو از شرکت راه‌آهن به بخش خصوصی) و موجبات افزایش ضریب در سرویس بودن لکوموتیوها را فراهم ساخت.