صادرات واسطه‌ای ایران به‌کام دیگران شد
الفبای توسعه فقط محدود به تولید نبوده و باید در تجارت هم سطح درآمدها افزایش پیدا کند. به‌این ترتیب، سرمایه بیشتری وارد کشور شده و این چرخه تولید و تجارت در نهایت به رشد اقتصادی و رفاه اجتماعی می‌انجامد. به عقیده صنعتگران، اقتصاد کشور بیشتر واردات‌محور بوده و در راستای تولید، حمایت‌ها بیشتر کاغذی است. از سوی دیگر، وابستگی اقتصاد به پول نفت، یکی دیگر از معضلات اقتصادی بوده که کشور را از تولید محصولات با ارزش‌افزوده بالا محروم کرده است. در همایش هفته ملی استاندارد، وزیر صنعت، معدن و تجارت از افزایش صادرات غیرنفتی خبر داد و گفت صادرات کشور با حرکت شتابنده رو به رشد است و فقط ۳.۵ میلیارد دلار تا خداحافظی از صادرات نفتی و تراز تجاری مثبت فاصله داریم. سال گذشته ۴۸.۵ میلیارد دلار صادرات غیرنفتی داشتیم و در مقابل، ۵۲ میلیارد دلار واردات برای کشور به‌ثبت رسید. حال باید پرسید این رقم صادرات غیرنفتی در حوزه محصولات با ارزش‌افزوده بوده یا مواد خام معدنی و اینکه سهم صنایع میان‌دستی و پایین‌دستی مانند قطعه، خودرو، کفش و... چقدر بوده است؟
خیانت در صادرات
محمود نجفی‌سهی، نماینده اتاق بازرگانی ایران در ستاد تسهیل ملی و کمیته ملی پایش تولید درباره آمار صادرات غیرنفتی و ارزآوری کالاهای صنعتی به صمت گفت: نخستین پرسش این است که چند درصد از آمار صادرات کشور مربوط به محصولات نهایی با ارزش‌افزوده بوده و چند درصد مربوط به صادرات مواد خام و پتروشیمی. پاسخ این پرسش برای رشد اقتصادی واقعی بسیار اهمیت دارد، اگر این حجم از صادرات مختص مواد خام باشد، خیانت است، زیرا می‌توان آن را تبدیل به محصولاتی با ارزش‌افزوده و درآمد بیشتری نصیب کشور کرد؛ علاوه‌بر اینکه آسیب صادرات مواد خام از نفت بیشتر
است.
وی افزود: گاهی فقط برای پز سیاسی و اینکه این مقدار صادرات غیرنفتی از کشور انجام شده، مواد خام و معدنی صادر می‌شود و این نمی‌تواند درآمد زیادی نصیب اقتصاد ایران کند.
او در ادامه سخنان خود اضافه کرد: عمر مصرف نفت، کوتاه شده و مشخص نیست تا چه تاریخی می‌توان از نفت برای تولید استفاده کرد، اما مواد خام مانند مس، فولاد، آلومینیوم و... بازار مصرف دارد، زیرا به‌راحتی قابل تبدیل به محصولات صنعتی مانند قطعات خودرو، لوازم‌خانگی و... هستند. صنعت خودرو هرقدر هم پیشرفت کند، باز هم به مواد اولیه و به‌اصطلاح خام مثل فولاد و... نیاز دارد.
تولید مازاد صرفه‌اقتصادی ندارد
این عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در ادامه با اشاره به طرح «ساماندهی صنعت و بازار خودرو» که در مجلس شورای اسلامی در حال پیگیری است، عنوان کرد: هنگامی که مشکل ریشه‌ای باشد نمی‌توان انتظار داشت با برخی راهکارهای ساده، صنعت خودرو کشور در مسیر توسعه قرار گیرد.
نجفی‌سهی در پاسخ به این پرسش که چگونه می‌توان صادرات را در صنعت خودرو عملیاتی کرد، گفت: قدیمی بودن پلتفرم‌ها سبب‌شده نتوانیم نه در حوزه خودرو و نه در حوزه قطعات، بازار خارجی داشته باشیم؛ مگر اینکه قطعه‌سازان این ریسک را بپذیرند و برای ساخت قطعات خودروهای روز جهان سرمایه‌گذاری کنند. البته به‌شرط اینکه بازار صادراتی آن‌قدر گسترده باشد که حجم صادرات، سرمایه‌گذاری جدید برای بازار غیرداخل را توجیه کند.
وی ادامه داد: از سوی دیگر، تیراژ تولید خودروهای جدید بالا نیست و در حوزه محصولات جدید هم نمی‌توان صادرات خودرو و قطعه داشت. به‌عنوان مثال، یک شرکت خصوصی فعال در ایران درباره طراحی پلتفرم عنوان می‌کرد برای تیراژ سالانه ۴۵ هزار خودرو، نمی‌تواند سرمایه‌گذاری سنگین در حوزه طراحی پلتفرم داشته باشد.
این سخن منطقی است، اما مشکل اینجاست که کدام خودروساز در جهان ۴۵ هزار خودرو مونتاژ می‌کند که ما در ایران شاهد آن هستیم. طبیعی است این تیراژ، ساخت داخل را توجیه‌پذیر نمی‌کند که در ادامه با افزایش تیراژ ،مثلا قطعات مازاد تولید، صادر شود؛ علاوه‌بر اینکه این آمار مربوط به یک مدل نبوده و چند محصول را شامل می‌شود.
او گفت: برخی شرکت‌های خصوصی، بیش از ۳ دهه است یک مدل مونتاژ و به بازار عرضه می‌کنند. صنعت خودرو کشور، نه در شرکت‌های خصولتی و نه خصوصی، توانمندی فنی برای سهم‌خواهی در بازار جهانی را ندارد؛ از این‌رو سهم صادرات در این صنعت عدد ناچیزی است.
این فعال صنعت خودرو با بیان اینکه برخی شرکت‌های خصوصی به‌طور محدود ساخت داخل را آغاز کرده‌اند، تصریح کرد: در قطعاتی که از قبل در داخل ساخته می‌شدند و با کمی تغییرات می‌توانستند برای شرکت‌های خصوصی هم تامین شوند، چون تقاضا وجود نداشت، تیراژ تولید آنها محدود به سفارش‌های دو شرکت خودروساز بزرگ شد.
صادرات خودروهای جدید
اگرچه تیراژ برخی خودروهای جدید در داخل پایین است، اما آیا قطعه‌سازان نمی‌توانند تیراژ تولید خود را افزایش دهند و مازاد تولیدشان را صادر کنند؟ نجفی‌سهی در پاسخ به این پرسش توضیح داد: خودروهایی که در حال‌حاضر در کشور مونتاژ می‌شود، چینی است و صنعتگران این کشور، خود تامین‌کننده قطعات برای تمام کشورها هستند. در چنین فضایی که قطعات موردنیاز سایر کشورها را قطعه‌سازان چینی تولید و تامین می‌کنند، شرایط رقابت برای قطعه‌سازان داخلی در حوزه خودروهای چینی سخت شده است.
وی درباره محصولات جدید دو خودروساز بزرگ هم گفت: آیا پلتفرم این محصولات جدید در داخل طراحی‌شده و بومی است؟ فراموش نکنیم خودروهای جدید همان خودروهای قدیمی با کمی تغییرات در بدنه هستند. به‌عنوان مثال، دنا همان سمند یا تیبا همان پراید است. علاوه‌بر این، این خودروها هم محصول روز جهان به‌شمار نمی‌روند.
نماینده اتاق بازرگانی ایران در ستاد تسهیل ملی و کمیته ملی پایش تولید با بیان اینکه خودروهای جدید صادر شوند، می‌توان صادرات قطعه داشت، گفت: اگر خودروهای مونتاژ داخل در کشورهای همسایه از جمله ترکیه تردد داشته باشند، فرصت خوبی برای قطعه‌سازان خواهد بود، اما به‌طور قطع چین نمی‌تواند بازار خودروهای ایرانی به‌لحاظ قیمت تمام‌شده باشد.
در میان اخبار
بلاتکلیفی تولید
نجفی‌سهی درباره انجام نشدن این صادرات با وجود اینکه شدنی است، گفت: بلاتکلیفی در کشور سبب‌شده تولیدکننده رغبتی به سرمایه‌گذاری نداشته باشد؛ اقتصاد، صنعت خودرو بدون تکلیف هستند. مثلا زنجیره تامین نمی‌داند یک خودرو چند سال تولید خواهد شد. علاوه‌بر این، تیراژ حرف اول را برای ساخت داخل و صادرات می‌زند. وی اضافه کرد: در جهان تولیدات خودرویی بیش از ۱۰ میلیون تیراژ دارند؛ بنابراین توجیه اقتصادی برای طراحی خودرو، داشتن تیراژ ۱۰ میلیونی است. در ۵ سال بیش از ۵۰ میلیون از یک خودرو ساخته و عرضه می‌شود و تامین خدمات پس از فروش آن هم به حجم زیادی قطعه نیاز دارد. هنگامی که انتظار از ظرفیت تولید برآورده شد، فناوری جدید، محصول دیگری را به بازار معرفی می‌کند.
نجفی‌سهی در پاسخ به پرسشی دیگر مبنی بر اینکه چرا در داخل خودروها را با تیراژ ۱۰ میلیون تولید نمی‌کنیم، گفت: اقتصاد و شرکت‌های خودروساز کشور دارای چنین ظرفیتی نیستند. شاید تک‌به‌تک واحدهای صنعتی چنین توانمندی داشته باشند، اما چون حاکمیت همراه با تولید نیست، راه به‌جایی نمی‌بریم. چند مدل خودرو در کشور مونتاژ می‌شود با چه تیراژی؟ براساس مطالعات سیدمحمد بحرینیان، از صنعتگران کشور که مطالعات و پژوهش‌های زیادی در حوزه صنعت دارد، کره‌جنوبی هنگامی که تولید خودرو را آغاز کرد، روی یک مدل یک شرکت متمرکز شد. دولت این کشور زمانی اجازه تولید دومین خودرو را صادر کرد که مدل اول به تیراژ تعیین‌شده رسید و دارای سطحی از کیفیت بود و فلان تعداد از این خودرو به بازار جهانی صادر شده بود.
بعد به شرکت کیا، به‌عنوان دومین خودروساز، مجوز فعالیت داد. این در حالی است که در کشور ما بیش از ۱۶۰ مجوز خودروسازی صادر شده است. بزرگ‌ترین شرکت خودروساز خصوصی براساس آمار خودش، سالانه ۴۵ هزار خودرو مونتاژ می‌کند.
این حجم بالا شرکت خودروساز در مجموع چه تعداد خودرو تولید می‌کنند و در بازار جهانی چه سهمی دارند؟ نمی‌توان انتظار داشت با مونتاژ خودرو چینی سهمی در بازار خارجی داشته باشیم. آیا با این حجم مونتاژ می‌توان نام خودروسازی روی شرکت‌ها گذاشت؟ فعالان این صنعت در بخش خصوصی علاقه دارند، مونتاژ کرده و فعالیت داشته باشند، زیرا به سرمایه‌گذاری زیادی نیاز ندارد.
نماینده اتاق بازرگانی ایران در ستاد تسهیل ملی و کمیته ملی پایش تولید در پاسخ به این پرسش که آیا سود صادرات، فعالان صنعت را ترغیب به برنامه‌ریزی در این بخش نمی‌کند، گفت: در حال‌حاضر، برخی خودروسازان، بخشی از هزینه تولید را روی کالای عرضه‌شده در داخل می‌گذارند که بتوانند محصولات خود را با قیمت ارزان‌تر صادر کنند، چون نتوانسته‌ایم هزینه‌های سربار را کاهش دهیم؛ بنابراین صادرات هم سود زیادی برای اقتصاد کشور ندارد.
بانک مرکزی و کاهش صادرات
براساس آمار سال ۲۰۲۱ میلادی، برترین صادرکنندگان کفش جهان به‌ترتیب چین، ویتنام، اندونزی، ترکیه و آلمان و سهم آنها در بازار جهانی کفش به‌ترتیب ۶۰.۴، ۹.۹، ۳.۳، ۲.۷ و ۲.۵ درصد بوده است. ترکیه همسایه ایران، پیشینه طولانی در صنعت کفش نداشت و این صنعت در ۵۰ سال اخیر در این کشور رونق گرفته است؛ در حالی که تاریخ صنعت کفش ایران مربوط به دوره مرد نمکی است. چکمه‌های چرمی این بازمانده دو هزار ساله تاریخ ایران، حاکی از آن است که بخشی از تمدن ایران مربوط به دوخت کفش بوده است. اما ترکیه در صادرات کفش، رتبه چهارم جهان را دارد و ایران سهمی ناچیز از این بازار بین‌المللی. در ادامه محمد عرب از فعالان صنعت کفش درباره چرایی این امر به صمت گفت: اقتصاد مانند جنگ است و باید به‌طور دائم تاکتیک‌ها و تکنیک‌ها را تغییر داد تا بتوان ماندگار شد. اگر این‌گونه نشود، شناسایی شده و حذف می‌شوید.
وی افزود: عامل اصلی در کاهش صادرات محصولات با ارزش‌افزوده به مسائل داخلی برمی‌گردد؛ تصمیماتی که گرفته می‌شود ضدتولید بوده در نتیجه نمی‌توانیم صادرات داشته باشیم. به‌عنوان مثال، بانک مرکزی، تولیدکننده کفش را موظف کرده برای صادرات محصولش آن را ۵ هزار تومان پایین‌تر از قیمت روز دلار به‌فروش برساند، اما این امر برای مواد خام که از ارز نیمایی استفاده می‌کنند، صادق نیست و آنها می‌توانند با قیمت روز محصولاتشان به تولیدکننده داخلی و برای بازار صادراتی عرضه کنند.
او ادامه داد: این دستورالعمل باعث شد تولیدکننده‌ای که ۱۶ میلیارد دلار صادرات داشته، امروز صادراتش به عدد ۴.۵ میلیارد دلار برسد و به‌این ترتیب بود که بازار عراق در اختیار ترکیه قرار گرفت.
یک پیشنهاد
عضو هیات‌مدیره جامعه صنعت کفش ایران با بیان اینکه بخش زیادی از صادرات غیرنفتی ایران، مواد خام بدون ارزش‌افزوده است، گفت: برای رونق صادرات محصولات نهایی از جمله کفش پیشنهاد شد صادرات با ریال باشد، امری که در روسیه و ترکیه در حال انجام است. در حال‌حاضر روسیه با روبل و ترکیه با لیر صادرات دارد.
عرب با اشاره به برخی بازارهای واسطه‌ای برای فروش کفش، عنوان کرد: تولیدکنندگان کفش برای اینکه بازار صادراتی خود را از دست ندهند با واسطه کفش‌های خود را به بازار همسایگان مانند افغانستان عرضه می‌کنند. کارگر افغانی، پول خود را تبدیل به کفش کرده و آنها را در بازار افغانستان به‌فروش می‌رساند. به‌این ترتیب، تولیدکننده کفش ایرانی کمتر متضرر می‌شود. البته این نوع صادرات بدون نامی از شرکت ایرانی انجام می‌شود؛ بنابر این شیوه صادرات، کفش‌های ایرانی در بازار جهانی گمنام عرضه می‌شوند و طبیعی در رتبه‌بندی سهم ایران ناچیز باشد.
سخن پایانی
ترکیه و چین از رقبای بازار جهانی ایران بوده و قوانین این کشورها سهم‌شان را در صادرات افزایش داده است. در حالی‌که به‌گفته فعالان صنعت کشور تصمیمات نادرست داخلی سبب شده هم تولید و هم صادرات با مشکلات عدیده‌ای مواجه باشند. به‌عنوان مثال، می‌توان گفت صادرات واسطه‌ای کالاها به‌نوعی نام ایران را در بازار جهانی حذف کرده است.
