در گفت‌وگوی صمت با عضو هیات‌علمی دانشگاه علم و صنعت بررسی شد
مسیر دشوار توسعه دانش‌بنیان‌ها در صنعت خودرو
صمت در این شماره در گفت‌و گو با امیرحسن کاکایی، عضو هیات‌علمی دانشگاه علم و صنعت و کارشناس خودرو به بررسی موانع موجود در مسیر اعتلای دانش‌بنیان‌های صنعت خودرو پرداخته است.
نخبگانی که فرار را بر قرار ترجیح می‌دهند
ورود شرکت‌های دانش‌بنیان به حوزه خودرو در کشورمان ضرورتی است که نه‌تنها نهادهای نظارتی و تصمیم‌گیر، تردیدی در آن ندارند، بلکه به‌عنوان یک الزام نیز از آن یاد می‌کنند. به‌طورقطع استارت‌آپ‌ها و شرکت‌های دانش‌بنیان به‌واسطه کوچک بودن‌شان، چابک‌تر و پویاتر عمل می‌کنند و از تصمیمات بروکراتیک کمتری برخوردار هستند. بسیاری از فعالان صنعتی معتقدند به فرض اینکه دانش‌بنیان‌ها در کشور توسعه پیدا کنند و در صنعت خودرو کارآفرین باشند، وقتی نتوانیم به انبوه‌سازی برسیم، در نهایت صاحبان شرکت‌های دانش‌بنیان فرار را بر قرار ترجیح می‌دهند.
مشروح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید.
باتوجه به اهمیت حضور شرکت‌های دانش‌بنیان و فناوران برای توسعه و رشد صنایع، وضعیت فعالیت شرکت‌های دانش‌بنیان در صنعت خودرو را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا می‌توان با تکیه بر نیروی دانش‌بنیان به اعتلای این صنعت در کشور پرداخت؟
ابتدا باید به این موضوع اشاره کنم که نگرش شکل‌گرفته در باب شرکت‌های دانش‌بنیان تا حد زیادی اشتباه است؛ این اشتباه به‌خوبی خود را در صنایع نشان داده است. به‌اعتقاد من، واژه دانش‌بنیان در صنایع بیشتر شبیه یک لطیفه ادبی است، چرا که در نهاد صنایع، فن و دانش نهادینه شده است و برخی تصمیم‌گیران و حتی رسانه‌ها با مقاصد گوناگون فقط با کلمات بازی می‌کنند؛ این خود باعث انحراف اذهان از ماهیت اصلی دانش‌بنیان در کشور شده است. به‌طورکلی هر فعالیتی که برمبنای فناوری و دانش ایجاد شود و ادامه پیدا کند، دانش‌بنیان است. براساس همین تعریف، صنعت خودرو هم به‌ذات دانش‌بنیان است، حتی کپی‌کاری در این صنعت هم برپایه دانش و فن روز انجام می‌شود، بنابراین باید گفت از زمان آغاز فعالیت صنعت خودرو در کشور، دانش‌بنیان‌ها هم شروع به فعالیت کردند.
نزدیک به 30 سال پیش، سرمایه‌گذاری‌هایی در صنعت خودرو از طریق کپی‌کاری مهندسی شده و بعد مهندسی معکوس که نیازمند دانش‌های بنیادین بزرگی بود، انجام شد. فرآیند قطعه‌سازی هم در همین زمان به‌وجود آمد تا در نهایت در دهه 70 شمسی این سرمایه‌گذاری‌ها به‌جایی رسید که ما توانستیم نخستین خودرو را که ساخت شرکت‌های خودروسازی داخلی بود، به‌نام سمند تولید کنیم. ساخت سمند در کشور که خالی از کمک شرکت‌های خارجی هم نبود، آغاز طراحی و ساخت خودرو در کشور بود. با طراحی سمند این اجازه به ایرانی‌ها داده شد که بتوانیم در زمینه صنعت خودرو یک مالکیت معنوی برای خودمان بسازیم. با اینکه موردتمسخر بسیاری از افراد قرار گرفت، اما در همان دهه، دانشگاه علم و صنعت ایران، دانشکده خودرو را تاسیس کرد و سال‌ها است که به تربیت متخصصان در این عرصه می‌پردازد؛ بنابراین باید گفت تربیت متخصص ساخت و طراحی خودرو از روزی آغاز شد که ایران صاحب برندی به‌نام سمند شد. در حالی که اگر ما صاحب این خودرو نبودیم، نمی‌توانستیم دانش خودروی کشور را توسعه بدهیم. در همان سال‌ها بود که برای نخستین‌بار با همکاری یک شرکت اتریشی توانستیم تیم‌هایی را در ایران تربیت کنیم که در زمینه ساخت موتور ماشین مهارت کافی داشته باشند و شرکت دانش‌بنیانی به‌نام ایپکو تاسیس
شد. شرکت ایپکو برای نخستین‌بار نزدیک به یک دهه پیش، خودرو برقی و هیبریدی را طراحی کرد و ساخت. این در حالی است که امروزه شاهد ادعاهایی از سوی دیگر شرکت‌های خودروسازی مبنی بر نخستین بودن در ساخت برخی خودروهای برقی ارائه می‌شود، باید گفت این ادعاها تنها یک دروغ بزرگ است. به‌عبارت دیگر ما هم در خودرو برقی و هم در خودرو هیبریدی و هم در طراحی و ساخت موتورها و دیگر قطعات خودرو توانمند هستیم و فعالیت شرکت‌های دانش‌بنیان و دانشگاه‌ها در کشور تا حدی به‌سرانجام رسیده است و معضل جدی در طراحی و تولید نداریم.
باتوجه به موارد یادشده که به توانمندی شرکت‌های دانش‌بنیان در طراحی و ساخت قطعات و موتور خودرو اشاره داشت، چرا در عمل شاهد آن نیستیم و نمی‌توانیم ادعا کنیم که خودروسازی ایران براساس استانداردهای روز دنیا به تولید خودرو می‌پردازد؟
در میان اخبار
همان‌گونه که پیش‌تر هم اشاره شد، در شرکت‌های خودروسازی ما که از اساس دانش‌بنیان هستند، دانش کافی وجود دارد، اما در انبوه‌سازی ساخت خودرو باکیفیت در کشور 2 شکاف عمیق دیده می‌شود. صنعت خودرو وابسته به ۵۰ صنعت گوناگون است؛ از ورق فولاد و فولادسازی گرفته تا قطعات الکترونیکی. حال باید به این موضوع هم اشاره کنم که خودروسازی در سطح بین‌المللی از زنجیره تامین دیگر صنایع بهره می‌گیرد. از آنجایی که کشور ما در این یک دهه اخیر در تحریم به‌سر می‌برد و در شرایط تنگنای صادراتی قرار داشتیم، به این زنجیره تامین متصل نبودیم و نتوانستیم به درجه‌ای از ساخت خودروهای با امکانات بالا و ایمن برسیم. به‌همین دلیل در ۳۰ سال اخیر نتوانستیم از ویژگی دانش‌بنیان بودن این صنعت بهره کافی بگیریم، چرا که دور ماندن از زنجیره تامین صنایع جهانی، خودروسازی کشور را از صحنه رقابت خارج کرد. ناگفته نماند در بخش‌هایی توانستیم سرمایه‌گذاری کنیم، اما در بخش‌های دیگر توانایی سرمایه‌گذاری نداشتیم. یک خودرو از ۶ هزار قطعه تشکیل شده است که به دلایل ذکرشده تامین با کیفیت بالای این قطعات برای شرکت‌های خودروسازی تا حد زیادی محال است؛ همین امر باعث شد که در دهه ۷۰ و در اوایل دهه ۸۰، تیم‌های متخصص که برمبنای دانش و فناوری شکل گرفته بودند و در اکوسیستم دانش‌بنیانی کشور تربیت شده بودند یا مهاجرت کنند یا حیطه فعالیت خود را تغییر بدهند.
به‌عبارت دیگر می‌توان گفت صنعت خودرو باعث پیشرفت دیگر صنایع شد، چرا که نخبگان و تحصیلکردگان این صنعت به‌دلیل تنگناها نتوانستند فعالیت کنند و وارد عرصه‌های دیگر شدند که از اتفاق، سودآوری خوبی هم داشتند، به‌عبارت دیگر راه توسعه در خودروسازی که در دهه ۷۰ آغاز کردند که حاصل درآمدهای نفتی بادآورده بود، در عمل از بین رفت. در دهه ۹۰ که دوباره تحریم‌ها آغاز شد، بسیاری از فعالیت‌های دانش‌بنیان با رویکردی نوین آغاز شد و به‌طور مشخص در 4 سال اخیر کارهای بزرگی در کشور در صنعت خودرو انجام شده است، اما چون ارتباط این شرکت‌های دانش‌بنیان با زنجیره‌های صنعت جهانی قطع شده، دسترسی به قطعات باکیفیت تا حد زیادی محدود شده است. بنابراین نیازمند سرمایه‌گذاری‌های عظیمی هستیم که باتوجه به شرایط فعلی کشور غیرممکن است. در کل در صنعت خودرو 2 مشکل اساسی داریم؛ توسعه فناوری طراحی و دیگری توسعه فناوری تولید است که باید نسبت به‌رفع آن اقدامات موثری را به‌ثمر رساند، بنابراین باید گفت به‌لحاظ دانش طراحی مشکلی نداریم، اما مشکل ما تولید است که از آن مهم‌تر، مشکلات اقتصادی و سرمایه‌گذاری سد راه تولید شده است.
به‌نظر شما برای انبوه‌سازی طراحی‌های برون‌آمده از دل شرکت‌های دانش‌بنیان باید چه روندی را طراحی کرد؟
گفتنی است، در چند سال گذشته، ۵ شرکت، قطعات مهمی را در صنعت خودرو از جمله ایربگ و سیستم کنترل خودرو ساخته‌اند. بسیاری از افراد تصور می‌کنند که تمامی خودروهای ایرانی در سیستم ایربگ دچار مشکل هستند. جالب است بدانید که سیستم ایربگ خودرو در هر ثانیه، ۴ هزار داده را دریافت و استخراج می‌کند، بنابراین سیستم بسیار پیچیده‌ای دارد و به‌نسبت پیچیده بودنش شرایط مطلوب به‌لحاظ کیفیت داریم. اینکه پیش‌تر اشاره شد که در طراحی مشکلی نداریم، منظورم این است که در طراحی قطعات خودرو نظیر موتور و دیگر قطعات توانمند هستیم، اما در انبوه‌سازی مشکلات زیادی را متحمل می‌شویم. در کل صنعت خودرو به‌قدری وابسته به دیگر صنایع است که اگر در یک بخش دچار ضعف باشیم، نمی‌توانیم به توسعه آن بپردازیم. حال تصور کنید که دست خودروسازان داخلی از زنجیره تامین صنایع جهان هم کوتاه است، بنابراین نباید انتظار داشته باشیم که صنعت خودرو ما همپای دیگر صنایع به رقابت بپردازد. به‌عبارت دیگر تولیدکنندگان کشور در فناوری تولید مشکل ندارند و در مقیاس‌های خرد و به اندازه چند خودرو می‌توانیم فناوری و طراحی خود را پیاده کنیم، اما به‌دلیل اینکه بستر مناسب برای تولیدسازی انبوه وجود ندارد به سرمایه‌گذاری کلان برمی‌گردد؛ نمی‌توانیم فناوری و دانش موجود را در خیل عظیمی از خودروها پیاده‌سازی کنیم.
آیا این ضعف در سرمایه‌گذاری یا تولیدات انبوه، ریشه در صنعت بیمار خودرو دارد؟ یا به زیرساخت‌های کلی کشور مربوط می‌شود؟
به‌اعتقاد من، ریشه در زیرساخت‌های کلی کشور دارد، چرا که این معضل دامان دیگر صنایع را هم گرفته است. به‌عبارت دیگر، پولی برای ساخت خودروهایی که حاصل دانش و فناوری نخبگان کشورمان باشد، وجود ندارد و چون نظام بانکی عقب‌مانده داریم، نمی‌توانیم برای رسیدن به اقتصاد دانش‌بنیان امیدوار باشیم. در واقع نظام بانکی کشور ما درکی از توسعه اقتصاد دانش‌بنیان ندارد. برای مثال وام‌هایی که برای شرکت‌های دانش‌بنیان در نظر می‌گیرند، در صندوق نوآوری و شکوفایی رقمی میلیاردی است، در حالی که رقم موردنیاز برای توسعه این صنعت بالای هزار میلیارد تومان است. کمبود پول و مشکلات زیست‌بومی است که نمی‌گذارد صنعت خودرو ما توسعه پیدا کند. مشکل دیگر ما در نبود برخی دانش‌هایی است که برای رسیدن به آن باید هزینه زیادی را صرف کنیم؛ برای بعضی از این دانش‌ها باید آزمایش‌های گران‌قیمتی انجام شود تا در دسترس قرار گیرند. گفتنی است، برای تولید یک خودرو به‌طورکامل استاندارد باید نزدیک به ۵۰ خودرو را تخریب کرد. این در شرایطی است که دانش و ابزار کافی برای ساخت یک خودرو استاندارد وجود داشته باشد. حال که خودروسازان داخلی در بسیاری از زمینه‌ها و در بحث دانش هم ضعف دارند، هزینه بسیار زیادی را باید برای تولید خودرو داخلی و استانداردسازی آن صرف کنند.
باتوجه به تکیه برخی مسئولان در باب ساخت خودرو برقی و هیبریدی برای برون‌رفت از آلودگی هوا و مشکلات دیگر که سخنان امیدوارکننده هم می‌زنند، آیا زیرساخت مناسب برای انبوه‌سازی خودرو برقی در کشور وجود دارد؟
گاهی برخی مسئولان به‌گونه‌ای درباره ساخت خودرو برقی سخن می‌گویند که گویا فرق اسباب‌بازی‌سازی با خودروسازی را نمی‌دانند. شرکت‌های دانش‌بنیان کشور در ساخت خودرو برقی مشکلی ندارند و دانشگاه‌های متعددی در سال‌های گذشته به ساخت خودروهای برقی و هیبریدی پرداختند و توانستند به فناوری آن دست پیدا کنند، اما زیرساخت کافی و مناسب برای انبوه‌سازی آن وجود ندارد. معضل دیگر در توسعه دانش موجود است که همین امر باعث مهاجرت افراد زیادی به خارج از کشور می‌شود. به‌فرض اینکه دانش‌بنیان‌ها در کشور توسعه پیدا کنند و در صنعت خودرو کارآفرین باشند، وقتی نتوانیم به انبوه‌سازی برسیم، در نهایت صاحبان شرکت‌های دانش‌بنیان فرار را بر قرار ترجیح می‌دهند. در حال حاضر به‌لحاظ فناوری کمبودی نداریم و بخش‌های مختلف حکومتی و دولتی هم در صنعت خودرو وارد شده‌اند نظیر جهاد دانشگاهی، سپاه پاسداران و.... اینکه کیفیت خودروهای ما پایین است ناشی از روال خودروسازی کشور نیست و نباید گفت که خودروسازهای ما توانمندی و فناوری لازم را در اختیار ندارند،بلکه مشکل جای دیگری است. ما مشکلی از لحاظ دانش و تکنیک نداریم. همان‌گونه که پیش‌تر هم اشاره شد، خودروسازان نمی‌توانند روی سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در صنعت خودرو حساب باز کنند. در حال حاضر بالای ۷۸ درصد قطعه‌سازان کشور خصوصی هستند و سرمایه‌گذاری تا همین جایی است که مشهود است. اگر بیشتر از این سرمایه‌گذاری نمی‌کنند، به این دلیل است که صرفه اقتصادی برای‌شان ندارد و سرمایه‌گذاری خطرسازی به‌حساب می‌آید. نظام حقوقی ما برای سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو مشکل دارد.
ما حتی در تعریف مالکیت معنوی هم مشکل داریم، یعنی اگر فردی بخواهد ایده خود را توسعه دهد، قانونی وجود ندارد که بخواهد از آن حمایت کند. ریشه این معضل این است که قانون اختراعات کشور از سوی سازمان ثبت اسناد اداره می‌شود، در حالی که این سازمان به اندازه کافی متخصص برای تشخیص اختراعات ندارد. حال وقتی ایده‌های فناورانه در ایران حمایت نمی‌شود، ایده‌پرداز هم اعتماد نمی‌کند که اگر ایده‌اش موردپذیرش قرار گیرد، از سوی رقبا دزدیده نشود و در کل ریسک نوآوری در کشور ما بالا است.
