زیرساخت‌های حمل‌ونقل فراهم نیست
برخی از تولیدکنندگان اعمال قوانین دستوری در زمینه حمل بار و نبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی را از جمله مشکلاتی می‌دانند که منجر به افزایش نرخ تمام‌شده کالا می‌شود. اثر نرخ حمل‌ونقل به‌ویژه بر عملکرد واحدهای بالادستی که اغلب محصولاتی با ارزش‌افزوده پایین‌تر تولید می‌کنند یا صنایعی که حاشیه سود کمتری دارند، پررنگ‌تر است. صمتدر این گزارش در گفت‌وگو با فعالان صنعتی و معدنی مشکلات حوزه حمل و تاثیر آن بر نرخ تمام‌شده کالا را بررسی کرده است.
برابری کرایه حمل با نرخ تمام‌شده کالا
عبدالرضا شیخان، دبیر انجمن کارفرمایان صنعت سیمان: رشد هزینه حمل مواد به‌‌معنی افزایش هزینه انتقال مواد معدنی به واحد تولیدی، افزایش هزینه پیمانکاری و همچنین افزایش هزینه تمام‌شده تولید است و به این ترتیب دوباره فشار مضاعفی به تولیدکننده تحمیل می‌شود. در زمینه کالاهایی مانند سیمان که محصولی سنگین و حجیم است، حمل‌ونقل اثرگذاری بالایی در نرخ تمام‌شده دارد. در واقع کرایه حمل یک تن سیمان با نرخ تمام‌شده تولید این حجم محصول برابر است؛ از همین رو فعالیت از صرفه اقتصادی خارج می‌شود.
علاوه بر این، حمل سیمان با سایر محصولات تفاوت‌های اساسی دارد و همین موضوع این انتظار را ایجاد می‌کند که در فرآیند تعرفهگذاری حمل سیمان و سایر محصولات تفاوت‌هایی وجود داشته باشد. انجمن صنفی کارفرمایان صنعت سیمان، بارها با تذکر این مورد، خواستار استثناسازی در این زمینه شد، اما نتیجه‌ای به‌دست نیامد. واحدهای تولیدکننده سیمان هر روز آماده تحویل محصول هستند؛ یعنی راننده‌ای که مشغول حمل سیمان است، هر روز کار دارد. علاوه بر این، عموما سیمان در فاصله‌های محدودی جابه‌جا می‌شود و نیازی نیست راننده به مناطق دور سفر کند و سختی‌های شغل حمل‌ونقل را ندارد. همین موارد موجب می‌شود کامیونداران تمایل بیشتری به انتقال سیمان داشته باشند. بنا بر آنچه گفته شد امکان تعدیل نرخ حمل برای این محصول ساختمانی وجود دارد، اما به این مسئله توجهی نمی‌شود. البته افزایش هزینه‌های تولید تنها به حمل‌ونقل محدود نمی‌شود و از ابتدای امسال شاهد رشد بهای سایر پارامترهای موثر بر تولید همچون انرژی، قطعات یدکی و... بوده‌ایم.
اعلام نرخ دستوری معنا ندارد
حسن حسینقلی، عضو اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های صنایع و معادن سرب و روی ایران: افزایش کرایه حمل‌ونقل در جابه‌جایی محصولات گوناگون، اثرگذاری متفاوتی دارد. این رشد هزینه به‌ویژه در انتقال محصولاتی که ارزش پایینی دارند، مانند سنگ‌آهن، سیمان و... به چشم می‌آید و بر عملکرد در این بخش به‌شدت اثرگذار خواهد بود. کرایه حمل بار علاوه بر هزینه تمام‌شده تولید در محاسبه ارزش صادراتی محصولات گوناگون نیز موردتوجه قرار دارد. گمرک جمهوری اسلامی برای محاسبه ارزش صادراتی محصولات گوناگون، نرخ فوب را معیار قرار می‌دهد؛ یعنی هزینه تمام‌شده تولید به اضافه هزینه حمل بار آن محصول. به این ترتیب هزینه حمل‌ونقل بر میزان دلار عایدی صنایع نیز اثرگذار خواهد بود. فعالان بخش معدن در طول سال‌های گذشته برای تعدیل نرخ صادرات محصولات‌شان همچون سنگ‌آهن با عیار پایین و منطقی‌سازی آن تلاش کرده‌اند، اما حالا با رشد قابل‌توجه کرایه حمل بار، تمام تلاش ما در این بخش بی‌حاصل شده است. در چنین شرایطی، انتقال محصولات معدنی یا محصولات ساختمانی، صرفه اقتصادی ندارد؛ بنابراین باید منتظر بازتاب این تغییر در عملکرد صنایع گوناگون از جمله ساخت‌وساز باشیم. تعیین نرخ کرایه حمل، مشکلاتی را میان تولیدکننده و واحدهای باربری ایجاد می‌کند، چراکه امکان توافق میان این دو قشر را از بین می‌برد و در واقع در چنین شرایطی امکان چانه‌زنی از طرف صاحب بار وجود نخواهد داشت.
در میان اخبار
تعیین سقف برای افزایش کرایه حمل و اعلام نرخ دستوری در این زمینه معنا ندارد، چراکه در مواردی کامیونداران حاضر به انتقال بار با نرخ مصوب نیستند و صاحب بار ناچار است محصول خود را با کرایه‌ای بالاتر از رقم تعیین‌شده ازسوی ستاد تنظیم بازار، جابه‌جا کند. از مجموع موارد یادشده می‌توان این‌طور نتیجه گرفت که دخالت دولت در تعرفهگذاری حمل بار مشکل‌زاست. افزایش قیمت‌ها در حوزه حمل در شرایطی اعمال می‌شود که صنعت لجستیک در ایران با چالش‌ها و کمبودهای جدی روبه‌رو است. از یک سو جاده‌ها، فاقد استاندارد لازم هستند و از سوی دیگر، کامیون‌های مورداستفاده در سیستم حمل جاده‌ای، بسیار قدیمی هستند و کارآیی لازم را ندارند. این کامیون‌ها به‌سبب قدیمی بودن هم زمینه آلودگی قابل‌توجه هوا را فراهم می‌کنند و هم مصرف سوخت بالایی دارند. باوجود مشکلاتی که در روند تامین کامیون برای حمل بار در جاده وجود دارد، مقررات سختگیرانه مانع واردات این نوع خودرو به کشور می‌شود و حتی امکان ورود کامیون‌های دست دوم نیز وجود ندارد، این در حالی است که بسیاری از کامیون‌های دست دوم نسبت به کامیون‌هایی که در حال حاضر در کشور استفاده می‌شوند، کارآیی بالاتری دارند.
متاسفانه قوانین و مقررات حاکم بر واردات خودروهای سنگین همچون تریلی، کامیون، ماشین‌آلات راهسازی و سایر خودروهای سنگین مورداستفاده در صنایع، مشابه قانون حاکم بر خودروهای سواری است؛ بنابراین تغییر قوانین و مقررات در این بخش‌ها ضروری به‌نظر می‌رسد. در واقع انتظار می‌رود با تسهیل واردات کامیون و سایر ماشین‌آلات سنگین، بخشی از کمبودهای حاکم بر صنعت لجستیک کشور برطرف شود. بدون تردید تسهیل در شرایط یادشده به‌منزله بهبود در شرایط اقتصادی کشور خواهد بود.
چالش‌های حمل برای تولیدات بالادستی
علی‌محمد زمانی- فعال صنعت فولاد: حمل‌ونقل یکی از فاکتورهای اثرگذار بر تولید و توسعه فولاد است. اغلب واحدهای ذوب در مناطق مرکزی و جنوبی واقع شده‌اند، در حالی که کارخانه‌های نورد در سطح کشور پراکنده هستند؛ بنابراین تامین شمش به‌عنوان ماده اولیه تولید در واحدهای نوردی، مستلزم جابه‌جایی قابل‌توجهی از بار در سطح کشور است. در چنین شرایطی، ضعف در ساختار حمل‌ونقل بر عملکرد واحدهای فولادی تاثیر منفی می‌گذارد و حتی به‌عنوان یکی از موانع توسعه عمل خواهد کرد. البته حمل ریلی گزینه مناسب‌تری برای انتقال بار به‌ویژه در زنجیره فولاد است. چنانچه حمل‌ونقل ریلی کشور توسعه‌یافته بود، بخش قابل‌توجهی از این چالش‌ها برطرف می‌شد. در حال حاضر بار اصلی جابه‌جایی محصولات در زنجیره فولاد بر دوش جاده است، در حالی که در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای با چالش‌هایی روبه‌رو هستیم؛ در درجه نخست آنکه شرایط نابسامانی بر روند تعیین نرخ کرایه حمل‌ونقل در کشور، حاکم است. چندی پیش مصوب شد کرایه حمل محصولات براساس قاعده تن‌برکیلومتر تعیین شود اما این قاعده اجرایی نمی‌شود و همچنان نرخ کرایه حمل محصولات به‌صورت استانی و ازسوی ادارات کل راه و شهرسازی استان‌ها تعیین می‌شود. در چنین شرایطی، شاهد تفاوت میان نرخ‌های تعیین‌شده از سوی استان‌های گوناگون هستیم؛ به این معنی که بهای حمل یک کالا از یک استان مبدا به مقصد با هزینه جابه‌جایی همان محصول در مسیر برعکس تفاوت دارد. در چنین شرایطی می‌توان این‌طور ادعا کرد که نبود چارچوب و قوانین یکی از مهم‌ترین چالش‌های حاکم بر ناوگان حمل‌ونقل کشور به‌شمار می‌رود. براساس آنچه گفته شد از مسئولان وزارت راه‌وشهرسازی و معاونت حمل‌ونقل راهداری انتظار می‌رود ضمن بازنگری در شرایط، زمینه یکسان‌سازی نرخ حمل‌ونقل و ضابطه‌مند شدن آن را فراهم کنند.
سخن پایانی
سهم هزینه حمل‌ونقل در نرخ تمام‌شده تولید، بسته به صنایع گوناگون و ارزش محصولات تولیدشده متفاوت است. اثرگذاری روند رو به رشد نرخ به‌ویژه در حمل محصولات معدنی همچون سنگ‌آهن، کنسانتره، گندله و... و همچنین در جابه‌جایی محصولاتی حجیم با قیمت پایین مانند سیمان، به‌شدت محسوس است. براساس آنچه گفته شد تولیدکنندگان صنایع معدنی معتقدند با افزایش هزینه تولید در نهایت باید منتظر نرخ نهایی محصولات در بازار باشیم.
