در گفت‌وگو با یک کارشناس صنعت خودرو مطرح شد
طراحی پلتفرم بومی، محلی برای جذب نقدینگی
نقدینگی سرگردان، جایی که سود باشد اطراق می‌کند
اگرچه اهمیت برخی صنایع به اندازه مواد غذایی نیست اما در توسعه اقتصادی و درآمد ملی نقش بسیار مهمی دارند. صنعت خودرو و ماشین‌آلات و تجهیزات از آن جمله هستند.
ماشین‌آلات و تجهیزات، صنعتی بسیار مهم بوده، زیرا زیرساخت‌های تمام صنایع وابسته به تامین این ابزارآلات صنعتی است. خودروسازی نیز برای دولت‌ها اهمیت زیادی دارد، زیرا صنعتی استراتژیک و پیشران بوده و حدود 60 صنعت با رشد تولید آن، شکوفا می‌شوند. در برنامه هفتم توسعه،هدایت نقدینگی به‌سوی تولید مولد هدف‌گذاری شده؛ یکی از چالش‌هایی که صنعت خودرو با آن در حال دست‌وپنجه نرم کردن است. در واقع نقدینگی‌های سرگردان در بازار خودرو، بلای جان این صنعت شده و منابع مالی که باید در تولید، شکوفایی این صنعت را رقم بزند، منجر به دلال‌بازی و آشفتگی بازار آن شده است. در ادامه صمت درباره هدایت نقدینگی به‌سوی تولید خودرو و توسعه آن گفت‌وگویی با حسن کریمی‌سنجری از کارشناسان صنعت خودرو داشت که می‌خوانید.
صنعت خودرو یکی از صنایع جذاب بوده که هم تولید و هم بازار آن، یکی از محل‌های سرمایه‌گذاری به‌شمار می‌آید. امروز در کشور به‌دلیل نابسامانی اقتصادی در حالی که تولید با کمبود نقدینگی مواجه است، حجم زیادی نقدینگی در بازار خودرو آشفتگی این صنعت را رقم زده است. چطور می‌توان این نقدینگی را در تولید به کار گرفت؟
جذابیت سفته‌بازی و دلالی را باید در بازار خودرو از بین برد. مهم‌ترین دلیلی که گردش نقدینگی به سمت سوداگری ورود می‌کند، تفاوتی هم نمی‌کند در هر حوزه‌ای از ملک و مسکن گرفته تا ارز و سکه و خودرو، جذابیت‌هایی است که ایجاد می‌شود.
گاهی این نقدینگی از طریق بنگاه‌ها و شرکت‌های بزرگ و شبه‌دولتی تامین می‌شود و بعد موجی ایجاد کرده که در حرکت خودش مانند یک سیل، نقدینگی‌های کوچکی که دست مردم است را با خود همراه می‌کند؛ یعنی اصولا موج بزرگ نقدینگی در دست مردم نیست، بلکه شرکت‌های بزرگ شبه‌دولتی، در رده دوم شرکت‌های خصوصی و بعد دلال‌های بزرگ یعنی بخش‌های غیرشرکتی که پول زیادی در اختیار دارند و در آخر نقدینگی جزیی در دست مردم، صاحبان این موج نقدینگی هستند.
شروع این سیل از شرکت‌هایی است با عنوان شرکت‌های بزرگ شبه‌دولتی وابسته به نهادهای مالی‌اقتصادی، حتی نظامی و دولتی. آنها معمولا حرکت گردشی سرمایه را شروع می‌کنند.
این امر خود عاملی است که جذابیت ایجاد می‌کند؛ از این‌رو هنگامی که این سیل راه می‌افتد، نقدینگی‌های کوچک هم ترجیح می‌دهند به این آن بپیوندند و ارزش مالی خودشان را حفظ کنند.
در ساختار اقتصادی و کسب‌وکار و نیز تدوین قوانین، نهادهای ناظر و سیاست‌گذار و سایر نهادهای مرتبط باید شرایطی را فراهم کنند که عوامل ایجادکننده جذابیت برای این سیل نقدینگی را از بین ببرد.
در واقع اقدامات اصلاحی و ایجاد عوامل بازدارنده به شکل دستوری راه به‌جایی نمی‌برد. به‌عنوان مثال، هنگامی که بین قیمت خودرو در کارخانه و بازار فاصله ایجاد می‌شود در عمل فضای جذابی ایجادشده که بخشی از نقدینگی‌ها را به این حوزه سرازیر می‌کند. از سوی دیگر، تصور این است که با تعیین شرط‌وشروط و ایجاد محدودیت هنگام خرید، مانع دلالی می‌شویم، در حالی که این‌گونه نیست دلال‌ها با استفاده از روش‌ها و ترفندهایی مانند اجاره کارت ملی، خرید حواله و... خودرو را با همان نرخ نزدیک کارخانه خریداری می‌کنند و در هر مرحله از فروش خودرو از کارخانه تا بازار شاهد حضور دلالان و سفته‌بازی هستیم.
اگر قرار است نقدینگی به سمت بخش‌های مولد و تولید برود، نخستین گام این است که دولت از طریق رفع قانونی و اصلاح ساختارها و نه دستوری، جذابیت‌های بخش‌های غیرمولد و غیرتولید را از بین ببرد. صاحب سرمایه باید احساس کند، اگر نقدینگی او وارد بورس یا بخش‌های تولید شود، سودآورتر است تا اینکه سرمایه را به شکل نقد در اختیار داشته باشد و هر دفعه رصد کند آن موج و سیل به کدام سمت در حال حرکت است تا به آن سیل اضافه شود.
ماهیت خودروسازی اصولا مولد است اما با دستکاری یا ایجاد ساختارهای غلط مانند قیمت‌گذاری دستوری یا ممنوعیتی که برای واردات خودرو ایجاد کردیم، عملا بخش مولد خودروسازی و قطعه‌سازی را غیرجذاب و در مقابل بخش خریدوفروش، خرید از کارخانه و فروش در بازار را جذاب کرده‌ایم.
مهم‌ترین اتفاقی که باید در خودروسازی رخ دهد تا این جذابیت سوداگری رفع شود، چیست؟
این جذابیت باید برعکس شود. در صنعت خودرو این امر می‌تواند با رفع قیمت‌گذاری دستوری و آزادسازی واردات خودرو برای پر کردن خلأ عرضه خودرو رخ دهد. با آزاد شدن واردات مانع این می‌شویم که جذابیت سفته‌بازی از دلالی در بازار به سمت خودروسازان هدایت شود و آنها عرضه و قیمت‌ها را مدیریت کنند.
وقتی واردات آزاد باشد هر جا خودروساز بخواهد سبد تولیدش را مهندسی کند، قطعا با واردات، تعادل برقرار می‌شود. در نتیجه این تغییرات از اصلاح ساختار و وضعیت قوانین تا خارج شدن از اقتصاد دستوری باید رخ دهد.
بالاخره قرار شده برنامه هفتم به‌زودی ابلاغ شود. در این برنامه تاکید بر هدایت نقدینگی به‌سوی تولید مولد است. شما در صحبت‌ها به ایجاد جذابیت در تولید اشاره کردید. در شرایطی که صنعت خودرو با زیان انباشته روبه‌رو است و خودروساز و قطعه‌ساز هر دو مدعی فعالیت همراه با زیان هستند، چطور می‌توان این جذابیت را برای مردم که نقدینگی کمی در دست دارند به‌وجود آورد؛ اینکه به‌جای سرمایه‌گذاری در بازار خودرو در تولید آن هزینه کنند و البته سود مورد انتظار را هم به‌دست آورند؟
سرمایه‌گذاری مستقیم در خودروسازی به‌طور کامل امکان‌پذیر نیست. مهم‌ترین محلی که برای جذب سرمایه است، بورس بوده که از قضا کسانی که سهامدار خودروساز یا قطعه‌ساز در بورس هستند در مقاطعی زیان دیدند اما در دوره‌هایی هم‌سود داشتند.
افراد زیادی در مقطعی که بورس به شکل بادبادکی و دستوری دچار رشد ناگهانی شد، متضرر شدند اما واقعیت این است که مکانیسم واقعی بورس فضای مناسبی برای جذب سرمایه بوده که باید مدیریت شود. درست است خودروسازان در عمل شرکت‌های زیاندهی هستند اما دو نکته را نباید فراموش کرد نخست اینکه زیرمجموعه این شرکت‌ها و قطعه‌سازان زیانده نیست.
در میان اخبار
دوم اینکه اگر خودروساز در حال زیان است به این دلیل است که مواد اولیه را با قیمتی متناسب با وضعیت نرخ تورم اقتصاد کشور تامین می‌کند اما محصولش را با قیمت دستوری به‌فروش می‌رساند. در این شرایط، قطعه‌سازان متضرر نمی‌شوند.
آنها فقط در شرایطی که وضعیت مالی خودروسازان مناسب نیست، هزینه قطعات را با تاخیر دریافت می‌کنند. به‌عنوان مثال در حال حاضر رقمی بیش از 40 هزار میلیارد تومان مطالبه قطعه‌سازان از خودروسازان است.
از سوی دیگر، مکانیسم بازار سرمایه فقط به وضعیت صورت‌های مالی شرکت‌های خودروساز توجه ندارد و بورس مکانیسم متفاوتی دارد؛ یعنی ممکن است شرکت خودروسازی که زیانده است، سهامش رشد داشته باشد. بخش مهمی از سودسازی این شرکت‌ها در بورس، خارج از آن سودی است که به هر سهم تعلق می‌گیرد.
اتفاقا سهم مهم‌سودسازی در بورس به‌دلیل رشد قیمت سهام است که ناشی از مسائل زیادی بوده که مهم‌ترین آن، همان تورمی بودن اقتصاد کشور است.
بنابراین نقدینگی‌ها می‌تواند از طریق بورس تامین شود اما مشکل اینجاست که بورس یک‌بار در دولت قبل اعتماد مردم را پاسخ نداد و مردم در بازار سهام، سرمایه‌گذاری و متضرر شدند. این امر اعتماد مردم را از بین برده و سبب شده بورس در جذب نقدینگی و سرمایه‌های مردم ناکام باشد.
یعنی در حال حاضر بورس ابزار مناسبی برای جذب سرمایه نیست؟
بله اما خودروساز به‌طور مستقیم نمی‌تواند سرمایه جذب کنند. به‌جز بورس، جای دیگری که خودروساز می‌تواند جذب سرمایه داشته باشد، فروش‌های لیزینگی یا اعتباری و مدت‌دار است که در گذشته انجام داده است.
خودروساز محصولاتش را برای تحویل دو سال بعد پیش‌فروش می‌کرد و در ادامه به پیش‌پرداخت مشتریان سود تعلق می‌گرفت.
این امکان هم در حال حاضر وجود ندارد، چون توضیح دادم قیمت‌گذاری دستوری و شیوه قرعه‌کشی عملا سرمایه‌گذاری را به سمت خود جذب کرده است. این روش غلط است، زیرا سود خریدار مساوی با زیانی است که خودروساز متحمل می‌شود.
آنچه انتظار است در خودروسازی رخ دهد، اصلاح ساختار خودروسازی متناسب با اصول اقتصادی است؛ یعنی باید با سرمایه‌گذاری محصول را تولید و با یک سود منطقی به بازار عرضه کرد. اینجا می‌تواند محلی جذاب برای سرمایه‌گذاری باشد.
در حال حاضر پیش‌فروش با تحویل دوساله هم مسیر نیست؛ بنابراین تنها جایی که می‌تواند به شکل سرمایه‌گذاری مستقیم انجام شود، بورس است.
تاکید می‌کنم تا نتوانیم خودروسازی را تبدیل به بنگاه اقتصادی سودآور کنیم، نمی‌توان از این شرکت‌ها به‌عنوان محلی برای جذب نقدینگی سرگردان جامعه استفاده کرد.
با تمام این خلأها پس راهکار برای جذب سرمایه‌گذاری در تولید خودرو چگونه میسر می‌شود؟
یک تجربه موفق دیگر هم در صنعت خودرو بین‌المللی وجود دارد؛ جای دیگری که می‌تواند محل مناسبی برای سرمایه‌گذاری البته بین خودروساز و قطعه‌ساز باشد، سرمایه‌گذاری برای تولید پلتفرم‌های عمومی است.
این امر مبتنی بر دانش و فعالیت دانش‌بنیان بوده و ضمن رشد دانش فنی، توسعه صنعتی را به ارمغان می‌آورد.
توسعه صنعتی، محل مناسبی برای سرمایه‌گذاری سودآور بوده و برای جذب سرمایه‌ها بستر خوبی را فراهم می‌کند. ما برای طراحی، تولید و انبوه‌سازی یک پلتفرم با لحاظ مشارکت زنجیره تامین بالای 20 هزار میلیارد تومان سرمایه نیاز داریم. در دنیا این کار به شکل مشترک بین خودروساز و تیرینگ‌ها (Teir) و زنجیره تامین بسیار بزرگ خودروسازان رخ می‌دهد.
در کشور به‌دلیل فروش دستوری، چون سودی متوجه شرکای سرمایه‌گذار نمی‌شود، محقق نشده است. اگر قیمت‌گذاری دستوری اصلاح و برای طراحی پلتفرم‌های بومی از سوی قطعه‌سازان سرمایه‌گذاری شود می‌توان سال‌های سال هر دو بخش را منتفع کند. اگر ما مالک پلتفرم داخلی بوده و دانش توسعه پلتفرم‌ها را داشته باشیم، قیمت تمام‌شده خودرو هم رقابتی خواهد شد.
مشکلات قیمتی که با صنعت خودرو خارج داریم و موجب نارضایتی مردم شده همین است که مالک پلتفرم خود نیستیم و چون دانش فنی توسعه را در اختیار نداریم، نمی‌توانیم آنها را توسعه دهیم. این بخش هم‌محل تضمین‌شده برای سود و ایجاد جذابیت برای مشارکت در تولید مولد است، به‌شرط آنکه دولت سیاست‌گذاری درست داشته باشد و با الگوگیری از کشورهای موفق به این مهم در طراحی پلتفرم بومی دست یافت.
