صنعت خودرو کشور نیازمند بهبود است، چشم انداز تولید سه میلیون دستگاه خودرو در سال برنامه خوبی برای تحقق این میزان تولید که علاوه بر بورس کالا به فکر بازارهای صادراتی در کنار بازار داخل نیز است. با این که تحریم‌ها باعث افت تولید شده است، اما این فرصت را به شرکت‌ها داده تا با اقدامات زیست محیطی و ارتقای سطح آلایندگی محصولات، بروزرسانی دستگاه‌ها و استفاده بهینه در نیروی انسانی برای ظرفیت‌های بالاتر تلاش کنند. به اعتقاد کارشناسان برقراری ارتباط نظام‌مند بین صنعت و دانشگاه و ایجاد رشته‌های تخصصی خودرو در دانشگاه‌های تخصصی کشور یکی دیگر از راهبردهایی است که بهبود این صنعت را در پی خواهد داشت. صمت در این گزارش به بررسی چالش‌های صنعت خودرو و راهکارهای رهایی از آن پرداخته است.

صنعت خودروسازی یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی

در بررسی جایگاه اقتصادی کشورهای جهان، صنعت خودروسازی به دلیل ارزش و جایگاه ویژه آن در شبکه تولید صنعتی و خدمات پس از فروش، یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی محسوب می‌شود. این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیرهای بالادستی و پایین‌دستی خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد، به‌طوری‌که نقش موثری در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگی ایفا می‌کند.

صنعت خودروسازی در ایران نیز با داشتن سهم ۱۸درصدی از ارزش‌افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود ۳.۵ درصدی در تولید ناخالص داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است.

خودروسازی ایران با قدمتی ۶۰ ساله، شاهد فرازوفرودهای فراوانی بوده است، به‌نحوی‌که جامعه از آن انتظارات فراوانی دارد، بنابراین آسیب‌شناسی مشکلات این صنعت و ارائه راهبردهای مناسب به‌منظور برون‌رفت از چالش‌های موجود، امری ضروری است. بدین ترتیب در این گزارش سعی خواهد شد در ابتدا به بررسی دلایل نبود انگیزه در خودروسازان برای حرکت به سمت طراحی و تولید داخل پرداخته شود و سپس راهبردهای عملیاتی به‌منظور رفع موانع و چالش‌ها پیشنهاد می‌شود.

 حاکمیت مدیریت نادرست منابع در صنعت خودرو

از سال ۱۳۸۵ و با تحریم‌های یک‌جانبه علیه ایران، صنایع مختلف کشور تحت تاثیر این اتفاق قرار گرفتند که یکی از صنایعی که ضربه شدیدی از تحریم‌ها خورد صنعت خودروسازی بود. تاثیر تحریم‌ها بر صنعت خودرو، در معاملات سهام و تحلیل صنعت خودرو نیز محسوس بود.

به گزارش بورس نیوز یکی از عمده مشکلات خودروسازان عدم مدیریت صحیح در منابع است به‌طوری‌که تعداد خودروهای ناقص تولیدی که در  بعضی موارد تا بالای ۱۰۰ هزار دستگاه نیز رسیده بود و در پارکینگ‌های خودروسازان خاک می‌خورد که هیچ توجهی به تکمیل این خودروها نبود است. برنامه‌ریزی اصولی و جامع در استفاده بهینه از منابع به‌خصوص در بحث موجودی‌ها و نیروی کار در روند بهبود عملکرد خودروسازان کمک شایانی خواهد کرد.

افزایش نرخ ارز و به دنبال آن افزایش نرخ مواد اولیه وارداتی این صنعت که موجب افزایش بهای تمام‌شده و کاهش سود می‌شود. همیشه به‌عنوان یکی از چالش‌های سخت خودروسازان بوده است به‌طوری‌که افزایش نرخ قطعات به این مجموعه‌ها آسیب شدیدی وارد کرده است به‌طوری‌که ۲۰ درصد قطعات ساخت خودرو وارداتی و مابقی نیز به طبع افزایش نرخ در شرکت‌های قطعات دست خودروسازان رو بسته و آنها در افزایش بهای خودرو ناچار به تبعیت از سیاست‌های دولت می‌باشند.

حمایت‌های غیراصولی دولت، قیمت‌گذاری دستوری مخرب روی محصولات، دخالت مستقیم دولت در مدیریت شرکت که همیشه باعث شده که خودروسازان از روند بهبود صنعت خود خارج شوند که طوری که با همین سیاست قیمت‌گذاری دستوری باعث شده زیان انباشته این مجموعه بیش‌ازپیش شود. واگذاری سهام این شرکت‌ها همیشه موردبحث واقع‌شده تا جایی موافقان و مخالفان بر موضع خود فشار می‌آورند تا مانع این تغییر مالکیت شوند. خصوصی‌سازی خودروسازان به مدیریت صحیح آنها کمک شایانی خواهد کرد تا از دست دخالت‌های مستقیم و غیرمستقیم دولت رها شوند.

 مدیریت کوتاه‌مدت منابع و نیروی انسانی آموزش و بهره‌وری نیروی انسانی، توسعه توانمندی‌های کارکنان، توسعه پایدار سرمایه، درک اهمیت مدیریت راهبردی منابع انسانی توسط سیستم مدیریت، اعتماد و حمایت مدیران ارشد از منابع انسانی و استقلال واحد منابع انسانی موجب هماهنگی و تعاملات درون‌سازمانی می‌شود.

 راهبرد مشارکتی و تعامل کلیه مدیران و کارکنان در تدوین راهبرد، هم‌راستای راهبرد و اهداف سازمان، ایجاد هم‌راستایی افقی و هم‌راستایی عمودی اهداف سازمان، هماهنگی واحد منابع انسانی با سایر واحدهای یک سازمان، هم‌راستایی سیاست‌های جذب با راهبرد و اهداف سازمان بر پایه تعهد، تخصص، ابعاد شخصیت و سن کارکنان ازجمله کنش‌ها و تعاملات هدف‌دار هستند که باعث بروز مدیریت راهبردی منابع انسانی موفق می‌شوند.

هزینه تحقیق و توسعه (R&D) در زمینه‌های غیرضروری یکی از وظایف کلیدی واحدهای تحقیق و توسعه در کارخانه‌های تولید اتومبیل به‌روز نگه‌داشتن محصولات تولیدی با نظر به تکنولوژی‌های روز جهان و تولید خوراک فنی و تکنولوژیک به واحدهای قطعه ساز است. به‌طورقطع مشکل در نبود افراد خبره و یا دانش فنی نیست بلکه عدم برنامه‌ریزی بلندمدت و نگاه‌های سلیقه‌ای موجب توقف این مهم شده است. اما واحدهای تحقیق و توسعه یا همان R&D در صنایع خودرو داخلی که با صرف هزینه‌های کلان هر از چند گاهی به تغییر چراغ و سپر خودرو مبادرت کرده و آن را در ویترین افتخارات خود قرار می‌دهند، مثال همان صرف هزینه‌های بسیار برای هیچ است.  اما ایراد کار کجاست؟

به عقیده کارشناسان مشکل اساسی در مدیریت دولتی و سیاسی صنایع خودرویی ما و بالطبع واحدهای تحقیق و توسعه قرار دارد. همان مدیریتی که برای اتلاف منابع پاسخگو نیست و مشکلات احتمالی را با تزریق اعتبارات دولتی از سر می‌گذراند.

صنعت خودرو راهبردهای بالادستی ندارد

منوچهر منطقی، کارشناس صنعت خودرو که تجربه مدیریت در بزرگ‌ترین خودروسازی‌های کشور را در کارنامه کاری خود دارد، موفقیت در توسعه فناوری را در گرو توجه به دو عامل وجود راهبرد مشخص در نهادهای بالادستی و وجود راهبرد توسعه فناوری در خود بنگاه می‌داند. به گفته این کارشناس صنعتی دلیل بعضی عدم موفقیت‌ها در صنعت خودرو و برخی صنایع دیگر همین موجود نبودن راهبردهای بالادستی در حاکمیت است. منطقی افزود: در سیاست‌گذاری فناوری اغلب بالاسری‌ها نسبت به بنگاه‌ها عقب‌تر هستند؛ برای مثال توفیقات دهه 80 در صنعت خودرو به دلیل وجود سیاست‌های توسعه‌ای در خود بنگاه بوده است که و این سیاست‌ها نیز وابسته به نگرش مدیران آن مجموعه است. منطقی تجربه توسعه فناوری در صنعت خودرو در 3دهه پس جنگ را به‌صورت آزمون‌وخطا بیان کرد و گفت: مسیر طی شده ازلحاظ منطق اجرا درست است. مشکلات و نقدها ناظر به روند اجرایی این مسیر نیز قابل تاکل است به‌عنوان‌مثال این روند می‌توانست در زمان بسیار کوتاه‌تری طی شود. وی همچنین به برنامه وزارت صمت برای ارتقای فناوری‌های کلیدی در حوزه حمل‌ونقل اشاره و در دسترس‌ترین آن را خودروهای متصل بیان کرد.

صنعت خودرو هنوز به بلوغ نرسیده است

رضا موسایی، دبیر دفتر مطالعات راهبردی رونق تولید، پژوهشگر سیاست‌گذاری صنعتی با اشاره به چالش‌های اصلی در صنعت خودرو گفت: یکی از اصلی‌ترین راهبردهای حمایت از صنایع نوپا در هر کشور، حمایت محدود دولتی به‌منظور ایجاد فرصت بلوغ برای آن صنعت است.

وی افزود: اما باوجوداینکه بیش از نیم‌قرن از تاسیس صنایع خودروسازی در ایران می‌گذرد، این صنعت هنوز به بلوغ نرسیده است. گویی این صنعت به‌مثابه کودکی ۶۰ساله است که در طول عمر خود همواره از حمایت‌های همه‌جانبه دولتی برخوردار بوده است.

به گفته این کارشناس صنعت اصلی‌ترین حمایت دولت از این صنعت، غیررقابتی کردن بازار به‌وسیله ایجاد موانع تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای و عدم صدور مجوز برای سرمایه‌گذاری خارجی جهت تولید خودرو در داخل کشور است. علاوه بر این موارد، دخالت‌های دولتی در این صنعت چالش‌های دیگری نیز ایجاد کرده است.

تحمیل سرمایه‌گذاری‌های غیراقتصادی

به گزارش خانه صنعت معدن و تجارت ایران، دبیر دفتر مطالعات راهبردی رونق تولید، پژوهشگر سیاست‌گذاری صنعتی ضمن بیان این مطلب افزود: در طول ۶دهه گذشته همواره هزینه‌های بالایی از فشارهای سیاسی به صنعت خودروسازی کشور واردشده و به کارایی پایین آن دامن زده است. به‌عنوان‌مثال اینکه نماینده‌های مجلس برای راه‌اندازی خط تولید خودرو یا قطعات در استان خود به شرکت‌های فعال در این صنعت فشار بیاورند، ازجمله هزینه‌های ماندگار تحمیل‌شده به این صنعت است.

موسایی گفت: خودروسازان علاوه بر گسترده‌تر کردن سایت‌های تولید در داخل کشور و راه‌اندازی خط تولید در شهرستان‌های مختلف که صرفه اقتصادی اغلب آنها زیر سوال است، در سال‌های اخیر در کشورهای آذربایجان، سوریه، سنگال، عراق، بلاروس، ونزوئلا و سودان نیز واحدهایی برای مونتاژ خودرو راه‌اندازی کرده‌اند.

خودروهای تولیدی خودروسازان ایرانی در کشورها عمدتا ازلحاظ کیفیت قادر به رقابت با برندهای قابل‌دسترسی در آن کشورها نبوده و گه‌گاه فروش مستلزم عرضه زیر نرخ تمام‌شده است.

تحمیل نیروی انسانی زائد

به گفته موسایی، در طول تاریخ صنعت خودروسازی در کشور، انتصاب مدیران ارشد و حتی مدیران میانی از میان افراد خارج از سازمان، امری متداول بوده است.

وی افزود: کمک‌ها و حمایت‌های دولتی صورت گرفته از خودروسازان به‌طورقطع انتظارات و توقعاتی را از آنها به دنبال داشته که این انتظارات گاهی به سفارش برای استخدام در سطوح مهندس و تکنسین هم می‌رسد.

موسایی ضمن بیان موارد یاد شده به عنوان مشکلات صنعت خودرو گفت: با توجه به مشروط نبودن حمایت‌های دولتی از این صنعت، خودروسازان به شکل طبیعی انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در طراحی محصول ندارند و به دلیل عدم سرمایه‌گذاری خودروسازان در طراحی پلتفرم و توسعه محصول، شاهد آثار زیان‌باری ازجمله عقب‌ماندگی در بازار رقابتی جهانی و ادامه مونتاژکاری با وجود حمایت چند ده‌ساله از این صنعت هستیم.

سخن پایانی

صنعت خودروسازی در ایران همواره با مسائل پیچیده‌ای روبه‌رو بوده و وابسته به الزامات بسیاری است که ارائه نسخه شفابخش برای هرکدام از این مسائل بدون در نظر گرفتن شبکه ارتباطی میان آنها، جامع و راهگشا نخواهد بود. استراتژی صحیح توسعه محصول و حرکت به سمت طراحی محصول و توسعه برند داخلی از جمله این الزامات است که تحقق هر یک مستلزم تحقق دیگری است.

 اما با نگاهی گذرا به ریشه‌های بی‌انگیزگی و عدم تحرک رضایت‌بخش خودروسازان به‌سوی طراحی و توسعه محصول بومی، می‌توان راهکارهایی برای ایجاد انگیزه و محرک برای تشویق خودروسازان در این مسیر پیشنهاد کرد. نکته بسیار مهم این است که راهکارهای پیشنهادی عمدتا جنس حاکمیتی دارند. به‌عبارت دیگر، مخاطب این پیشنهادها حاکمیت به‌معنای نهادهای سیاست‌گذار، قانون‌گذار و دولت اعم از هیات‌دولت، وزارت صنعت و سایر مدیران مربوطه است، راهکارهایی ازجمله توجه جدی به سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی، اِعمال دقیق مدیریت دانش و تشکیل واحد تحقیق و توسعه مشترک می‌تواند برای بهبود وضعیت خودروسازی در کشور و حل موانع و مشکلات این صنعت مهم و مفید به نظر برسد.