لزوم ایجاد نظام تنظیم‌گری در صنعت و بازار خودرو
این روزها صحبت‌های زیادی درباره واگذاری سهام دولت در دو خودروسازی به بخش خصوصی مطرح می‌شود، این در حالی است که از نظر قانونی این دو خودروساز خصوصی هستند و باید طبق قانون تجارت عمل کنند، اما دولت‌ها با دخالت‌ها و سیاست‌گذاری‌های خود درباره برنامه‌های اجرایی خودروسازان، بهویژه با قیمت‌گذاری دستوری، در عمل بهویژه در ۵سال گذشته، به سهامداران و مردم ضربه وارد کرده‌اند. دولت هم‌اکنون نخست باید با واگذاری سهام تودلی، به‌نوعی جلوی مسیر غیرقانونی مالکیت و مدیریت قبلی را بگیرد. اما سوال اینجاست که با واگذاری مالکیت، آیا حاکمیت راضی به قبول مدیریت بخش خصوصی می‌شود؟ واقعا با خصوصی‌سازی، دنبال چه چیزی است؟ از نظر ظاهری خصوصی‌سازی ابزاری است برای افزایش بهره‌وری و قدرت رقابت‌پذیری، اما آنچه در شرکت‌های صنعتی بزرگ شاهد بوده‌ایم این است که خصوصی‌سازی ابزاری برای تامین پول در مقاطعی خاص، واگذاری مسئولیت به بخش خصوصی و البته ادامه مسیر مدیریت دستوری صنعت و بازار بوده است. البته بدون ورود به جزئیات می‌توانم ادعا کنم خصوصی‌سازی در صنایع بزرگ در عمل باعث افزایش معنی‌دار رقابت‌پذیری برمبنای معیارهای بین‌المللی و عملی نشده است.
حال که دو خودروسازی با سیاست‌گذاری‌های دولتی در ۵ سال گذشته به خاک سیاه نشسته و همچنان دولت و مجلس روی سیاست‌های خود بهویژه سیاست قیمت‌گذاری و استانداردسازی‌های نامناسب پافشاری می‌کنند، چگونه قرار است با ادامه این سیاست‌ها در کنار تحریم‌های بین‌المللی که منجر به تحمیل بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان زیان به آن دو شده، کاملا خصوصی و همزمان با جبران زیان، رقابت‌پذیر شوند، قیمت خودرو را پایین بیاورند، به استانداردهای روز اروپا برسند و خودرو اقتصادی برای همگان ارائه دهند؟ این دو شرکت چه دارند که قرار است بخش خصوصی زیر بار زیان بالای ۳ میلیارد دلاری آنها برود؟
در میان اخبار
مطمئنم اگر این مقاله به دست دولتمردان برسد، هزارویک دلیل می‌آورند که اشتباه می‌کنم. امیدوارم این‌گونه باشد، اما واقعیت این است که با فرض اینکه سرمایه‌دارانی پیدا شوند که بخواهند مالکیت و مدیریت این دو خودروساز را تقبل کنند، همچنان نظام با چند مشکل بزرگ در صنعت خودرو روبه‌رو است که نخستین آن رویاپردازی بیش از حد مسئولان و عدم‌مسئولیت‌پذیری در قبال این رویاپردازی‌هاست. به‌عنوان مثال، استاندارد یورو ۵ را حاکم می‌کنیم، اما از تامین بنزین آن عاجز هستیم. اقتصادی‌ترین خودروها را از چرخه تولید حذف و مردم دهک‌های پایین را هر روز بیش از پیش از آرزوی خودرودار شدن دور می‌کنیم و آن وقت دنبال تولید خودرو ارزان هستیم. در برنامه‌ها به‌دنبال افزایش توانمندی فناورانه در زنجیره تامین هستیم و از سوی دیگر، به اسم تولید، تیراژ خودروهای مونتاژی به‌سرعت بالا می‌رود و روزبه‌روز از آرزوی خود، یعنی توسعه توانمندی کل زنجیره خودروسازی دور می‌شویم. اما اگر بخواهیم مشکلات را حل کنیم، مسائل زیاد است. قطعا نقطه شروع، واگذاری سهام تودرتوی دو خودروساز، قبول مالکیت خصوصی و حذف قیمت‌گذاری دستوری غلط است. این فقط دو شرط لازم و بدیهی برای تخریب نشدن بیشتر صنعت است. مشکل اصلی کشور در زمینه صنعت خودرو نبود یک نظام تنظیم‌گری کامل، منسجم، شفاف و اجرایی است که اولا مشخص کند چه چیزی را در این صنعت مطلوب می‌دانیم؛ نهادها، سازمان‌ها و در کل نظام حاکمیت، دارای چه اختیارات و از آن مهم‌تر مسئولیت‌هایی در راستای رسیدن به آن مطلوب هستند؛ وقتی یک نهاد یا سازمان به تعهدات خود در قبال برنامه عمل نکرد و به صنعت و بازار ضربه زد، چگونه باید خسارت بدهد؛ مسئولی که بالای سر آن سازمان است چگونه تنبیه شود یا برعکس، اگر کار خیلی بهتر پیش رفت، چگونه از او تشکر شود؛ کفایت اختیارات و مسئولیت‌های هر نهاد چگونه تعیین می‌شود؛ انسجام نهادی و اجرایی توسط چه نهادی کنترل و هدایت می‌شود و در زنجیره نهادی، کدام نهاد هدایتگر اصلی و کدام یک فرانبردار آن نهاد مرکزی هستند؟ در این نظام تنظیم‌گری منسجم و هدفمند، جایگاه نظام اقتصادی کجاست و اگر شاخص‌های خاص مانند قیمت ارز خلاف پیش‌بینی‌ها و خارج از عرف بالا و پایین رفت، چه اتفاقی می‌افتد؟ مسئولیت‌های سرمایه‌گذار و مدیر صنعتی چیست و تا کجا ادامه دارد؟ آیا وقتی قیمت ارز معنی‌دار بالا می‌رود، باز هم صنعت باید مسئولیت پایین نگه‌داشتن قیمت‌ها را برعهده داشته باشد؟ در بازار غیررقابتی کالایی مانند ورق فولادی بدنه خودرو، اگر تامین‌کننده در کیفیت یا زمان و مقدار تامین خلف وعده کرد، چه کسی و با چه سیستمی از سرمایه‌گذار، کارآفرین و مدیر صنعتی حمایت می‌کند؟ اگر مالک خودروسازی تصمیم به تعطیلی یک سایت زیانده داخلی یا خارجی گرفت، چه مجوزهایی از چه سازمان‌هایی باید بگیرد؟ چه کسی از کارگران بیکارشده حمایت می‌کند؟ آیا کارآفرین صنعت اجازه دارد حقوق‌های نجومی بدهد یا برعکس، یک فرد ناکارآمد را اخراج کند؟ آیا مالکان جدید دو خودروسازی اصلی اجازه دارند افراد ناکارآمد سفارشی را بدون نگرانی از دخالت‌های سیاسیون اخراج کنند؟ در چه صورت کارآفرین متخلف به‌شمار می‌رود؟ اگر از ۵۰ هزار کارگر، هزار نفر بیرون ریختند و مسئله امنیتی برای شهر یا کشور به‌وجود آوردند، نظام قضایی، امنیتی و انتظامی چقدر پشتیبان کارآفرین و مالک است؟ نظام و خدمات فروش در راستای نظام تولید است؟ آیا هر فروشنده خارجی هر وقت بخواهد می‌تواند وارد بازار و هر وقت بخواهد خارج شود و پشت سرش را هم نگاه نکند؟ مالکیت معنوی و فکری چه جایگاهی دارد؟ اصولا توسعه فناوری در داخل مهم‌تر است یا عرضه محصول با کیفیت‌تر بدون توجه به میزان ارزبری و وابستگی به کشورهای خارجی؟ توازن تعرفه‌ها، قیمت ارز، مالیات و بیمه و عوارض را چه کسی تضمین می‌کند؟ این اعداد و ارقام تا چه مدت قابل‌اطمینان و ثابت هستند؟ اگر به دلایلی سیاسی، یکی از این ارکان، تغییر ناگهانی کرد، چه کسی زیان سرمایه‌گذاران را جبران می‌کند؟
البته شاید افرادی ازسوی حاکمیت بگویند که همه این موارد در قوانین هست و هر کدام از نهادها مسئولیتی دارند و قطعا هم در ۹۹ درصد موارد حق با آنهاست، اما می‌توانم به‌جرأت بگویم که موارد موجود در بسیاری از جنبه‌ها با هم تناقض دارند و مسئولان و نهادها عمدتا پاسخگو نیستند. اصلا پاسخگویی در برخی موارد تعریف نشده، چه برسد که بخواهیم پاسخی از مسئولی دریافت کنیم. از آن مهم‌تر جزیره‌ای عمل کردن این مسئولان و نهادها و سازمان‌هاست. به‌عنوان مثال، وزارت صنعت، معدن و تجارت ده‌ها برنامه تحول طراحی کرده، اما اصولا چند وزارتخانه و نهاد در چارچوب راهبردهای تعیین‌شده توسط این وزارتخانه عمل و از آن حمایت می‌کنند؟ در دنیای رقابتی امروز، با برنامه‌های متعدد دولت‌ها و نظام‌های اقتصادی بزرگ برای افزایش قدرت رقابت در صنعت خودرو دنیا، عملا نه‌تنها برنامه‌ها و قوانین باید همراستا باشند، بلکه باید در راستای تحولات سهمگین موردنیاز، تسهیلگر و تامین‌کننده نیازمندی‌های ساختاری، نهادی، سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و علمی و فنی باشند. تا چنین نظام تنظیم‌گری ایجاد نشود، برنامه‌های دولت و حاکمیت عمدتا ابتر خواهد ماند و مجددا ما را به دامن مونتاژکاری و وابستگی بی‌حدوحصر فناورانه خواهد انداخت.
