عقبگرد پس از نیم‌قرن فعالیت
به‌تازگی انجمن تولیدکنندگان خودرو اروپا از کاهش تولید خودرو و سهم ۱.۵ درصدی ایران در تولید خودروهای سواری در ۹ ماهه امسال خبر داده است. سهمی بسیار اندک که بعد از ۵ دهه فعالیت صنعت خودرو و بی‌شمار خودروساز فعال در کشور، نه‌تنها پذیرفته نیست که جای پرسش‌های زیادی هم دارد. به‌راستی چرا صنعت خودرو ما نتوانسته طی ده‌ها فعالیت، پیشرفت چشمگیری را رقم بزند؟ آیا دولتی بودن صنعت خودرو متهم این روند معکوس است؟ چرا خودروساز نشدیم؟
به‌تازگی انجمن تولیدکنندگان خودرو اروپا از کاهش تولید خودرو و سهم ۱.۵ درصدی ایران در تولید خودروهای سواری در ۹ ماهه امسال خبر داده است. سهمی بسیار اندک که بعد از ۵ دهه فعالیت صنعت خودرو و بی‌شمار خودروساز فعال در کشور، نه‌تنها پذیرفته نیست که جای پرسش‌های زیادی هم دارد. به‌راستی چرا صنعت خودرو ما نتوانسته طی ده‌ها فعالیت، پیشرفت چشمگیری را رقم بزند؟ آیا دولتی بودن صنعت خودرو متهم این روند معکوس است؟ چرا خودروساز نشدیم؟ تولید و مونتاژ کردیم، صنعت قطعه ما گسترش یافت، اما در نهایت خودروساز نشدیم؟ صمت در این گزارش در گفت‌وگو با کارشناسان به بررسی این پرسش‌ها پرداخته که در ادامه می‌خوانید.
حتی مونتاژکار خوبی هم نبوده‌ایم
مسیح فرزانه، کارشناس حوزه خودرو در پاسخ به این پرسش که چرا صنعت خودرو ما نتوانسته طی دهه‌ها فعالیت پیشرفت چشمگیری را رقم بزند به صمت اظهار کرد: تولیدکننده یعنی کسی که صاحب دانش و تکنولوژی است و از صفر تا صد تولید یک محصول و طراحی آن را انجام می‌دهد. بر این اساس در صنعت خودرو تولیدکننده نیستیم و در تمام این سال‌ها مونتاژکننده بوده‌ایم. البته مونتاژکننده خوبی هم نبوده‌ایم. سیری که در صنعت خودرو ما طی شد در دوره‌هایی خوب بوده، اما در دوره‌هایی اصلا عملکرد مناسبی نداشته است. صنعت خودرو ما به‌دلیل وابستگی به شرایط سیاسی و اقتصادی، کاملا نوسان‌پذیر است. در این ۵۰ سال روند یکسان نبوده و در برهه‌هایی شاهد عدم‌ثبات بوده‌ایم و درباره صنعت خودرو به جرأت می‌توان گفت عدم‌ثبات بیشتر بوده است. با تشدید تحریم‌ها، صنعت خودرو ما فشار و هزینه‌های سربار زیادی را متحمل شد.
نگاه سیاسی دولت به صنعت خودرو
فرزانه در پاسخ به این پرسش که دولتی بودن صنعت خودرو در وضعیت کنونی آن چقدر تاثیر داشته، اظهار کرد: براساس اصل ۴۴ قانون اساسی باید صنعت حمایت شود، اما در واقعیت عملی نشده است. بخشی از صنعت خودرو خصوصی‌سازی شده، اما بخش اعظم آن یعنی ایران خودرو و سایپا دولتی هستند و به‌طبع از سیاست‌گذاری‌ها و برنامه‌های کلان دولتی تاثیر می‌گیرند. دولتی بودن تاثیر داشته که منفی هم بوده و به همین دلیل هم اصرار دارند این صنعت باید خصوصی‌سازی شود. بخش قابل‌توجهی از این تاثیر منفی به نگاه‌ها دولت‌ها به صنعت خودرو برمی‌گردد. دولت‌ها به صنعت خودرو به‌عنوان یک صنعت اقتصادی و سیاسی و یک وزنه قابل‌توجه نگاه می‌کنند. از سویی هم چون درآمد و چرخش مالی قابل‌توجهی در این صنعت وجود دارد، دولت سعی کرده تصدیگری خود را به‌نوعی در آن حفظ کند.
فضای رقابتی ایجاد کنیم
کارشناس حوزه خودرو درباره ظرفیت کشورمان برای حرکت به سمت خودروسازی گفت: متاسفانه در حال حاضر چنین توانی نداریم. ما در صنعت خودرو حتی شاهد سرمایه‌گذاری کلان در قالب مونتاژ در برخی کشورهای همسایه داشتیم که ضررده بود و محصولات ما از حیث قیمت و کیفیت قابل‌رقابت نبوده‌اند. فاصله از خودروساز تا مونتاژکننده بسیار زیاد است. گسترش فعالیت اقتصادی نیازمند ارتباطات گسترده و پایدار بین‌المللی است، موضوعی که اغلب برای ما فراهم نبوده است.
وی ادامه داد: در صنعت خودرو کشور، سیاست‌گذار بیشتر متمایل به مونتاژ است که نگاه درستی نیست در حالی‌که نیاز به واردات خودروهای روز هم داریم. باید واردات گسترده خودروهای روز دنیا با تعرفه کم انجام شود تا فاصله بین خودروهای داخلی با وارداتی کم شده و هم در بحث مونتاژ و هم در بحث خدمات پس از فروش جذابیت و رقابت ایجاد شود. کیفیت خدمات پس از فروش خودروسازان داخلی در زمانی که واردات آزاد بود و به‌طور مستمر انجام می‌شد، بهتر بود.
فرزانه در پایان اظهار کرد: اقتصاد و صنعت با روابط و تعاملات بین‌المللی و سیاسی نبض مشترک دارند و به طبع تا زمانی که تحریم‌ها به این شدت وجود دارد و نقل‌وانتقال پول مشکل است، به نظر توسعه در صنعت خودرو اتفاق نمی‌افتد. به‌عنوان نمونه، تشنگی ارزی صنعت خودرو در بخش‌های مختلف باعث کاهش تولید و عرضه خودرو بوده است. اگر تحریم‌ها برطرف نشود، کمبود ارزی سال بعد شدیدتر می‌شود و رسیدن تولید خودرو به سقف ۳ میلیون براساس برنامه هفتم توسعه را غیرممکن می‌کند. واقعیت این است که وزنه‌های سنگینی به‌پای صنعت خودرو بسته‌شده که اگر برداشته شود در کوتاه‌مدت تغییرات مثبتی البته در سطح محدود در صنعت خودرو رخ دهد. این وزنه‌ها شامل فروش خودرو به صورت تجمیعی در سامانه، فروش خودرو در بورس و قیمت‌گذاری دستوری در کنار تحریم‌ها علاوه بر افزایش ضرر و زیان صنعت خودرو، این صنعت را عقب نگه داشته‌اند و رشد آن را کم کرده‌اند.
عزمی برای خودروساز شدن نداشتیم
امیرحسین برخورداری، کارشناس حوزه خودرو در پاسخ به این پرسش که چرا در تولید خودرو دچار عقبگرد هستیم به صمت اظهار کرد: صنعت خودرو پویا و موفق بین‌المللی در یک دهکده جهانی رقم می‌خورد که در آن کشورها حتی ممکن است فراتر از نیاز بازار خودرو خودشان، با اهداف صادراتی اقدام به تولید خودرو کنند. برای مثال کشورهایی مانند اسلوواکی، چک، مکزیک، تایلند و اندونزی فراتر از نیاز داخلی کشورشان، به‌عنوان پایگاه تولیدی برندهای معتبر برای صادرات به کشورهای مختلف عمل می‌کنند. به‌عنوان نمونه، بخش زیادی از تویوتاهای وارداتی اقتصادی به کشورهای عربی، تولید سایت تایلند تویوتا هستند و این آمار پای خودروسازی کل تایلند نوشته می‌شود. صنعت خودرو ما هیچ سهمی مشابه این موضوع ندارد و هر آنچه در آن می‌بینید، صرف بازار داخلی می‌شود. موضوع دیگر، عدم‌توزیع عادلانه و حرفه‌ای سهم بین همه خودروهای داخلی است به‌گونه‌ای که بیش از ۹۵ درصد تولید کل خودروهای داخلی مربوط به ۴ تا ۵ خودرو می‌شود و در این زمینه نسبتا مشابه بازار خودرو هند هستیم که یک یا چند خودرو گاو شیرده اصلی بازار هستند، اما این موضوع به هیچ وجه در بازار و صنعت کشورهای اروپایی به چشم نمی‌خورد، به‌گونه‌ای که برای مثال تویوتا، نیسان یا کیا با سهم ۳۰ درصدی پرفروش‌ترین خودرو یک بازار می‌شوند، اما در ایران، رهبران ۹۵ درصد بازار مشخص است و دیگر گزینه‌های در گوشه ۵ درصدی بازار برای رقابت تیراژ و آمار فروش می‌جنگند. صنعت خودرو ما عملا طی ۴۰ سال گذشته صرفا برای تامین نیاز اقتصادی ۹۵ درصد بازار جنگیده و بدون رقابت جهانی یا نیاز به حضور در بازارهای بین‌المللی روزگار گذرانده و نیازی به پیشرفت در سطح بین‌المللی نداشته که پیشرفتی بکند و طبیعتا وقتی ۴۰ سال چنین عادتی به این صنعت تزریق شده باشد نمی‌توان انتظار داشت به این راحتی‌ها تغییر به سبک جهانی را بپذیرد و همسو با آن پیشرفت کند و مثلا تماما برقی شود!
دولتی بودن بلای جان صنعت خودرو
کارشناس حوزه خودرو با اشاره به اینکه مهم‌ترین ضعف‌های صنعت خودرو ایران از ساختار دولتی آن نشأت می‌گیرد، افزود: حضور دولت در صنعت خودرو به معنای اتصال ده‌ها بازوی جانبی و غیرمرتبط به این صنعت است. از قیمت‌گذاری دستوری، عرضه دستوری، مدیریت دستوری، خرید دستوری مواد اولیه و... گرفته تا ورود بالاترین مقام‌های سیاسی کشور به ریزترین جزئیات صنعت خودرو درحالی‌که در همین هنگام مشاهده می‌شود که چند خودروساز خصوصی که صرفا قدرت بازی در ۵ درصد بازی به آنها داده شده، نشان می‌دهند مدیریت خصوصی صنعت خودرو هم چابکی بهتری را رقم می‌زند و هم محصولات با تنوع بالاتر و محبوب‌تر در مقیاس بازار را به ارمغان می‌آورد.
وی ادامه داد: هزینه‌های چند میلیارد دلاری برای طراحی و توسعه خودروهای به‌اصطلاح بومی چه دستاوردی برای ما به ارمغان آورده است؟ رانا یکی از این محصولات است که تکلیف استقبالش در بازار از سال ۱۳۹۱ تاکنون مشخص است. این در شرایطی است که در بین همه خودروهای بومی با نشان ملی، هنوز هم اگر خودرویی با نشان پژو متعلق به ۳۰ سال قبل وارد خط تولید شود، با استقبال بهتری مواجه می‌شود که نشأت گرفته از عدم‌مدیریت درست برندها و خودروهای بومی بوده و حتی در مواقعی مدیران دولتی اعتراف کرده‌اند که تا به صورت کامل مالک یک پلتفرم نباشیم، نمی‌توانیم خودرو جدید و بهتری بر پایه آن بسازیم.
صنعت خودرو ما رقابتی نیست
برخورداری اظهار کرد: عدم‌ارتباط سیاسی و اقتصادی ایران با جهان منجر به تشکیل بازارهای صادراتی سیاسی و دستوری شده که در عمده این بازارها به‌دلیل دستور تاسیس سایت تولید، زیان سنگین‌تری متوجه صنعت خودرو ما شده و در نهایت هزینه آن از جیب مشتریان ایرانی اخذ شده است. سوریه، عراق، بلاروس و... بازارهای استراتژیکی نیستند و رویکرد اخیر روسیه در قبال خودروهای ایرانی نشان داد حتی اگر کشور در سخت‌ترین شرایط سیاسی در جهان و تحت سنگین‌ترین تحریم‌ها هم باشد، زیر بار خودروهای ایرانی نمی‌رود یا شرایط سختی را تعیین می‌کند. روس‌ها اعلام کرده‌اند که محصولات ایرانی باید در کف بازار خودرو روسیه قرار بگیرند و با هدف رقابت با خودروسازان چینی عرضه نشوند و نباید نرخ حدود ۱۸ هزار دلاری داشته باشند. این یعنی خودروهای ایرانی هنوز ظرفیت رقابتی در بازارهای صادراتی از نظر نرخ و انعطاف‌پذیری در این زمینه را ندارند و به‌طور کلی این موضوعات به معنی عدم‌انعطاف‌پذیری و پختگی کافی صنعت خودرو ایران برای بازارهای صادراتی به‌خصوص در برابر چینی‌هاست.
وی در پاسخ به این پرسش که چرا بعد از ۵۰ سال هنوز نمی‌توانیم خودروساز باشیم، گفت: ایران خودروساز نشده، چون هیچ‌گاه چنین عزمی را نداشته است. اگر تاریخچه صنعت خودرو ایران را مرور کنیم، نیمی از این صنعت صرف تامین خودرو به هر قیمتی برای نیاز مشتریان بازار شده که نتیجه آن پیکان و پراید بوده و وقتی تصمیم به خودروساز شدن گرفتیم، بدون شکل دادن چرخه درست این موضوع روی ایجاد یک سایت تولید خودرو در هر استان کشور کرده‌ایم و همزمان با خودروهای بومی، خودروهای مونتاژی را تولید و واردات را مقطعی بازکرده‌ایم؛ بنابراین صنعت خودرو ما دست‌کم طی 20 سال گذشته به‌جای بهره‌گیری از پتانسیل‌های آموزشی، حضور برندهای مطرح روی خطوط تولیدش، درگیر خودروهای مونتاژی و وارداتی شده و عملا از توسعه مناسب پروژه‌ها بازمانده و تعویض یک ساله مدیران دولتی در ایران خودرو و سایپا نیز لطمه سنگینی به روند پروژه خودروهای بومی زده و در این میان آنچنان روی بومی‌سازی صد درصدی همه چیز تاکید داشته‌ایم که از مدل موفق چینی‌ها بازماندیم و پروژه‌های بومی نیز به‌دلیل سرمایه‌گذاری سنگین و عدم‌توانمندی در اجرا متوقف شده‌اند. چینی‌ها حتی در اوج موفقیت جهانی و پیشرفت نیز هنوز به مونتاژ موتور میتسوبیشی ژاپن، گیربکس ZF آلمان، سیستم‌های انتقال قدرت BorgWarner و ده‌ها برند معتبر دیگر می‌پردازند درحالی‌که ما به دلایل سیاسی امکان ورود این برندها به چرخه قطعه‌سازی و خودروسازی داخلی را از دست داده‌ایم و از سوی دیگر در جریان اختراع چرخ از صفر هم نمی‌خواهیم قبول کنیم که توان کافی را نداریم. کارشناس حوزه خودرو افزود: در این میان، واردات خودرو نیازمند خرید زمین، تاسیس کارخانه، کسب مجوزها، انبار قطعات، هزینه‌های تولید، کارگر، ده‌ها دستور از بالا و... نیست و به‌سادگی محصول نهایی قابل‌عرضه به بازار است و حتی شرکتی با 10 نیروی کار هم می‌تواند این کار را انجام دهد و طبیعتا بیشتر مورد استقبال بازرگانانی قرار می‌گیرد که به‌دنبال کسب سود با کمترین دردسر به‌خصوص با تحریم‌های داخلی هستند.
چاره چیست؟
برخوردار در پایان تاکید کرد: صنعت خودرو ایران و مسئولان تصمیم‌ساز این حوزه می‌توانند بازار خودرو را آزاد کنند تا هر خودرویی وارد و بازار متعادل شود و از سوی دیگر، شرایط مونتاژ خودرو را تعدیل و تسهیلات قابل‌توجهی ارائه کنند تا ایجاد اشتغال در این حوزه برای سرمایه‌داران توجیه‌پذیر باشد و خودشان در همکاری با واحدهای دانش‌بنیان به‌موازات این روند که عموم جامعه را خوشحال می‌کند به انجام تحقیقات برای طراحی پروژه‌های مختلف بپردازند تا در زمان استاندارد (نه یک یا دو سال) به محصول موفق یا مدل موفق خودروسازی دست پیدا کنند. عدم‌توانایی مسئولان و خودروسازان در عرضه خودرو استاندارد، ایمن و مناسب نباید موجب سختی مردم شود و مردم باید در انتخاب خودرو ایمن و استاندارد آزادی انتخاب و عمل داشته باشند و مسئولان نیز می‌توانند با فراغ‌بال به توسعه پروژه‌ها بپردازند و اصراری به مشخص شدن نتایج دستاورد در دوران مدیریت خودشان نداشته باشند.
سخن پایانی
در نهایت اینکه عمر صنعت خودرو کشور به بیش از نیم‌قرن می‌رسد که بیشتر آن با مونتاژکاری سپری شد و پس از آن شاهد وضعیتی هستیم که در واقع صنعت خودرو ایران را محکوم به عقبگرد می‌کند و در بین اذهان تصویری جز مونتاژکاری برای صنعت خودرو کشورمان ندارد. درست است که در این سال‌ها تولیدات قابل‌قبولی هم داشته‌ایم و تلاش‌هایی هم شده، اما به‌دلیل نبود عزم جزم برای خودروساز شدن در نهایت چشم امید به مونتاژ و واردات خودرو داریم. امید که متولیان امر صنعت خودرو را دریابند و با حمایت واقعی از این صنعت آن را به عنوان صنعتی پیشرو در جهان معرفی کنند.
