تیراژ تولید، کفاف بازار را نمی‌دهد و به‌لحاظ کیفیت و تنوع، سلیقه مشتریان را تامین نمی‌کند. بخشی دیگر از اخبار خودرویی هم مربوط به بیش از ۲۰۰ هزار خودرو سنگین فرسوده اعم از اتوبوس و کامیون‌ بوده که به چالشی اساسی برای دولت تبدیل شده است. موضوع خودروهای سواری وارداتی که از حدود سال ۹۳ در گمرک زیر خروارها خاک خوابیده هم در زمره همین اخبار است. بسیاری از کارشناسان معتقدند بخشی از مشکلات فعلی بازار در حوزه خودرو با واردات قابل‌حل است، با این حال، تعداد قابل‌توجهی خودرو وارداتی اعم از سواری و سنگین به‌دلایلی در گمرکات کشور دپو شده‌اند. مشکلات این خودروها برای ترخیص چیست؟

آمار ترخیص‌شده‌ها و دپویی‌ها

مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو درباره آخرین وضعیت خودروهای دپوشده در گمرکات کشور به صمت گفت: تا پایان مهلت مصوب ۱۶ دی ۹۷ از حدود ۱۴ هزار خودرو سواری دپو در گمرکات کشور، ۶ هزار و ۶۵۳ خودرو سواری و ۵۰۰ آمبولانس ترخیص شدند.

وی افزود: برای ترخیص خودروهای موجود در گمرکات کشور پس از ابلاغ ممنوعیت واردات خودرو در تیر ۹۷ از سوی وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت چندبار زمان ترخیص تمدید شد. در نوبت دوم تمدید مصوب ترخیص خودروها تا پایان مهلت مصوب ۲۹ بهمن ۹۸، ۲ هزار و ۸۵۹ خودرو ترخیص شدند.

او ادامه داد: در ۴ دوره، زمان برای ترخیص خودروها تمدید شد اما به‌دلیل تعیین زمان محدود یک تا ۴ ماه و اینکه عموما یا پیش از سال جدید یا در ماه رمضان بوده، این زمان محدود با تعطیلات متعدد روبه‌رو بود.

دادفر با بیان اینکه در نهایت ۱۰ هزار و ۱۲ خودرو تا شهریور ۹۹ ترخیص شدند، عنوان کرد: در نهایت ۲ هزار و ۲۴۹ خودرو در انتظار تعیین سرنوشت همچنان در گمرکات کشور سرگردان هستند. واردات برخی از این خودروها به حدود سال ۹۳ برمی‌گردد.

نهادهایی که همراهی نمی‌کنند

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در ادامه سخنان خود عنوان کرد: نکته مهم درباره دپو و رسوب کالاها از جمله خودرو در گمرکات کشور مربوط به آثار و نتایج این امر است. آثار و نتایج اقدام نادرست سایر نهادهای اجرایی کشور که مرتبط با واردات خودرو و سایر محصولات و همچنین برخورد سلیقه‌ای در گمرکات کشور قابل مشاهده است.

او بیان کرد: در حوزه ترخیص خودروها، مسئولان گمرک همکاری داشتند اما عدم‌همراهی سایر نهادهای مرتبط با موضوع باعث شده همچنان بیش از ۲ هزار خودرو تعیین‌تکلیف نشوند.

دادفر با بیان اینکه برخی از مسئولان تمام سعی خود را کرده‌اند که گره از کار ترخیص کالاها از جمله خودرو گشوده شود، گفت: در این‌باره کارشکنی‌هایی که در زمان‌های مهلت داده‌شده وجود داشت سبب شد شاهد انباشت خودروها در گمرک باشیم. از این‌رو به‌جای اینکه گمرک محل ردوبدل کالا باشد، محلی برای انبار کالاها شده است.

برخوردهای سلیقه‌ای

برخی از کارشناسان حوزه اقتصاد معتقدند یکی از دلایل انبارش گمرک به این برمی‌گردد که این نهاد به راه‌اندازی یک سامانه واحد بین نهادهای مرتبط و متولی برای ترخیص کالاها تمکین نکرده است. دادفر در این‌باره اظهارکرد: در دوره‌ای قرار بود یک پنجره واحد راه‌اندازی شود و اتفاقا برای گمرک زودتر از سایر نهادها راه‌اندازی شد. در ادامه وزارت صنعت، معدن و تجارت به‌دلیل ثبت‌سفارش‌های غیرقانونی که در سامانه ثبتارش رخ داد و منجر به ممنوعیت واردات خودرو شد، موضوع به مرحله اجرای کامل نرسید اما در حال‌حاضر مشکل مربوط به این سامانه نبوده و چالش بیشتر به مجوزهای ترخیص کالاها برمی‌گردد.

او ادامه داد: برخوردهای سلیقه‌ای و برخی رانت‌های موجود سبب شده مجوز ترخیص فلان سرم از فلان برند صادر نشود و این در حالی است که شرکت دیگر این محصول را وارد کرده و به‌راحتی موفق به ترخیص آنها شده است. یا تاکید می‌شود فلان کالا اجازه ترخیص ندارد در حالی‌که ۲ ماه قبل از سوی یک شرکت دیگر ترخیص و در بازار توزیع شده است.

این مسئول صنفی تاکید کرد: برای حل مشکلات باید به این مسائل توجه و رانت‌های موجود را حذف کرد.

زمان نامناسب و بروکراسی

دادفر در پاسخ به این پرسش که درحال‌حاضر مشکل خودروهایی که تعیین‌تکلیف نشده‌اند چیست، گفت: بخشی از مسئله به‌دلیل کوتاه بودن زمان مهلت داده‌شده و طولانی بودن بروکراسی اداری و به‌سرانجام نرسیدن مراحل کار بود.

او عنوان کرد: انجمن واردکنندگان خودرو بارها به این موضوع اعتراض کرد که زمان برای ترخیص کالاها تعیین نشود، زیرا عموما هم این زمان تعیین‌شده مناسب نبود و در پایان سال و تعطیلات پایان سال و ابتدای سال جدید بود یا با ماه رمضان مصادف می‌شد که ساعت کار اداری کوتاه شده بود.

تغییر قوانین و لازم‌الاجرا بودن آنها

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو تصریح کرد: به پیشنهادها توجه نشد و برخوردها با مسئله دپو خودروها که برخی به بیش از ۵ سال می‌رسد، مانند شرایط عادی بود.

دادفر افزود: در واقع ۵۰ درصد خودروهای دپو در گمرکات کشور به‌دلیل نرسیدن به موعد مقرر مصوبه است و بخشی هم به‌ سلیقه‌های متفاوت نهادهای گوناگون برمی‌گردد.

 به‌عنوان مثال، خودروهای بالای ۲۵۰۰ سی‌سی در سال‌هایی وارد شدند که ممنوعیتی برای واردات این نوع خودروها وجود نداشت. برخی الزامات استانداردی هم مربوط به همین مسئله است. هنگام ثبت‌سفارش خودروها، مجوز موردنیاز از نهادهای مختلف گرفته می‌شود اما تغییرات قوانین در کوتاه‌مدت سبب می‌شود قوانین جدید برای کالاهای ثبت‌سفارش پیش از تصویب قانون هم لازم‌الاجرا باشد.

وی در توضیح چالش‌های موجود در حوزه رسوب کالاها در گمرکات کشور عنوان کرد: تعدادی از خودروها دارای پرونده قضایی هستند و باید دید مرجع قضایی چه نظری برای تعیین‌تکلیف آنها دارد.

فرسودگی قطعات دپویی‌ها

دادفر با بیان اینکه همکاری گمرک در حوزه ترخیص کالاها با ۳ سال قبل بسیار متفاوت است، گفت: مسئولان گمرکی تلاش زیادی برای ترخیص کالاها کرده و حتی برای تسریع در روند آزادسازی کالاها برخی از واسطه‌ها را حذف کرده‌اند.

او اضافه کرد: پیش ‌از این، برای ترخیص کالا، کارشناسی باید به بررسی موضوع پرداخته و اعمال‌نظر می‌کرد اما به‌دلیل برخی کارشکنی‌ها با اهداف خاص و برخوردهای سلیقه‌ای، این افراد کنار گذاشته شدند و مسئول فنی گمرک به موضوع رسیدگی می‌کند؛ از این‌رو برای رسیدگی به مسئله رسوب کالاها باید به نهادهای متولی دیگر رجوع کرد.

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در پایان گفت: امروز بخشی از قطعات خودروهایی که سال‌هاست در گمرکات کشور دپو شده‌اند، پوسیده و فرسوده شده و از بین رفته‌اند که از آن جمله می‌توان به باتری، شلنگ‌ها، سیستم برق، بدنه، جلوبندی، داشبورد و صندلی اشاره کرد که هزینه مازاد برای صاحبان خودرو ایجاد کرده است. علاوه‌بر اینکه این هزینه‌ها به‌نوعی بخشی از سرمایه‌های کشور به‌شمار می‌روند.

آمار کامیون‌های دپویی

در ادامه احمد کریمی، دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور درباره آمار کامیون‌های کارکرده وارداتی و دپو در گمرکات کشور به صمت گفت: حدود ۷ هزار کامیون دست دوم وارداتی در گمرکات کشور در انتظار تعیین‌تکلیف هستند. تعداد کامیون‌های ترخیص شده عدد ناچیزی است.

وی افزود: واردکنندگان این کامیون‌ها شامل شرکت‌های خودروساز که از این طرح (همراهی برای روشن شدن مشکلات و ترخیص خودروها) استقبال نکردند. هر شرکت خودروسازی مجوز واردات ۱۰۰۰ خودرو دست دوم کارکرده را دارد. وزارت راه و شهرسازی برای تأیید خودروساز بودن این شرکت‌ها از وزارت صنعت، معدن و تجارت استعلام می‌گیرد. پس از تأیید خودروساز ( ایران‌خودرو دیزل یا سایپادیزل) هر یک می‌توانند ۱۰۰۰ کامیون با عمر ۳ سال ساخت (کارکرده) وارد کنند.

او ادامه داد: شرکت‌های واردکننده دارای مجوز هم مجاز به واردات ۱۰۰ خودرو کارکرده بودند. این دسته شامل دو گروه می‌شوند؛ شرکت‌هایی که از قبل واردات ناوگان حمل‌ونقل عمومی را در دستور کار داشتند و کامیون و اتوبوس وارد می‌کردند و تعدادی هم به‌تازگی به این گروه اضافه شدند.

گروه دوم از جمله شرکت‌هایی هستند که پیش‌تر خدمات مرتبط با حمل‌ونقل را در حوزه واردات و صادرات قطعات مانند تایر و... ارائه می‌دادند. این گروه اجازه واردات ۵۰ خودرو سنگین را داشتند. اشخاص حقیقی دارای خودرو فرسوده هم می‌توانند براساس قانون ۱۰ خودرو وارد کنند.

تخلف شرکت‌های فعال حمل‌ونقل

دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور ادامه داد: مطابق قانون، شرکت‌های حمل‌ونقل برای توسعه و تقویت ناوگان خود باید خودرو وارد کنند؛ یعنی این شرکت‌ها قرار نیست برای شخص ثالثی خودرو وارد کنند. اما متاسفانه این شرکت‌ها که تعدادشان هم کم نیست از گروه چهارم (اشخاص حقیقی) پول گرفته و مبادرت به واردات کامیون و اتوبوس برای آنها کرده‌اند. حال که زمان نقل‌وانتقال این خودروها به اشخاص ثالث است، قانون به شرکت‌های فعال در حمل‌ونقل اجازه نمی‌دهد بیش از ۴ دانگ محصول را منتقل کنند. ۲ دانگ سند این خودروها به مدت ۳ سال باید به‌نام شرکت‌های واردکننده باقی بماند. این یکی از مشکلات بر سر راه ترخیص کامیون‌های دپو در گمرکات کشور است.

کریمی درباره دلیل این امر توضیح داد: قانون به شرکت‌های فعال حمل‌ونقل اجازه واردات داده تا در حوزه حمل‌ونقل چابک و مستقل باشند. اما تخلف کردند و امروز به آنها اجازه داده نمی‌شود سند این خودروها را به‌طور کامل به‌نام شخص ثالث (سفارش‌دهنده) بزنند.

او افزود: فعالیت این شرکت‌ها تا به امروز بیشتر در حوزه صدور بارنامه بوده در حالی که سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای معتقد است شرکت‌های حمل‌ونقل باید توانمند بوده و خودروهای مستقل از خود داشته باشند؛ از این‌رو قانون مجوز واردات کامیون‌های کارکرده را به آنها داده است.

پای خودروساز در میان است

کریمی در ادامه چالش‌های موجود برای ترخیص کامیون‌های دپویی اضافه کرد: مسئله دیگر مربوط به خدمات پس از فروش این کامیون‌ها بوده که شرکت‌های خودروساز واردکننده باید ارائه دهند.

دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور گفت: این مسئله از سوی برخی خودروسازان هنوز تعیین‌تکلیف نشده است.

دادستانی با هدف تسریع در روند ترخیص کامیون‌ها به این موضوع ورود کرد. اتفاقا خوب هم عمل کرد و برخورد قهری و قضایی با مسئله نداشت. این نهاد با توجه به توان قضایی که دارد شرح وظایف کرد و از نهادها و شرکت‌های مربوط خواست به وظایف خود در این زمینه درست عمل کنند.

او گفت: مسئله استاندارد و زیست‌محیطی این خودروها با اداره استاندارد و سازمان حفاظت محیط‌زیست به‌طور کامل حل‌وفصل شده است. در حوزه بانک نیز تا حدود زیادی مشکلات رفع شده اما در بحث ارائه خدمات پس از فروش که وظیفه شرکت‌های خودروساز واردکننده است مسائل حل نشده باقی مانده و درحال‌حاضر دلیل دپو کامیون‌ها این موضوع است.

این فعال حوزه خودروهای سنگین با بیان اینکه به مدت ۴ دهه است که مدیریت بخش خودروهای سنگین از ناحیه خودروسازان سنگین در حال آسیب است، ادامه داد: هنوز نهادهای متولی نتوانسته‌اند خودروسازان واردکننده را مجاب کنند که باید ۳ درصد هزینه خدمات پس از فروش از خریدار دریافت و گواهی خدمات پس از فروش صادر کنید.

در جلسه آخر با دادستانی یکی از خودروسازان عنوان کرد این ۳ درصد از کجا آمده است؟

در نتیجه در این جلسه مقرر شد گمرک و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای از وزارت صنعت، معدن و تجارت استعلام کنند که چند درصد هزینه خدمات پس از فروش است و به دادستانی اعلام شود. این عدد ملاک برای دادستانی خواهد بود تا به خودروسازان واردکننده کامیون تکلیف کند.

کریمی با تاکید بر اینکه بلاتکلیفی در حوزه عدم‌ترخیص کامیون‌ها مربوط به خدمات پس از فروش است، اعلام کرد: خریداران و متقاضیان نوسازی از شرکت‌های مختلف متاسفانه قرارداد شفاف و قطعی امضا نکرده‌اند؛ از این‌رو بسیاری از واردکنندگان به تعهدات خود عمل نمی‌کنند. یعنی کامیون آماده ترخیص است و شرکت واردکننده تمام هزینه را از خریدار دریافت کرده اما برای ترخیص هزینه نمی‌کند.

 برخی از خریداران عنوان می‌کنند شب عید سال قبل تمام هزینه را پرداخت کرده‌اند اما همچنان خودرو به‌دست آنها نرسیده است.

دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیونداران کشور در پایان درباره ارائه خدمات پس از فروش گفت: برخی خودروسازان به‌جای ۳ درصد، حدود ۱۵ درصد هزینه برای خدمات پس از فروش از خریدار دریافت کرده در حالی که خدمات پس از فروش برای ناوگان ۳ سال کارکرده امر غیرممکنی است. اگر این کامیون‌ها نیاز به تعمیر یا تعویض قطعه پیدا کنند، شرکت‌های خودروساز هزینه را کامل دریافت می‌کند علاوه‌بر اینکه اگر چنین خدماتی هم ارائه ندهد جای اعتراضی نخواهد بود، زیرا عنوان می‌کنند در شرایط تحریم قرار داریم.

سخن پایانی

بنابر این گزارش مشکلات خودروهای دپو در گمرکات کشور اعم از سواری‌ و سنگین‌، مسئله و چالش‌های گمرک نیست و به نهادهای مرتبط دیگر برمی‌گردد. به‌عنوان مثال در حوزه سواری‌ها برخی برخوردهای سلیقه‌ای و زمان‌ها نامناسب برای انجام کارهای اداری مشکل‌ساز شده‌اند. علاوه بر اینکه برخی از خودروها هم گرفتار قوانین جدید شده و اجازه ترخیص پیدا نکرده‌اند. سنگین‌ها هم بیشتر در حوزه خدمات پس از فروش که خودروسازان مکلف به آن هستند هنوز مجوز ترخیص دریافت نکرده‌اند.