15 آذر، 1401


ضرورت استانداردسازی نوسازی ناوگان حمل‌ونقل

قانونی که اجرا نمی‌شود

دسته‌بندی: صنعت خودرو

1401/8/11 12:13
دسته‌بندی: صنعت خودرو
12:13:00 1401/8/11

فصل زمستان اوج آلودگی هوا در کشور بوده و در دو ماه آذر و دی با وارونگی هوا روبه‌رو هستیم. وارونگی هوا، پدیده‌ای شایع در فصل سرماست که نتیجه ساکن ماندن هوا، تردد زیاد خودروها و افزایش آلودگی است.

فصل زمستان اوج آلودگی هوا در کشور بوده و در دو ماه آذر و دی با وارونگی هوا روبهرو هستیم. وارونگی هوا، پدیدهای شایع در فصل سرماست که نتیجه ساکن ماندن هوا، تردد زیاد خودروها و افزایش آلودگی است. پدیده اینورژن یا وارونگی هوا که حاصل زندگی مدرن است با شدت زیاد گریبانگیر کلانشهرها و شهرهای صنعتی شده است. این پدیده زمانی رخ میدهد که یک توده هوای سرد سطح شهر را می‌‌پوشاند و اجازه خروج گازهای سمی یا آلودگیهای جوی را نمی‌‌دهد، بهاین ترتیب، هوای آلوده در سطح شهر حبس میشود و تا زمانی که باران نبارد، هوا گرمتر نشود یا باد مناسبی نوزد، این آلودگی هم از بین نمی‌‌رود. در کشور سالبهسال از روزهای پاک کاسته شده و تعداد روزهای با هوای ناسالم برای گروههای حساس افزوده میشود. این امر در تضاد با قانون هوای پاک بوده و حکایت از آن دارد که در اجرای قوانین درست عمل نشده است. مراکز معاینه فنی، یکی از بخشهایی است که استانداردسازی آنها، کمک زیادی به اصلاح فرآیند فعلی برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده میکند. از سوی دیگر، مراکز اسقاط خودرو هم میتوانند نقش بسیاری در اجرای قانون هوای پاک داشته و کمککننده باشند.

بررسی استاندارد آلایندگی مراکز معاینه فنی خودرو

محمدجواد شریفی، کارشناس حوزه معاینه فنی: همانطور که میدانید مراکز معاینه فنی جزو سازمانهای خدماتمحور هستند. با توجه به اینکه در اینگونه سازمانها محور اصلی فعالیت بر رضایتمندی مشتریان استوار است؛ بنابراین تدوین استانداردها بهمنظور رعایت قوانین و مقررات از قبل تدوینشده لازم بهنظر میرسد تا مهمترین شاخص در این مراکز که ارائه خدمت به مشتریان محور حرکت آنها بوده درنهایت به رضایتمندی مشتریان نائل آید. در نتیجه با ارائه این استاندارد علاوهبر شاخص ذکر شده، خواهیم توانست به معیارهای دیگری که از فلسفههای وجودی مراکز معاینه فنی در کشور است؛ یعنی دستیابی به هوای پاک و عاری از آلودگی و محیطزیست سالم و مهمتر از همه ایمنی و سلامت شهروندان با تردد خودروهای ایمن حادث خواهد شد، دست یابیم. امروز آلودگی محیطزیست و نقش غیرقابلانکار خودروها در آلودگی هوا، یکی از دغدغههای بزرگ جوامع شهری بهشمار میرود، بهطوری که اغلب کشورهای جهان به مسئله آلودگی ناشی از خودروها و وضع قوانینی برای جلوگیری از تردد خودروهایی آلودهکننده محیطزیست و همچنین اعمال استانداردهای آلودگی از سوی تولیدکنندگان خودروها میپردازند.

معاینه فنی بهعنوان مجموعهای از قوانین، آزمونها و روشهای اجرایی با استفاده از تجهیزات خاص برای هر آزمون، معرفی و گسترش یافته و هماکنون بیش از نیم قرن از زمان ارائه طرح و اجرای معاینه فنی در کشورهای پیشرفته جهان گذشته است. در این مدت معاینه فنی وسایل نقلیه بهعنوان موثرترین اهرم در راستای افزایش ایمنی و تردد خودروها و کنترل آلودگی هوا، جایگاه خود را در قوانین ترافیکی کشورها و همچنین ایران حفظ کرده و ارتقا بخشیده است.

در سال ۱۳۵۳ خورشیدی برای نخستینبار موضوع بررسی آلایندگی و سلامت خودروها بهطور رسمی مطرح و در قوانین راهنمایی و رانندگی انجام معاینه فنی الزام شد. با این حال با توجه به مواردی مانند تغییرات شدید قیمت بنزین، تغییرات اساسی در این حوزه تا زمان پیروزی انقلاب اسلامی رخ نداد و در سال ۱۳۷۲ با تشکیل ستاد مرکزی معاینه فنی خودروهای تهران زیرنظر معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری تهران تشکیل شد با تصویب بیانیهای با عنوان هوای پاک در مجلس شورای اسلامی در سال ۱۳۷۴ موضوع جدیتری تلقی شد؛ از همین سال، تجهیز ۹۳ تعمیرگاه مجاز به ۱۰۰ دستگاه سنجش و تست آلودگی هوا آغاز شد و در سال ۱۳۷۵ شرکت گسترش معاینه فنی تهران، ۱۹۰۰ خودرو عمومی را با اعطای تسهیلات، دوگانهسوز کرد و به نوعی گام مهمی در راستای کاهش آلودگی هوا برداشته شد. در نهایت، سال ۱۳۷۸ طرح تاسیس مراکز معاینه فنی بررسی و یک سال بعد نخستین مرکز معاینه فنی مکانیزه در پارکینگ بیهقی تهران تاسیس شد؛ بنابراین تدوین یک استاندارد و همچنین ارائه یک الگوی مناسب برای ارزیابی عملکرد و نحوه پایش فعالیت این مراکز از نظر تاثیر آنها بر میزان کنترل آلودگی هوا، از موضوعات مهم و قابلتامل است تا بتوان در قالب یک فرآیند سیستمی و منسجم و با بهرهگیری از الگوی مناسب و علمی بر عملکرد آنها نظارت کرد.

استانداردهای تست آلایندگی

در سالهای اخیر با افزایش روزافزون شمار خودروها و مشکلات ایجاد شده در زمینه آلودگی هوا، مبارزه با آلودگی هوا بهطور جدی از سوی سازمان ملی حفاظت محیطزیست دنبال شده و به همین دلیل، خودروسازان را اجبار به رعایت استانداردهای روز اروپا کرده است؛ بنابراین با توجه به تنوع تولید خودروهای داخلی و نواقص موجود در تولیدات آنها، انجام معاینه فنی خودروها با ایراداتی همراه بوده که به آنها اشاره میکنیم.

اصلیترین آلایندههای تولید شده بهوسیله موتورهای اشتعال داخلی جرقهای NOX، CO، هیدروکربنهای نسوخته HC و سایر ذرات معلق است و علاوهبر آلایندهها، همه سیستمهایی که سوخت میسوزانند، مقدار زیادی
 
۲ CO تولید میکنند که مهمترین و موثرترین گاز در ایجاد اثر گلخانهای است.

مقادیر درجشده در جداول استاندارد برای CO۰.۵، HC۵۰۰ ppm در صورتیکه در بسیار از خودروهای امروزی (انژکتوری) مقدار HC و CO بهترتیب زیر ۰.۵ و ۱۰۰ ppm است و این در حالی است که بسیاری از خودروهای ما در شرایط بد نیز موفق به دریافت معاینه فنی میشوند. بهدلیل اختلاف زیاد تکنولوژی ساخت انواع خودروهای کاربراتوری و انژکتوری، مقادیر آلایندههای خروجی از اگزوز این خودروها، بسیار متفاوت است. در حالحاضر تمامی خودروهای داخل با یک شرایط تست میشوند، در حالی که تنوع زیادی از نظر کیفیت بین این خودروها وجود دارد و برای سه گاز O۲، CO، HC درحالحاضر محدوده مجاز مشخص شده است. در این مرحله با توجه به دادههای موجود، هدف معرفی محدودههای جدیدی برای هر یک از این سه گاز است که پس بررسیهای آمار و تحقیقات انجامشده در خودروهای کاربراتوری اکسیژن (۲.۶۵)، مونوکسیدکربن (۳.۲۸) و هیدروکربن (۳۶۲.۶) و برای خودروهای انژکتوری اکسیژن (۲.۳۳)، منوکسید کربن (۱.۷۷) و هیدروکربن (۲۴۰.۸۵) بوده است. این دادهها با توجه آمار و محاسبات انجام شده روی ۲ هزار خودرو که در یکی از مراکز معاینه فنی کشور بهعنوان پایلوت انجام شده، به دست آمده است.

نتایج بهدست آمده در تحقیقات میدانی نشان میدهد خودروهای کاربراتوری از نظر عملکرد و تولید آلایندهها، بسیار بدتر از خودروهای انژکتوری هستند و با توجه به سهم ۲۷ درصدی خودروها که بیشتر ناشی از مشکلات طراحی است و سهم بالای مصرف سوخت، این خودروها در اولویت نخست دولت برای طرح جایگزین برای نوسازی است. همچنین رانندگان بهدلیل افت توان ۲ تا ۳ درصدی در خودرو اقدام به حذف کاتالیزور میکنند و هنگام مراجعه به مراکز معاینه فنی، خودرو، فاقد کاتالیزور است که این امر بر کیفیت نتایج بهدست آمده در آزمون آلایندگی خودرو موثر است و برای ƛ  محدوده مجاز تعریف شده که بسیاری از تعمیرکاران خودرو با تنظیم هواخور زیاد موتور در خودروهای کابراتوری، سعی میکنند در تست آلایندگی قبول شوند. گفتنی است که محدوده مجاز  ƛ، یک تا ۱.۱ است؛ بنابراین به همین منظور در راستای تدوین و تنظیم استاندارد آلایندگی مراکز معاینه فنی موضوعات ذیل باید در نظر گرفته شود؛

-استقرار سیستم مدیریت کیفیت ۹۰۰۱  ISO؛

-بازرسی و کنترل کالیبراسیون تجهیزات آزمون خودرو به صورت دورهای؛

-رعایت نظام آراستگی محیط کار ۵S؛

-تدوین آییننامههای پذیرش و ترخیص خودرو؛

-دستورالعمل مکانیابی و جانمایی مراکز معاینه فنی در شهرها؛

-تهیه و تنظیم نقشه جامع و منسجم برای ارائه به متقاضیان براساس تعداد خطوط معاینه فنی Lay out؛

-تهیه نرمافزار جامع در مراکز معاینه فنی بهمنظور محاسبات مالی و آماری؛

-استقرار سیستم نظرسنجی از مشتریان و راههای ارتباط با وی CRM.

بیشک قبل از تهیه و تدوین این استاندارد، نیازسنجیهایی انجام خواهد شد که نقشی اساسی و پایه در این موضوع ایفا خواهد کرد و بدینمنظور تشکیل یک کمیته فنی با حضور افراد متخصص در این حوزه با بهرهگیری از افراد صاحبنظر و باتجربه میتواند بر کیفیت آن بیفزاید. این کمیته علاوهبر تهیه و تدوین استاندارد مراکز معاینه فنی کشور میتواند بهعنوان یک مرجع بهمنظور تطبیق دادن(Customize) قوانین و مقررات مورد درخواست سازمانهای متولی از جمله محیطزیست و اداره استاندارد و... که بهطور ناگهانی به مراکز معاینه فنی ابلاغ میشود، اظهارنظر کرده و شرایط واقعی جامعه و میزان کیفیت خودروها را با توجه به خواسته سازمانهای یادشده بررسی و اظهارنظر کند و از درگیری و بروز اختلاف بین رانندگان و مراکز معاینه فنی جلوگیری کند. البته باید در نظر داشت این اتفاق در این حوزه دیر یا زود باید به وقوع بپیوندد و پس از تهیه و تدوین بهمنظور اظهارنظر درباره کیفیت یا ایجاد تغییرات به مدیران سازمانهای متولی امر معاینه فنی ارسال شود که این موضوع پس از اخذ تاییدیه نهایی هنگام مراجعه افراد بهمنظور اخذ مجوز و راهاندازی مرکز معاینه فنی به صورت یک مرجع قابل استناد به آنها تحویل خواهد شد. البته در راستای تنظیم این استاندارد از منابع و مراجع ذیل باید بهرهگیری کرد؛

-آییننامه اجرایی قانون حمایت از حقوق مصرفکنندگان خودرو؛

-آییننامه اجرای ماده ۳ نحوه نحوه انجام معاینه فنی؛

-روش اجرایی اندازهگیری رضایتمندی مشتریان صنعت خودرو؛

-استاندارد ۹۰۰۱ ISO؛

-قانون حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان خودرو.

اسقاط خودرو با حداقل آمار

محمود مشهدیشریف، رئیس هیاتمدیره انجمن صنفی اسقاط خودرو: سال گذشته در مجموع ۳۰ هزار خودرو فرسوده اسقاط شد، در حالی که بین ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار خودرو باید اسقاط میشد. ۱۵ سال پیش، حدود یک میلیون خودرو تولید شد. در حالحاضر این آمار به حجم خودروهای فرسوده و به همان نسبت به حجم آلودگی هوا افزوده شده است. اسقاط فقط ۳۰ هزار خودرو در سال ۱۴۰۰ یعنی ۳ درصد خودروهای تولیدی ۱۵ سال قبل که امروز به سن فرسودگی رسیدهاند از چرخه مصرف خارج شدهاند و ۹۷ درصد خودروهای اسقاطی در حال تردد هستند.

اگر به این آمار، خودروهای قدیمیتر را اضافه کنیم با انباشتی از خودروهای فرسوده مواجه خواهیم بود که وضعیت فعلی هوای کشور نتیجه آن است.

در حالحاضر، حدود ۹ میلیون موتورسیکلت فرسوده، ۴ میلیون سواری اسقاطی و ۲۵۰ هزار خودرو سنگین فرسوده در ناوگان حملونقل کشور تردد دارند. روند اسقاط خودرو بهگونهای است که روزبهروز بر آلودگی هوا افزوده میشود. اگر شرایط آبوهوایی امسال مشابه سال قبل باشد، برف و باران کم ببارد، باد نوزد، سطح آلودگی و تعداد روزهای ناسالم بیشتر خواهد بود. براساس مصوبه جدید، قرار است تولیدکنندگان و واردکنندگان بهجای ارائه برگه اسقاط، مبلغی را به صندوق سازمان ملی حفاظت محیطزیست بپردازند، اما پرسش این است که آیا با پول میتوان مشکل آلودگی هوا را حل یا از آمار تلفات حوادث جادهای کم کرد؟ آیا مرگومیرهای ناشی از آلودگی هوا کاهش خواهد یافت؟

برخی قوانین در حد شعار باقیمانده است. عنوان میشود اگر تولیدکنندگان ۱.۵ درصد مبلغ خودرو اعم از ماشین و موتورسیکلت را به صندوق سازمان ملی حفاظت محیطزیست واریز کنند، در قالب وام پرداخت میشود. آیا این مبلغ قرار است بهعنوان وام قرضالحسنه پرداخت شود یا کمک بلاعوض؟ اگر کمک بلاعوض باشد، فقط پاسخگوی یک سال خواهد بود و سال بعد دوباره مشکل سرجای خودش باقی خواهد ماند. اگر این مبلغ قرار باشد در قالب وام با مدت زمان اقساط طولانی پرداخت شود، هم زمان برگشت آن طولانی شده و اجرای پروژهها را با مشکل مواجه خواهد کرد. براساس محاسبات انجامشده میتوان پیشبینی کرد بهجای اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار خودرو فرسوده، فقط ۱۰۰ هزار تا اسقاط میشود.

اگر اراده جدی برای اجرای هوای پاک وجود دارد و تلفات کاهش پیدا کند باید مبلغ پرداختی از سوی تولیدکنندگان ۳ درصد قیمت خودرو (ماشین و موتورسیکلت) باشد تا صاحبان خودروهای فرسوده تشویق به تحویل شوند. هنگامی که میانگین قیمت خودرو نوشماره ۲ میلیون و ۳۳۰ هزار تومان باشد، ۳ درصد آن در مجموع ۹ میلیون تومان خواهد بود. اگر قیمت لاشه با ۳ درصد قیمت خودرو موردمحاسبه قرار گیرد درنهایت ۴۶ میلیون تومان برای تحویل هر خودرو باید به صاحب خودرو فرسوده پرداخت شود. این در حالی که با در نظر گرفتن ۱.۵ درصد قیمت خودرو بهعنوان سهم تولیدکننده برای اسقاط خودرو، نهایت مبلغی که به صاحب خودرو فرسوده میرسد، ۲۶ میلیون تومان خواهد بود.

قیمت تعیینشده برای اسقاط خودروهای فرسوده تاثیر زیادی در تحویل آنها و نوسازی ناوگان حملونقل کشور دارد. اگر هدف در اسقاط رسیدن به ۵۰۰ هزار خودرو است باید در سهم تولیدکنندگان و واردکنندگان تجدیدنظر کرد و این اعداد برای خودروهای سواری ۳ درصد، برای سنگینها ۵ درصد و برای وارداتیها ۱۵ لحاظ شود.

سخن پایانی

داشتن هوای پاک منوط به همکاری تمام نهادهای متولی و مرتبط با خودرو بوده که در صورت کمکاری هر بخش اهداف تعیینشده در قانون هوای پاک محقق نخواهد شد؛ موضوعی که در حال حاضر شاهد آن هستیم. بنابراین در کنار تعیین سهم سازندگان برای اسقاط خودرو، استانداردسازی مراکز معاینه فنی هم بسیار مهم است.

 


نویسنده: فاطمه امیراحمدی
برچسب: معاینه فنی ، خودرو ، صفحه ۴ ، فاطمه امیراحمدی ، شماره ۲۱۸۷ ، وارونگی هوا



https://smtnews.ir/direct/22944

  • دیدگاهی برای این نوشته ثبت نشده است.
  • افزودن دیدگاه


روزنامه صمت

جستجو


  |