برخی از تولیدکنندگان ایرانی، همزمان با فعالیت در داخل، در یکی از کشورهای همسایه نیز سرمایه‌گذاری کرده و تولید محدودی دارند. به این ترتیب، در دوران تحریم تا حدودی بستر را برای صادرات محصولات خود باز نگه می‌دارند؛ اگرچه این کالاها دیگر برچسب تولید ایران را ندارند. حتی برخی تولیدکنندگان خط تولید خود را در ترکیه راه‌اندازی کرده‌اند، اما محصولات تولیدی خود را در بازار ایران به‌عنوان تولید داخل به‌فروش می‌رسانند.

در این‌باره برخی قطعه‌سازان یا تولیدکنندگان کفش در ترکیه، سرمایه‌گذاری کرده و در آنجا فعالیت تولیدی دارند. بخشی از این کالاها در بازار ایران به‌فروش می‌رسد و بخشی هم از طریق ترکیه صادر می‌شوند.

مدتی است دوباره مسئله وعده‌های وسوسه‌برانگیز کشورهای شیخ‌نشین حاشیه خلیج‌فارس برای جذب قطعه‌سازان ایرانی مطرح شده است. تولیدکنندگان عنوان می‌کنند صاحب سرمایه، هرجا امنیت اقتصادی داشته باشد، سرمایه‌گذاری می‌کند، زیرا طبیعی است که سود برای بنگاه اقتصادی مسئله مهمی باشد.

تجربه صنعتگران، بازار خارجی دارد

پیش‌تر برخی صنعتگران از مشوق‌هایی که کشورهای همسایه برای خرید کارخانه و جذب سرمایه آنها داشته‌اند، سخن گفته بودند، اما این مسئله خیلی گسترده نبود.

در حال‌حاضر دوباره این موضوع در حال برجسته شدن است که شیخ‌نشین‌های حاشیه خلیج‌فارس به‌دنبال راه‌اندازی خطوط تولید خودروهای برقی بوده و خواهان جذب قطعه‌سازان ایرانی هستند. البته بعضی قطعه‌سازان عنوان می‌کنند، به‌دلیل حجم زیاد جابه‌جایی زائر در کشورهایی مانند عربستان یا حتی عمان، این کشورها به‌دنبال تولید اتوبوس در کشورهای خود هستند و ایران یکی از کشورهای پرتیراژ در تولید اتوبوس به‌شمار می‌رود. این مسئله چقدر می‌تواند جدی باشد و چه پیامدهایی برای صنعت قطعه و به‌ویژه شرکت‌های خودروساز داخلی خواهد داشت؟

ترکیه مناسب سرمایه‌گذاری نیست

علی‌اکبر جوانروح، از فعالان صنعت خودرو کشور، درباره پیشنهاد کشورهای همسایه برای سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان ایرانی در این کشورها و تمایل صنعتگران برای حضور در کشورهایی مانند امارات و ترکیه به صمت گفت: شرایط ترکیه و امارات با یکدیگر کاملا متفاوت است. ترکیه تقریبا شرایطی مثل ایران دارد. صنعتگران معمولا پول خود را در کشورهایی که ثبات اقتصادی و مالی ندارند، سرمایه‌گذاری نمی‌کنند؛ علاوه‌بر این، ترکیه در قطعه‌سازی از ایران عقب‌تر نیست و حتی گاهی، قطعه‌سازان داخلی از آنها تکنولوژی خریداری می‌کنند.

وی افزود: صنعتگران ترکیه با آلمانی‌ها و ایتالیایی‌ها همکاری داشته و در صنعت خودرو، برندهای گوناگون خودروسازی و قطعه‌سازی در این کشور فعالیت دارند. صنعتگران ایرانی معمولا در این کشور، دفتر تجاری دارند و کار بازرگانی می‌کنند، نه تولیدی.

 او ادامه داد: این صنعتگران قطعات موردنیاز تولید را در دوران تحریم از طریق ترکیه تامین می‌کنند. به این ترتیب، قطعات را از کشورهای موردنظر وارد ترکیه کرده و از طریق دفتر خود در این کشور، دوباره به خودشان در ایران می‌فروشند. وی اظهار کرد: ترکیه شرایطی مانند ایران دارد؛ بنابراین نمی‌تواند محل مناسبی برای سرمایه‌گذاری باشد، زیرا فعالیت اقتصادی در آن کشور، ریسک بالایی دارد.

شرایط وسوسه‌انگیز

جوانروح در ادامه سخنان خود درباره وضعیت سرمایه‌گذاری در سایر کشورهای همسایه مانند امارات عنوان کرد: در این‌باره وضعیت امارات متفاوت از ترکیه است. در امارات شاهد ثبات ارزش پولی هستیم و اینکه نوسانات ارزی کمتر است. امارات، عمان و عربستان، هر ۳، به‌دنبال ساخت اتوبوس هستند. این فعال صنعت خودرو با بیان اینکه در حوزه ساخت و تامین قطعه در این کشورها، به او هم پیشنهاد همکاری شده، گفت: آنها به‌دنبال جذب سرمایه نیستند و پول موردنیاز را خودشان در اختیار صنعتگر قرار می‌دهند و مثلا در قالب وام بلندمدت کم‌بهره، سرمایه موردنیاز را تامین می‌کنند. شرایط دادن تسهیلات در این کشورها مانند کشورهای اروپایی است، اما در ایران از زمانی که بانک‌های خصوصی فعال شدند، اقتصاد و صنعت دچار مشکل شد. در حالی که در عمان بهره بانکی وجود ندارد، در ایران بهره‌های بانکی، کمر تولید را شکسته است. در کشوری مانند عمان ضمن اینکه بهره بانکی وجود ندارد، مالیات هم از تولید گرفته نمی‌شود.

ظرفیت ایران در تولید اتوبوس

این قطعه‌ساز ایرانی با اشاره به اینکه کشورهای عربی به‌دنبال تولید اتوبوس هستند، افزود: ایران در ساخت اتوبوس توانمند است و در واقع به لحاظ تیراژ تولید، یکی از بزرگ‌ترین اتوبوس‌سازان جهان به‌شمار می‌رود.

ایران سومین تولیدکننده اتوبوس در جهان است. خط تولید اتوبوس در ایران شاید در حوزه تجهیزات با خط تولید اتوبوس‌سازی آلمان رقابت کند. همزمان با بنز، تجهیزات و ماشین‌آلات در کارخانجات ایرانی نصب شد، اما در فناوری و ساخت اتوبوس‌های به‌روز با اتوبوس‌سازان جهان فاصله داریم. ما می‌توانیم به لحاظ ظرفیت فقط در یکی از شرکت‌های خودروساز، روزانه ۲۰ اتوبوس تولید کنیم. عدد ۲۰ برای خودرو سنگین در روز عدد بزرگی است.

اوی گفت: بزرگ‌ترین ظرفیت تولید اتوبوس در جهان ازآن مجارستان است، بنز در رتبه بعدی قرار دارد و ایران با فاصله کمی بعد از بنز آلمان در جایگاه سوم است. اگر عمان به‌دنبال جذب قطعه‌سازان ایرانی برای ساخت اتوبوس است، به‌دلیل جابه‌جایی حاجیان برای حج است. این کشور نیاز به اتوبوس‌های زیادی دارد، زیرا جاده‌های نامناسب آن، سبب استهلاک اتوبوس‌ها در مدت زمان کوتاهی می‌شود. جوانروح با بیان اینکه عربستان در حال‌حاضر یک وانت ژاپنی را در کشورش مونتاژ می‌کند، بیان کرد: سوزوکی، برندی است که در این کشور فعالیت دارد و علاوه‌بر این، عربستان خودرو سواری هم مونتاژ می‌کند. اگر قطعه‌سازان ایرانی بتوانند قراردادهایی ببندند که قطعات موردنیاز این کشورها را تامین کنند، فرصت خوبی برای صنعت خودرو کشور به لحاظ درآمدزایی فراهم خواهد شد.

فرصتی برای قطعه‌سازان

این فعال صنعت خودرو با بیان اینکه به‌طور قطع تولید در این کشورها با نرخ بالاتر انجام خواهد شد، افزود: این مسئله خیلی مهم نیست، زیرا قطعات تولید شده برای مصرف بازار همین کشورها خواهد بود.

جوانروح درباره بالابودن بهای تمام‌شده تولید قطعه در کشورهایی مانند عمان، گفت: در این کشورها، دستمزد کارگران بالاست و علاوه‌بر این، تامین مسکن و خوراک کارگران هم با کارفرماست. از سوی دیگر، اتوبوس‌سازی به نیروی کار زیادی نیاز دارد و به همین دلیل، بهای تمام‌شده افزایش می‌یابد. البته در حوزه تولید قطعه در این کشورها می‌توان فرصت خوبی برای صنعتگران ایرانی ایجاد کرد.

کشورهای عربی با بسترهای تجاری

در ادامه، پیمان یزدان‌بخش از دیگر فعالان صنعت خودرو کشور درباره جذب قطعه‌سازان ایرانی از سوی کشورهای همسایه به صمت گفت: خبرها حاکی از مشوق‌های شیخ‌نشینان خلیج‌فارس از جمله امارات برای جذب صنعتگران ایرانی است. شرایطی مانند اهدای زمین، وام‌های بلندمدت با بهره پایین و... از تلاش برای ایجاد اشتغال و رونق صنعت در این کشورها حکایت دارد.

وی افزود: کشورهای حاشیه خلیج‌فارس عموما بسترهای تجاری دارند و بزرگ‌ترین باراندازهای خاورمیانه در این کشورها دایر شده است. در واقع، این بنادر پل ارتباطی خاورمیانه با جهان هستند و بستر فعالیت این کشورها بیشتر بر پایه تجارت و حمل‌ونقل دریایی است.

واردات با تعرفه صفر

این فعال صنعت خودرو اظهار کرد: کشورهای حاشیه خلیج‌فارس در صنعت و تولید بسیار ضعیف هستند و واردات و صادرات آنها به یکدیگر بدون‌تعرفه انجام می‌شود. همچنین طی قراردادهایی، واردات و صادرات آنها با کشورهای بزرگی مانند امریکا، کانادا، استرالیا و انگلستان هم با تعرفه صفر انجام می‌شود و چون شیخ‌نشینان حوزه خلیج‌فارس فعالیت تولیدی ندارند، می‌توان گفت قراردادها به‌نوعی یک‌طرفه بوده و فقط واردات انجام می‌شود.

او اضافه کرد: این کشورها با کمبود نیروی انسانی مواجه هستند و بیشتر کارگران موردنیاز آنها در حوزه خدمات و تجارت از کشورهای پرجمعیت آسیایی مانند هند، پاکستان و بنگلادش تامین می‌شود.

راه‌اندازی خط تولید، زمانبر است

یزدان‌بخش با بیان اینکه پیش‌تر هم عمان فرصت‌های سرمایه‌گذاری زیادی به سرمایه‌گذاران ایرانی معرفی کرده بود، ادامه داد: با تحقیقاتی که سرمایه‌گذاران ایرانی در این کشورها داشته‌اند، مشخص شده فقط بسترهای تجاری در این کشورها فراهم است و زیرساخت‌های لازم برای راه‌اندازی صنعت و تولید وجود ندارد. بنابراین بعید است به این زودی صنایع بزرگ در این کشورها پا بگیرد، زیرا واردات به‌راحتی در حال انجام است. به‌عنوان مثال، خودرو با تعرفه صفر و قطعات یدکی از ژاپن و چین وارد این کشورها می‌شود. پس به این زودی این کشورها نمی‌توانند صاحب صنعت و تولید شوند. این فعال صنعت خودرو اظهارکرد: تولید در کشورهای حاشیه خلیج‌فارس امتیاز خاصی ندارد، مگر اینکه زیرساخت‌های موردنیاز صنعت و تولید فراهم شود که آن هم زمانبر است.

سخن پایانی

کارشناسان اقتصاد عنوان می‌کنند سرمایه هرجا امنیت اقتصادی باشد، همانجا می‌ماند. در این‌باره بحث منافع شرکت‌ها مطرح است و موضوعات ملی خیلی دخیل نیست. برخی فعالان صنعت خودرو کشور درباره مشوق‌های کشورهای حاشیه خلیج‌فارس برای راه‌اندازی صنعت و انجام تولید در این کشورها عنوان می‌کنند این امر می‌تواند فرصت خوبی برای درآمدزایی صنعتگران و کشور باشد، زیرا سرمایه را خود این کشورها می‌دهند و قطعه‌سازان می‌توانند با دانشی که در اختیار دارند، در این زمینه با آنها همکاری داشته باشند. از سوی دیگر، بعضی دیگر از قطعه‌سازان معتقدند فقط بسترهای تجاری در کشورهای حاشیه خلیج‌فارس فراهم بوده و واردات با تعرفه صفر انجام می‌شود و اگر قرار باشد زیرساخت‌های موردنیاز تولید در این کشورها ایجاد شود، زمانبر است و به این‌زودی محقق نمی‌شود.