افزایش هزینه حمل در الگوی زنجیره تجاری بررسی شد
کش‌وقوس هزینه‌ها در تولید
حمل‌ونقل شامل دو بخش جابه‌جایی در شرکت و واحد صنعتی (هزینه حمل‌ونقل) و جابه‌جایی از استانی به استان دیگر یا کشوری به کشور دیگر(هزینه لجستیک) است. با شیوع کرونا، تولید دچار افت شد اما پس از فروکش کردن این پاندمی، تولید و تجارت به وضعیت تقریبا عادی برگشت که دوباره موجب رونق بازار حمل‌ونقل شد. اما این‌بار حمل‌ونقل با افزایش قیمت‌ها همراه بود و طبق مصوبه دولت، هزینه حمل‌ونقل بین ۲۰ تا ۴۵ درصد افزایش یافت که بی‌تاثیر در بهای تمام‌شده تولید نخواهد بود.
صمت در این گزارش به تاثیر افزایش قیمت حمل در قیمت تمام‌شده تولیدات صنعتی پرداخته است.
هزینه‌های لجستیک، ما را غرق خواهد کرد؟
امیرحسن کاکایی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت: لجستیک یک مفهوم عام و در عین حال ساده و مجموعه عملیات‌هایی است که اگر بخواهیم آن را به زبان ساده بیان کنیم؛ یعنی حمل‌ونقل و انبارداری. البته جزئیات زیادی دارد که احتمالا متخصصان از من به‌دلیل این همه ساده‌سازی ایراد خواهند گرفت. حمل‌ونقل ابعاد گوناگونی دارد: حمل‌ونقل مسافر و بار، درون‌شهری و برون‌شهری و بین‌کشوری و از نوع خودرویی، ریلی، هوایی و دریایی. طبق اخباری که شنیده‌ام، در یکی دو سال گذشته هزینه حمل‌ونقل از چین تا اروپا و به‌تبع آن در کشورهایی مانند ایران، حدود ۳ برابر شده است. البته کار به اینجا ختم نمی‌شود. در حال‌حاضر نوبت‌دهی برای انبارها و کانتینرها دچار مشکل شده و زمان حمل‌ونقل هم خود معضل دیگری است که هم بهره‌وری تولید را پایین آورده و هم هزینه‌ها را بالا برده است. بماند که ما هم به‌دلیل تحریم‌ها، باید برای آوردن هر کالایی به ایران، دنیا را با ناوگان ارواح دور بزنیم که خودبه‌خود هم هزینه و هم زمان را از دست می‌دهیم. بماند که به‌دلیل تحریم‌ها کیفیت را هم از دست می‌دهیم که شرح آن در این مقال نمی‌گنجد.
چالش حمل‌ونقل داخلی
از حمل‌ونقل بین‌المللی که بگذریم چون خیلی دست ما نیست، حمل‌ونقل داخل کشور روزبه‌روز بدتر می‌شود. ابتدا از حمل‌ونقل داخل شهرها بگویم. وقتی نظام حمل‌ونقل مسافری داخل شهرها با مشکل روبه‌رو می‌شود، پیامدهای کوتاه‌مدت و بلندمدت خواهد داشت. نخست اینکه خودبه‌خود تمایل افراد به استفاده از حمل‌ونقل عمومی پایین می‌آید تا بهره‌وری خود را حفظ کنند؛ این یعنی افزایش هزینه‌های ملی، چراکه استفاده چند نفر از یک اتوبوس، از هر نظر در مقابل استفاده همان تعداد از خودرو شخصی در مجموع هزینه کمتری برای کشور دارد. اما این اول ماجراست. وقتی مردم به سمت حمل‌ونقل خصوصی بروند، ترافیک زیاد می‌شود و به‌تدریج زمان تلف‌شده و البته مصرف سوخت بالا می‌رود. این وضعیت به سمتی می‌رود که ترافیک قفل می‌کند. مانند آنچه هم‌اکنون در تهران با آن روبه‌رو هستیم.
این روند خزنده، ما را در گردابی از ناکارآمدی‌ها و البته آلودگی‌ها فرومی‌برد که مرگ تدریجی شهر را به‌دنبال دارد.
هزینه این همه ناکارآمدی را نمی‌توان به‌راحتی محاسبه کرد، چراکه روی بهره‌وری کارکنان و کارگران اثر می‌گذارد و به‌تدریج، بهره‌وری در تمام ارکان صنعتی و مولد پایین می‌آید.
باتلاق حمل‌ونقل برون‌شهری
درباره حمل‌ونقل برون‌شهری شاید حمل‌ونقل مسافر موضوع خیلی مهمی نباشد. البته به‌شرطی که مسیرهایی مانند تهران-کرج را درون‌شهری به‌شمار آوریم. در مسیرهای برون‌شهری، موضوع حمل‌ونقل بار از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است که آن هم در ایران موردتوجه قرار نگرفته و هم‌اکنون در باتلاقی از مشکلات و هزینه‌ها در حال غرق شدن است.
سال‌هاست پرونده خودروهای فرسوده سنگین روی زمین مانده و با وجود رشد جمعیت، تعداد و کیفیت حمل‌ونقل باری افزایش قابل‌توجهی نداشته است. نتیجه آن هم یک نظام حمل‌ونقل ناکارآمد است که هزینه‌هایش به‌طور خزنده بالا می‌رود و همه ارکان کشور را دستخوش مشکلات کرده است. دلیل اصلی گرانی بسیار از محصولات کشاورزی، هزینه بالای حمل‌ونقل و لجستیک به‌طور عام است. در چنین کشوری، هزینه‌های زندگی و در نتیجه هزینه‌های کارگری و کارمندی بالا می‌رود.
نسبت آماری
حالا می‌خواهم تحلیل کوتاهی از تاثیر افزایش هزینه‌های لجستیک روی قیمت تمام‌شده کالاهای مهمی مانند خودرو داشته باشم. واقعیت این است که هزینه‌های لجستیک در صنعت خودرو فعلا حساب‌پذیر نبوده و اعداد و ارقام درستی از آن موجود نیست اما برآوردهای جهانی می‌گوید که این هزینه‌ها حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد هزینه تمام‌شده تولید است و برآوردهای فعالان صنعت خودرو، این عدد را حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد نشان می‌دهد.
از سویی نمی‌دانیم دقیقا قرار است قیمت‌های حمل‌ونقل و انبارداری چقدر افزایش پیدا کند، چراکه دولت دستوراتی صادر می‌کند و مثلا می‌گوید کرایه تاکسی ۲۵ درصد افزایش می‌یابد اما این عدد مانند بسیاری از اعداد و دستورات دیگر، تقریبا بی‌پشتوانه است وقتی که خود دولت هزینه دستمزد را ۴۰ درصد بالا می‌برد.
اگر بخواهیم حدودی موضوع را بررسی کنیم، هر ۱۰ درصد افزایش هزینه لجستیک به‌طور مستقیم بین یک تا ۳ درصد قیمت تمام‌شده را افزایش می‌دهد. پس اگر نرخ حمل‌ونقل ۴۰ درصد افزایش یابد که تقریبا نرخ تورم پیش‌رو است، نرخ هر کالای تولید داخل حدود ۴ تا ۱۲ درصد بالا می‌رود. این را بگذارید کنار اثر حدود ۲۴ تا ۱۰۰ درصدی افزایش نرخ پایه تعرفه‌ها و ۳ تا ۶ درصدی افزایش دستمزدها و... یعنی ما امسال حداقل با تورم ۳۱ تا ۱۱۸ درصدی در قیمت تمام‌شده خودروهای تولیدی با ۸۰ تا ۲۰ درصد داخلی‌سازی روبه‌رو خواهیم شد. تمام این موارد غیر از در نظر گرفتن تورم‌‌های جهانی و البته قیمت مواد اولیه در سطح بین‌المللی است. توجه کنید، امسال در سطح بین‌المللی هم با تورم کم‌سابقه‌ای روبه‌رو هستیم که حداقل بالای ۵ درصد در هزینه‌های عمومی
است. این اعداد غیر از افزایش قیمت‌های ناشی از جنگ روسیه و اوکراین است. به‌هر حال، آنچه مسلم است امسال با یک تورم جدید روبه‌رو هستیم که حدود آن را نمی‌توان دقیق پیش‌بینی کرد. البته در این میان، یک موضوع را می‌توانم با دقت بالا بگویم و آن این است که حمل‌ونقل عمومی و لجستیک در ایران رها شده و قطعا امسال در باتلاق ناکارآیی آن بیش از پیش فرومی‌رویم؛ به‌ویژه درباره شهرهایی مانند تهران، به‌شدت نگران هستم. آیا این شهر، تحمل این نحوه مدیریت حمل‌ونقل شهری را دارد؟ واقعا چرا مسئولان وضعیت موجود را نمی‌بینند و به‌جای انجام کارهای اساسی، دنبال زدن صنعت خودرو هستند؟
اشکالات یک سیاست کلان
در میان اخبار
امیرحسین صیرفی، عضو کمیسیون اقتصادی اتحادیه صنفی لوازم یدکی کشور: «به‌گزارش فارس در تفاهم معاونت حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، قیمت بلیت قطار، نرخ حمل‌ونقل مسافر، نرخ کرایه حمل بار و تعرفه‌های بندری ۲۵ تا ۴۵ درصد افزایش یافت.»
این روزها راهبردهای رصد و کنترل (نه مدیریت! ) زنجیره تجاری کشور در صدر اولویت‌های سیاست‌گذاری‌های کلان ساختار بازرگانی داخلی و خارجی پیگیری می‌شود و این خبری است که می‌توان تاثیر آن را در الگوی زنجیره تجاری قطعات یدکی خودرو و ماشین‌آلات کشور نیز تحلیل و بررسی کرد.
به‌گفته رئیس سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان «اگر بهای تمام‌شده کالا پرداخت نشود، کالا حمل نمی‌شود. وقتی متغیرهای قیمت یک کالا تغییر می‌کند، بهای تمام‌شده آن نیز تغییر می‌کند؛ بنابراین حمل‌کننده بار یا مسافر باید بتواند هزینه‌ها را تامین کند.» این بدان معنی است که تعرفه قیمتی هزینه‌های حمل‌ونقل خیلی پایین بوده و در حقیقت این افزایش ناگهانی برای پرهیز از ورشکستگی فعالان این صنعت و کم‌شدن فشار بر آنها گرفته شده است.
تاثیر مستقیم و واضح این افزایش نرخ این است که سطح درآمدها را در صنعت لجستیک کشور افزایش می‌دهد. فعالان لجستیک کالا و مسافر اعم از ریلی، هوایی، دریایی و جاده‌ای کشور، همگی از این افزایش درآمد بهره می‌برند. حال اینکه این افزایش درآمد برای چه امور و مصارفی هزینه می‌شود و چه تاثیری بر اقتصاد بازار قطعات خودرو دارند را می‌توان از دو منظر تحلیل و بررسی کرد.
نخست آنکه به‌دلیل شرایط اقتصادی چند سال گذشته و اکنون، صاحبان ناوگان‌های خودرویی مانند ناوگان‌های تاکسیرانی، اتوبوس‌های درون‌شهری، اتوبوس‌های برون‌شهری و حتی خودروهای شخصی فقط برای خرابی‌هایی که منجر به توقف خودرو شود، دست به تعمیرات و تعویض قطعات می‌زنند.
در حقیقت با بسیاری از خرابی‌ها مدارا می‌کنند یا تا حد امکان آنها را به تعویق می‌اندازند. بخشی از این افزایش درآمد ممکن است صرف این‌گونه تعمیرات شوند، چراکه به‌ویژه ناوگان‌های جابه‌جایی کالا و مسافر بسیار فرسوده هستند و متوسط عمر بالایی دارند.
تعمیرات بیشتر نیازمند قطعات یدکی بیشتر است و این یعنی افزایش تقاضا برای خرید قطعات یدکی خودرو. همچنین این افزایش تقاضا می‌تواند در تعادل بازار تاثیرگذار باشد و اگر نظام عرضه نتواند آن را برآورده کند، اثر افزایشی بر قیمت قطعات خواهد گذاشت.
دوم اینکه به هر حال بخشی از قیمت تمام‌شده کالا، هزینه‌های لجستیک آن است. طبق بررسی‌های اتاق بازرگانی ایران، سهم هزینه‌های حمل‌ونقل از قیمت تمام‌شده کالا در جهان حدود ۶ درصد است، در حالی‌که این شاخص در کشور ایران به ۱۲ درصد می‌رسد. هزینه‌های لجستیک سهم بالایی در قیمت تمام‌شده دارد و افزایش آن متعاقبا باعث افزایش قیمت نهایی مصرف‌کننده خواهد شد. آنچه مشخص است به هر حال کالا و خدمات گران‌تر به‌دست مصرف‌کننده می‌رسد؛ بنابراین باید انتظار داشت سطح قیمت‌ها در بازار قطعات یدکی خودرو نیز کمی افزایش داشته باشد.
با نگاهی عمیق‌تر به دو موردی که اشاره شد می‌توان این‌گونه استنباط کرد که هر دو این عوامل اگر به‌درستی مدیریت نشوند، می‌توانند سطح عمومی قیمت‌ها را بیش از پیش‌بینی‌ها بالا ببرند. در حقیقت اگر نظم و تعادل عوامل بیرونی و روانی بازار بدون برنامه و با شتابزدگی تغییر کند، قیمت‌ها به‌طور هیجانی بالا می‌رود یا کالاها کمیاب می‌شود.
پیاده‌سازی چندین طرح به‌طور همزمان و با شتابزدگی، یکی از این عواملی است که این روزها بازار قطعات یدکی را تحت‌الشعاع قرار داده است.
مبارزه با قاچاق کالا و تقلب، درج قیمت تمام‌شده روی کالا، اجرای طرح کد شناسه رهگیری کالا و الزام به ثبت فاکتورهای خریدوفروش در یک برهه و به‌صورت همزمان، شوک‌های متعددی به صنعت وارد می‌کند. هر تغییر بزرگی نیازمند صبوری و آرامش است، به‌ویژه اگر این تغییرات در ساختار کسب‌وکارها باشد. به هر حال، ساختار کنونی بازار نیازمند تغییر و تحول بنیادین است. اما نباید فراموش کرد هر نقص و ایرادی در این ساختار باشد، نتیجه مدیریت همه سیاست‌گذاران و مدیران اجرایی این صنعت طی سالیان متمادی گذشته است.
اگر قوانین برای اجرا سال‌های طولانی بر زمین می‌مانند و به یک‌باره اولویت اجرا پیدا می‌کنند باید آسیب‌شناسی شوند. اگر اصالت کالا به‌وسیله گمرک ملاک عمل قرار نمی‌گیرد که خود منجر به ورود کالای تقلبی می‌شود و حتی اگر قاچاقچیان آن‌قدر سازماندهی دارند که کالایشان به هر ترتیبی وارد بازار می‌شده، تقصیر به گردن فعالان صنفی و بازار نیست و این‌ها شاید معلول سیاست‌های نادرست گذشته بوده است.
حال که تصمیم به اصلاح چنین ساختار معیوبی گرفته‌شده را باید به فال نیک گرفت اما نباید با شتابزدگی و به‌دنبال مقصر گشتن آن را در معرض تهدید و احتمالا شکست قرار داد. این روزها مدام این ضرب‌المثل در ذهنم تداعی می‌شود که «گنه کرد در بلخ آهنگری، به شوشتر زدند گردن مسگری»
سخن پایانی
بنابر این گزارش، امسال افزایش قیمت‌ها در حمل‌ونقل بر سایر بخش‌ها از تولید تا بازار تاثیر مستقیم خواهد گذاشت و خود منجر به چالش‌های جدیدی در حمل‌ونقل درون‌شهری و برون‌شهری خواهد شد.
