آلودگی هوا در ایران یک مشکل پیچیده با ریشه‌های اقتصادی و سیاسی است
از میان ۱۰ پالایشگاه کشور، ۷ پالایشگاه فرسوده است
از میان ۱۰ پالایشگاه کشور، ۷ پالایشگاه فرسوده است
آلودگی هوا در ایران یک مشکل پیچیده با ریشه‌های اقتصادی و سیاسی است. خودروها یکی از عوامل اصلی آلودگی شناخته می‌شوند که مصرف بالای سوخت و آلایندگی آنها به افزایش هزینه‌ها و کاهش کیفیت زندگی شهروندان منجر می‌شود. این وضعیت به نفع برخی از بخش‌های خصوصی و دولتی تمام می‌شود.
با وجود افزایش مصرف بنزین و سهم بالای خودروها در آلودگی، چالش‌های اقتصادی و کمبود سرمایه‌گذاری در فناوری‌های نوین مانع از ارائه راه‌حل‌های موثر شده است. آیا اصلاح سیستم حمل‌ونقل و تولید بنزین باکیفیت می‌تواند این معضل را حل کند یا خودروسازان انحصاری همچنان بر منافع خود تاکید خواهند کرد؟ چگونه باید وضعیت آلودگی هوا را از منظر اقتصاد سیاسی نگریست؟
در این زمینه و تاثیرات اقتصادی عوامل دیگری که در آلودگی هوا نقش دارد، تجارت‌نیوز گفت‌وگویی با محمدرضا جعفری، پژوهشگر محیط زیست و توسعه، ترتیب داده است که متن کامل آن را در ادامه می‌خوانید.
برای بررسی چرایی وجود و چگونگی استمرار پدیده آلودگی هوا، پیش از هر چیز باید پای اقتصاد سیاسی را به میان کشید/ مجموعه اقداماتی که برای کاهش آلایندگی از منابع مختلف لازم است از منظر منافع کلان ملی، باعث صرفه‌جویی‌ها به‌ویژه در بخش انرژی می‌شود
برای بررسی پدیده آلودگی هوا و راه‌حل آن، چه رویکردی باید در پیش گرفت و تاثیرات اقتصادی آلودگی هوا از چه جنبه‌هایی قابل بررسی است؟
شاید درست‌تر باشد برای بررسی چرایی وجود و چگونگی استمرار پدیده آلودگی هوا، پیش از هر چیز پای اقتصاد سیاسی را به میان کشید تا درک روشن و ساختاری از عوامل موثر بر ایجاد آلاینده‌ها و به دنبالش راه‌حل این معضل به دست آورد. تاثیر آلودگی‌ها بر اقتصاد کلان را باید از دو منظر به قضاوت نشست. یکی تاثیر منفی که بر منافع عمومی می‌گذارد و دیگر تاثیر مثبتی که برای بخش‌های خرد، چه دولتی و چه خصوصی و مابین این دو، در پی دارد.
در واقع اثر اقتصادی را که ناظر است بر منشاء آلودگی و آلایندگی‌ها در کشور، می‌توان از این دو منظر بررسی کرد؛ یعنی مجموعه اقداماتی که برای کاهش آلایندگی از منابع مختلف لازم است هزینه‌بردار است و به‌ویژه در بخش خصوصی باعث افزایش هزینه‌ها و کاهش حاشیه سود می‌شود. اما از منظر منافع کلان ملی، و در اینجا مرتبط با بحث اقتصادِ آلودگی، باعث صرفه‌جویی به‌ویژه در بخش انرژی و مصرف انرژی می‌شود.
سهم خودروها در آلودگی هوا در تهران به ۶۰ درصد می‌رسد/ میانگین کشوری بیش از ۵۰ درصد است
نقش حمل‌ونقل در این بین چیست؟
چنان‌که می‌دانیم، در بحث آلودگی هوا خودروها و در وجه عام وسایل نقلیه نقش مهمی ایفا می‌کنند. از یک سو کاهش تردد با خودرو شخصی و افزایش تعداد و کارایی سیستم حمل‌ونقل عمومیِ باکیفیت می‌تواند کاهش مصرف سوخت را در پی داشته باشد و حجم مناسبی از میزان مصرف بنزین و گازوئیل را کاهش دهد. از سوی دیگر بحث مصرف خودروهای داخلی مساله مهمی است که باید به شکل جدی و قاطع مورد توجه و تحول قرار بگیرد.
اخیراً مدیر مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست گفته است: «خودروهای نوشماره در ایران دو برابر استاندارد جهانی و خودروهای فرسوده دو برابر نوشماره‌ها سوخت مصرف می‌کنند.» یا بنا بر گفته عضو کمیسیون عمران مجلس، «خودروهای ما در هر ۱۰۰ کیلومتر ۱۲ لیتر بنزین می‌سوزاند که این میزان ۲ تا ۳ برابر بیشتر از میانگین جهانی است».
این مساله از دو جنبه مهم است. یکی بحث مصرف بالای خودورها که خود عاملی مهم در افزایش مصرف بنزین در کشور است و دیگری سهم خودروها در آلودگی هوا که در تهران به ۶۰ درصد می‌رسد و در میانگین کشوری بیش از ۵۰ درصد است (این رقم را ۷۰ تا ۸۰ درصد هم برآورد کرده‌اند که در مناطق مختلف نسبت‌های مختلف جاری است). بنا بر آمار، مصرف بنزین در کشور از ۸۰ میلیون لیتر روزانه در سال‌های 1396-1397 با رشد بیش از ۵۰ درصدی به ۱۲۵ میلیون لیتر رسیده است.
از لحاظ اقتصادی این میزان مصرف به نفع واردکنندگان بنزین، تولیدکنندگان بنزین پتروشیمی در بخش خصوصی و در انتها جایگاه‌داران می‌شود. پیگیری مساله تولید بنزین در پتروشیمی‌ها به تهدید رئیس وقت سازمان محیط زیست هم کشیده شد که نشان‌دهنده اهمیت بالای اقتصادی این قضیه بوده است.
در همین راستا کاهش مصرف بنزین در خودروهای داخلی مستلزم ارتقای فناوری و بهره‌وری خودروهاست که نیازمند هزینه‌کرد مالی و مدیریت فنیِ طراحی و تولید است. دو شرکت بزرگ انحصاری بازار خودرو کشور طی سال‌های متمادی از انجام و تحقق این امر سر باز زده‌اند، چراکه بدون الزام قانونی و بدون رقیب تجاری نیازی به انجام این هزینه‌ها و بالتبع کاهش سود خود نمی‌بینند.
میزان گوگردی که در سوخت یورو ۵ وجود دارد، ۱۰ گرم در میلیون است در حالی که در یورو ۴ این مقدار به ۵۰ گرم در میلیون می‌رسد
چه اقداماتی در حوزه خودرو و تولید بنزین می‌تواند مفید باشد و چرا با وجود راه‌حل‌ها، همچنان شاهد مشکلات اقتصادی در این موضوع هستیم؟
از لحاظ منافع ملی، اصلاح سیستم فنی خودروهای داخلی یا شراکت واقعی خودروسازهای خارجی در بازار ایران می‌تواند باعث کاهش مصرف داخلی، قطع واردات و صادرات بنزین شود. برآورد می‌شود میزان واردات بنزین در سال ۱۴۰۲ که بالغ بر حدود ۲ میلیارد دلار بوده، در سال جاری به حدود سه تا چهار میلیارد دلار برسد. یعنی تنها یک عامل مهم و ساده از چندین نظر بر اقتصاد ملی تاثیرگذار است. اما این تاثیرگذاری مانع از آن نشده است که خودروسازان انحصاری از منافع کلان مالی خود به نفع منافع ملی دست بکشند.
درباره تولید بنزین باکیفیت هم می‌توان بحث اقتصاد را به مبحث آلودگی پیوند داد. به عنوان مثال یکی از مهم‌ترین تفاوت‌هایی که بنزین یورو ۵ نسبت به یورو ۴ دارد، میزان گوگرد آن است. میزان گوگردی که در سوخت یورو ۵ وجود دارد، ۱۰ گرم در میلیون است در حالی که در یورو ۴ این مقدار به ۵۰ گرم در میلیون می‌رسد و در صورتی که این استاندارد رعایت شود آلودگی کاهش می‌یابد. اما آنچه مشخص است و از گفتار مسئولان و تجربه استفاده از بنزین برمی‌آید این است که عمده بنزین کشور فاقد این کیفیت و در تضاد با استاندارد ملی است.
پالایشگاه‌های داخلی با توجه به هزینه زیاد افزایش آرام‌سوزی از اکتان ۹۲ به ۹۵، تمایلی به استفاده از اکتان‌افزا در بنزین ندارند/ مشخص نیست کاتالیست گران‌قیمتی که در خروجی گاز خودروهای داخلی نصب است از کارایی و کیفیت مناسبی برخوردار باشد
دلیل آن چیست؟
این موضوع به عدم سرمایه‌گذاری مناسب در دهه‌های گذشته در افزایش ظرفیت تولید بنزین و هم تولید بنزین باکیفیت، از طریق ساخت پالایشگاه‌های هفت‌گانه برمی‌گردد که طرح مطالعاتی آنها انجام شده است و از میان آنها تنها پالایشگاه ستاره خلیج‌فارس بندرعباس به بهره‌برداری رسید؛ یا اینکه پالایشگاه‌های داخلی با توجه به هزینه زیاد افزایش آرام‌سوزی از اکتان ۹۲ به ۹۵، تمایلی به استفاده از اکتان‌افزا در بنزین ندارند؛ یا مشخص نیست آن کاتالیست گران‌قیمتی که در خروجی گاز خودروهای داخلی نصب است، به دلیل کاهش هزینه‌ها از سوی خودروساز، که مسبوق به سابقه هم هست، از کارایی و کیفیت مناسبی برخوردار باشد.
در سال ۱۴۰۲ حدود ۵۵.۶ درصد از سفرهای روزانه با خودروهای شخصی و موتورسیکلت و ۴۴.۴ درصد نیز با حمل‌ونقل عمومی انجام شده است/ طی ۱۰ سال اخیر تردد با وسایل عمومی فقط در شهر تهران نزدیک به ۱۷ واحد درصد کاهش داشته است
طبق گزارش آمارنامه شهرداری تهران در سال ۱۴۰۲ حدود ۵۵.۶ درصد از سفرهای روزانه با خودروهای شخصی و موتورسیکلت و ۴۴.۴ درصد نیز با حمل‌ونقل عمومی انجام شده است. این در حالی است که میزان تردد با حمل‌ونقل عمومی از ۴۸ درصد در سال ۱۳۸۳ به ۶۱ درصد در سال ۱۳۹۵ رسیده بود. این آمار نشان می‌دهد به جای ارتقا و گسترش ترابری عمومی، طی ۱۰ سال اخیر تردد با وسایل عمومی فقط در شهر تهران نزدیک به ۱۷ واحد درصد کاهش پیدا کرده است. از همین میزان هم تنها ۲۰ درصد متعلق به مترو و اتوبوسرانی شهری است و باز از این میزان در سال ۱۳۸۳ سهم اتوبوس و مینی‌بوس از کل سفرهای داخل شهر تهران حدود ۲۶ درصد بوده که اکنون به حدود ۹.۳ درصد رسیده است.
این آمار را مقایسه کنید با کشورهای دیگر که عموماً بالای ۶۰ درصد تردد عمومی دارند. جدا از نادیده گرفتن این مبحث مهم در بحث سرمایه‌گذاری، که ناشی از آن فساد ساختاری است که در کلیه امور جاری و ساری است و به‌نوعی باقی مواردی هم که در ادامه اشاره می‌شوند متاثر از همین فساد است، باید به حذف سیستم سرویس عمومی شرکت‌ها و کارخانه‌ها اشاره کرد که در ادامه ترویج انگاره‌های سیاسی-اقتصادی نولیبرال در ایران و کاهش هزینه‌های بخش خصوصی و حذف خدمات عمومی در ایرانِ دهه ۷۰ رخ داد.
۲۴ میلیون ناوگان فرسوده در کشور تردد می‌کنند که ۱۱ میلیون آنها موتورسیکلت است/ در کل کشور ۱۳ میلیون موتورسیکلت وجود دارد که ۹۰ درصد آنها کاربراتوری و فرسوده‌اند
چرا با وجود قوانین مربوط به جایگزینی خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده، این فرایند به خوبی پیشرفت نکرده است؟
در بحث خودروها و مصرف آنها باید به خودروهای فرسوده و موتورسیکلت‌ها هم اشاره کرد که هر کدام سهم بسزایی در افزایش مصرف سوخت و آلایندگی دارند. به عنوان نمونه ۲۴ میلیون ناوگان فرسوده در کشور تردد می‌کنند که ۱۱ میلیون آنها موتورسیکلت است. در کل کشور ۱۳ میلیون موتورسیکلت وجود دارد که ۹۰ درصد آنها کاربراتوری و فرسوده‌اند که در هر ۱۰۰ کیلومتر هفت لیتر سوخت مصرف می‌کنند. این موتورها به واسطه ترددهای بالا در سطح شهر، علاوه بر مصرف سوخت زیاد آلایندگی بالایی دارند. اما بخش مهمی از تردد و فعالیت‌های تجاری شهرهای بزرگ از طریق موتورسیکلت‌ها صورت می‌گیرد.
حذف این ترددها تاثیر گسترده در اقتصاد معیشتی و اشتغال فردی دارد. از سوی دیگر تولیدکننده نتوانسته یا نخواسته با انجام هزینه و کاهش حاشیه سود به ارتقای سیکلت تولیدی خود بپردازد. جایگزینی خودرو و سیکلت‌های فرسوده به رغم وجود قانون به دلیل تامین نشدن منابع مالی دولتی و نبود تمکن مالی مالک، پیش نرفته است.
سهم تولید مازوت در پالایشگاه‌های نفت خام ایران در حدود ۲۳ درصد گزارش شده است/ از میان ۱۰ پالایشگاه کشور، ۷ پالایشگاه فرسوده است و به تعمیرات، تغییرات اساسی و تحول تکنولوژیک نیاز دارد
با توجه به اینکه عامل مهم دیگر در آلودگی هوا بحث مازوت است، سهم تولید آن در کشور چقدر است و آیا در کلیت توجیه اقتصادی دارد؟
سهم تولید مازوت در پالایشگاه های نفت خام ایران در حدود ۲۳ درصد گزارش شده است؛ این در حالی است که میزان تولید مازوت در دنیا از ۱۵ درصد در سال ۲۰۰۰ میلادی به کمتر از ۱۰ درصد کاهش یافته است. از میان ۱۰ پالایشگاه کشور، هفت پالایشگاه فرسوده است و به تعمیرات، تغییرات اساسی و تحول تکنولوژیک نیاز دارد.
در واقع بخشی از علل بالا بودن میزان تولید مازوت در پالایشگاه‌های ایران ریشه در فقدان فناوری‌های به‌روز و اجرا نشدن پروژه‌های مرتبط با آنها دارد که نیازمند سرمایه‌گذاری است. در حال حاضر مازوت تولیدی کشور با گوگرد ۳ تا ۳.۵ درصد عرضه می‌شود در حالی که بر اساس استاندارد ملی میزان گوگرد باید ۰.۸ درصد باشد. از سوی دیگر قیمت مازوت با گوگرد بالا بین ۶۵ تا ۸۵ درصد قیمت نفت خام است. از این رو افزایش کیفیت، تبدیل یا کاهش تولید آن هم در بحث میزان آلایندگی و هم به لحاظ اقتصادی به نفع کشور است.
شدت مصرف انرژی در ایران ۳.۳ برابر میانگین جهانی است/ شدت کربن کشور از سال ۱۹۷۱ تا ۲۰۱۲ تقریباً ۱۴ برابر شده است
مسیر اقتصادی ایران چگونه بر روند مصرف انرژی، آلودگی هوا و انتشار کربن تاثیر گذاشته است؟
طبق تحقیقات، ایران در رده‌بندی شدت مصرف انرژی که معیاری متضاد با بهره‌وری انرژی است در سال ۲۰۱۶ در رده‌ی هفتم قرار گرفته که ۳.۳ برابر میانگین جهانی است. این موضوع را می‌توان به توسعه صنایع انرژی‌بر و پرمصرف در کشور مربوط دانست که به‌رغم مصرف بالای سوخت از نظر اقتصادی کارایی کافی ندارند.
صنایعی از قبیل محصولات و کانی‌های غیرفلزی، مواد و محصولات شیمیایی، کُک و فراورده‌های نفتی و ساخت فلزات اساسی با مصرف تقریباً ۸۸ درصد سوخت بخش صنعت از جمله این صنایع است.
شدت کربن کشور از سال ۱۹۷۱ تا ۲۰۱۲ تقریباً ۱۴ برابر شده است که همچنان این روند طبق سناریوی وضع موجود ادامه دارد. در این بازه شدت انرژی ۴.۷ برابر شده است. این در حالی است که تولید ناخالص ملی در این چهار دهه تنها ۱۸ درصد رشد کرده که نشانی است از عدم تطابق انتشار گازهای گلخانه‌ای و مصرف انرژی با رشد صنعتی و اقتصادی. در سال ۲۰۱۰ ایران در رتبه هشتم کشورهای با شدت انرژی بالا نسبت به تولید ناخالص ملی قرار داشت.
در سال ۲۰۲۳ ایران به رتبه اول این جدول صعود کرده است. یعنی در تمام طول دهه‌ای که کشورهای مختلف در حال ارتقای فناوری و بهبود وضعیت خود بوده‌اند تا تولید ناخالص داخلی خود را در قبال مصرف انرژی افزایش دهند مسئولان کشوری و صنعت گامی در بهبود شرایط کشور در این زمینه برنداشته‌اند. این شاخص در دوره ذکرشده از ۰.۱۸۳ به ۰.۲۲۷ در مقیاس koe/$15p رسیده است.
در بحث اقتصادسیاسی آلودگی هوا که ارتباط مستقیم با مبحث شدت مصرف انرژی دارد، باید به یارانه‌های پرداختی به صنایع اشاره کرد. بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس متوسط تعرفه یارانه‌ای گاز طبیعی برای بخش صنعت، معدن و پتروشیمی در سال ۱۳۹۷، حدود ۱.۸۰۰ ریال بر متر مکعب برای فولاد و پتروشیمی معادل ۲۱.۰۰ ریال و برای سایر صنایع میانگین هزار ریال و متوسط تعرفه یارانه‌ای برق حدود ۶۷۱ ریال بوده است.
یارانه پنهان بخش صنعت، معدن و پتروشیمی از دلایل مهمی است که مدیران این صنایع را از اصلاح فرایندهای منجر به مصرف بالای انرژی باز می‌دارد
نتیجه محاسبات نشان می‌دهد میزان کل یارانه پنهان بخش صنعت، معدن و پتروشیمی در سال ۱۳۹۷ حدود ۹/۵ میلیارد دلار قابل برآورد است که ۵.۲ میلیارد دلار مربوط به یارانه پنهان گاز طبیعی و ۴.۳ میلیارد دلار مربوط به یارانه پنهان برق است. این میزان یارانه را، که از منابع عمومی به صنایع عمدتاً خصوصی پرداخت می‌شود، می‌توان از دلایل مهمی به شمار آورد که مدیران این صنایع را از اصلاح فرایندهای منجر به مصرف بالای انرژی در بخش خود باز می‌دارد.
در این بین باید به تاثیر اقتصادی فلرسوزی یا همان سوزاندن گازهای همراه نفت به جای فراوری آنها اشاره کرد. در سال ۲۰۲۰، ایران، سومین کشور با بیشترین حجم فلرسوزی در جهان بوده که سهم ۹.۳ درصدی از کل حجم فلرسوزی گاز جهان را به خود اختصاص داده است.
ارزیابی‌های رسمی حاکی از آن است که با سوزاندن گازهای همراه نفت، کشور هر سال از پنج میلیارد دلار منافع ممکنی که جمع‌آوری و استحصال این گازها می‌تواند به همراه داشته باشد محروم شده است. یعنی اگر به جای فلرسوزی در این چند دهه، به سمت جمع‌آوری گازها از استخراج نفت تا فرآوری نهایی گام برمی‌داشتیم، هم درآمد یا صرفه‌جویی ارزی داشتیم، هم در آلودگی‌ها عامل مهمی را حذف می‌کردیم و هم بخشی از بحران کسری گاز در زمستان و تابستان را می‌توانستیم جبران کنیم.
مدیران دولتی تعداد فلرهای روشن را نماد رونق توسعه و ساخت‌وساز صنعتی می‌دانستند!
دلیل اینکه چرا همت و نگرش میان دولتمردان برای این امر شکل نگرفت یکی این بود که مدیران دولتی نیازی به انجام هزینه برای این کار نمی‌دیدند و دوم درک بدوی از توسعه بود که تعداد فلرهای روشن را نماد رونق توسعه و ساخت‌وساز صنعتی می‌دانستند.
بر اساس آمارها، روزانه بیش از ۴۰ میلیون متر مکعب مشعل‌سوزی در سطح کشور انجام می‌شود و هر سال به اندازه کل میزان صادرات گاز طبیعی کشور، گازهای قابل استحصال از طریق فلرسوزی به هدر می‌رود؛ یعنی سوزاندن حدود ۱۶ میلیارد متر مکعب در سال.
با توجه به آمار تولید نفت خام کشور، به ازای تولید هر بشکه نفت خام، حدود ۱۸.۰۳ متر مکعب گاز برای سوزاندن به سمت مشعل هدایت می‌شود. با در نظر گرفتن متوسط این مقدار در دنیا که حدود ۵.۱۱ متر مکعب گاز مشعل به ازای تولید هر بشکه نفت است، از این حیث، بیش از سه برابر متوسط جهانی در کشور گاز مشعل سوزانده می‌شود.
سالانه حدود ۵۳ میلیون تن دی‌اکسید کربن از طریق گاز مشعل در ایران منتشر می‌شود که آلایندگی بالایی به همراه دارد
این رقم وقتی بهتر درک می‌شود که بدانیم حجم گاز طبیعی تولیدی در پالایشگاه فاز ۱ پارس جنوبی در سال ۲۰۱۵ حدود ۹ میلیارد متر مکعب بوده است. نتایج حاکی از آن است که سالانه حدود ۵۳ میلیون تن دی‌اکسید کربن از طریق گاز مشعل در ایران منتشر می‌شود که آلایندگی بالایی به همراه دارد.
این موارد شمه‌ای است از تاثیرات متقابل اقتصاد و آلایندگی در کشور در موضوع آلودگی هوا و ذی‌نفعان و متضرران که اولی مدیران بخش دولتی و سهامداران بخش خصوصی‌اند و دومی منافع ملی و مردم. همچنان می‌توان موارد دیگری را از این ارتباط بیان کرد که مهم‌ترین‌شان بحث اقتصادِ سلامت در مواجهه با آلودگی هواست. بررسی اقتصاد سیاسیِ دیگر آلودگی‌ها و آلاینده‌ها، مثلاً در محصولات کشاورزی و آب، مجالی دیگر می‌طلبد.
تحلیل منشا و منافع وجودِ آلاینده‌ها راه باز می‌کند برای مواجهه‌ای واقعی و ریشه‌ای با این مبحث مهم اجتماعی و فراتر از بحث‌های سطحی و جدال‌های سیاسی و رسانه‌ای. شناخت سودبَران از آلودگی و تشخیص منافع ملیِ حاصل از حذف سرچشمه‌های آن می‌تواند راهی بگشاید برای اقدام اساسی فارغ از شوراسازی‌ها، مقررات‌گذاری‌ها و کاغذنگاری‌های بوروکراتیک موجود.
