بسیاری معتقدند با خروج خودروهای ارزان‌قیمت از چرخه بازار باید خودروهای جایگزین در همان رنج قیمتی عرضه شوند؛ از این‌رو محور مذاکرات در حوزه تولید و حتی واردات خودرو بیشتر بر مبنای اقتصادی بودن محصولات جدید است. خودروهایی که باید با توجه به قدرت خرید مردم طراحی و تولید شوند. این در حالی است که تاثیرپذیری زنجیره‌تامین از نوسان قیمتی در بازار ارز و مواد اولیه و افزایش قیمت‌های سربار و بهای تمام‌شده حاکی از آن است که خودروهای اقتصادی نمی‌توانند نرخ پایینی داشته باشند. صمت در این گزارش به این پرسش پاسخ داده که آیا با توجه به شرایط فعلی اقتصاد و شاخص‌های اقتصادی، تحقق تولید محصولات اقتصادی ممکن خواهد بود یا خیر.

انواع خودروهای اقتصادی

محصول پروژه TF۲۱ به‌عنوان محصولی جدید بر پایه پلتفرم P۲۰۰ بوده که قرار است جایگزین پژو ۲۰۶ شود. از این خودرو به‌عنوان محصول اقتصادی نام برده می‌شود. براساس اهداف تعیین‌شده در ابتدای سال، قرار است یک مدل خودرو اقتصادی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت وارد چرخه تولید شود که این خودرو متفاوت از خودرو اقتصادی شرکت‌های خودروساز خواهد بود. در ادامه در اقدامی مشترک، قرار است یک مدل خودرو اقتصادی از سوی دو خودروساز بزرگ کشور ساخته و به بازار معرفی شود. حتی در بحث خودرو اقتصادی محصول پروژه TF۲۱ نیز خودرویی ارزان‌قیمت بوده که از سوی یکی از خودروسازان داخلی ساخته خواهد شد. تولید انبوه محصول پروژه TF۲۱ شهریور آینده بوده که در نهایت جایگزین پژو ۲۰۶ خواهد شد. شرایط تولید و قیمت‌گذاری خودروهای اقتصادی وقتی سخت‌تر خواهد شد که براساس ادعای سازندگان این محصولات تمام استانداردهای هشتادوپنج‌گانه را پاس خواهد کرد.

برنامه‌ریزی برای تولید این محصولات با عنوان «خودرو اقتصادی» در حالی آغاز شده که خودرو اقتصادی در همه دنیا تعریف مشخصی دارد؛ در این تعریف، خودرویی که با درآمد حداکثر ۶ ماه حقوق یک فرد عادی بتوان آن را خرید در اصطلاح خودرو اقتصادی نام می‌گیرد. خودرویی که لااقل این روزها در بازار ایران وجود ندارد.

طراحان این طرح بر جایگزینی خودروهای اقتصادی به‌جای خودروهایی که از چرخه تولید خارج شده‌اند، تاکید دارند. این در حالی است که خروج برخی خودروها مانند تیبا و سمند از خط تولید، نیازمند جایگزینی با خودروهای اقتصادی زیر ۱۰ هزار دلار است. براساس آمار، حدود ۱۸۰ نوع خودرو در کشورهای جهان تولید می‌شود که زیر ۱۰ هزار دلار قیمت دارند، اما امکان ورود به کشور ما را ندارند، زیرا استانداردهای هشتادوپنج‌گانه سازمان ملی استاندارد، اجازه ورود به بسیاری از این خودروها را نمی‌دهد.

از سویی، اگر برای یک خودرو ۱۰ هزار دلاری ۵۵ درصد عوارض و تعرفه وضع شود، این خودرو با قیمت تمام‌شده حدود ۴۵۰ میلیون تومان وارد بازار خواهد شد. حال سوال اساسی این است که با توجه به این مسائل یک خودرو اقتصادی در ایران چه قیمتی خواهد داشت؟

تغییر مواد اولیه و کاهش قیمت

حسن کریمی‌سنجری از کارشناسان صنعت خودرو درباره تولید خودرو اقتصادی و قیمت تمام‌شده آن به صمت گفت: تعریف خودرو اقتصادی از نگاه مصرف‌کننده و تولیدکننده دارای ابعاد متفاوتی است. خودرو اقتصادی از منظر خریدار به محصولی گفته می‌شود که قیمت پایینی داشته باشد. در مقابل این مسئله از نگاه صنعت به محصولی گفته می‌شود که به‌لحاظ تکنولوژیکی در حوزه موتور، مصرف سوخت کمتری داشته باشد.

وی با بیان اینکه استفاده از موتور کم‌حجم در تولید خودرو برای مصرف‌کننده نیز یک جنبه اقتصادی است، افزود: برای تولید و بکارگیری این فناوری در خودرو، نیاز به توان و دانش فنی دانش‌بنیان‌ها داریم تا در فرآیند تولید خودرو اقتصادی به کمک شرکت‌های خودروساز آمده و هزینه‌ها را کاهش دهد. علاوه بر موتور، استفاده از سایر فناوری‌ها نیز می‌تواند تولید خودرو را با صرفه بیشتر همراه کند. به‌عنوان مثال در جهان بدنه خودروهای اقتصادی از مواد کربنیک ساخته می‌شود که بهره‌گیری از این مواد، ضمن تضمین ایمنی در تصادفات از آسیب به سرنشینان جلوگیری می‌کند.

استفاده از پلتفرم مشترک

 کریمی‌سنجری در ادامه سخنان خود عنوان کرد: در طراحی خودرو می‌توان از پلتفرم‌های مشترک بین چند سگمنت خودرویی و چند شرکت خودروساز استفاده کرد. به‌عنوان نمونه برای تولید مدل‌های سدان و شاسی‌بلند از یک پلتفرم بهره گرفته می‌شود. چنین همکاری‌هایی در کنار کاهش حاشیه سود، بهای تمام‌شده یک خودرو را پایین می‌آورد.

او اظهار کرد: امکان تولید چندین خودرو از یک پلتفرم، برگ برنده ما در صنعت خودرو خواهد بود. در این راستا، دو شرکت خودروساز بزرگ کشور که ۹۰ درصد بازار را در اختیار دارند، می‌توانند پلتفرم مشترک طراحی کرده و با بهره‌مندی از واحد تحقیق و توسعه مشترک، هزینه‌های تولید را کاهش دهند؛ به‌این ترتیب تولید محصولات اقتصادی ممکن خواهد بود.

کریمی‌سنجری با بیان اینکه تولید خودرو اقتصادی با جدیت در حال پیگیری است، تصریح کرد: در طراحی پلتفرم مشترک، احتمال بروز یک اشتباه وجود دارد که باید از آن جلوگیری کرد. در این فرآیند نمی‌توان و نباید تولید خودروهای متفاوت که در برخی قطعات مشترک هستند، به‌عنوان محصولات یک پلتفرم معرفی کرد؛ اشتباهی که تا کنون برخی شرکت‌های خصوصی فعال در حوزه خودروسازی دچار آن شده‌اند. هنگامی می‌توانیم از خودروهای مشترک یک پلتفرم صحبت کنیم که در موتور، گیربکس، سیستم تعلیق یکسان باشند. به این معنی که با پاورترین آنها یکسان بوده و بتوان به‌عنوان مثال با کمترین تغییرات موتور یک سدان را روی خودرو شاسی‌بلند هم سوار کرد. برای اجرای این هدف باید ۹۰ درصد قطعات دو موتور یکی باشد و در یک خط تولید ساخته شوند.

این کارشناس صنعت با بیان اینکه خودرو اقتصادی و تولید چند مدل مشترک از یک پلتفرم دارای تعریف کلاسیک است، ادامه داد: ممکن است یک موتور برای ۵ مدل خودرو متفاوت استفاده شود یا یک گیربکس برای ۱۰ محصول مختلف مورداستفاده قرار گیرد. به‌گفته وی، اپتیما و سانتافه دو خودرو از دو سگمنت متفاوت هستند که از سوی دو شرکت خودروساز تولید می‌شوند و از یک پلتفرم مشترک استفاده می‌کنند. وی افزود: از این نمونه‌ها در صنعت خودرو جهان زیاد است.

کریمی‌سنجری گفت: گاهی برخی شرکت‌های خودروساز، ۴۰ مدل خودرو را روی ۳ پلتفرم تولید می‌کنند. در واقع بخش اعظمی از خودرو از دید مصرف‌کننده پنهان است؛ بنابراین از نگاه مشتری قیمت تمام‌شده و نرخ فروش خودرو در بازار مهم است.

کریمی‌سنجری در پایان یادآور شد: در کنار بهای تمام‌شده خودرو، میزان مصرف سوخت، یکی از مولفه‌های مهم خودروهای اقتصادی بوده که خرید این محصول را برای مصرف‌کننده به‌صرفه می‌کند؛ از این‌رو تولید موتورهای کم‌حجم با مصرف سوخت پایین برای خودروهای اقتصادی از اهمیت بالایی برخوردار است.

تاثیر تحریم بر تولید

اسکندر نظری، یکی از فعالان صنعت خودرو درباره تولید خودروهای اقتصادی به صمت گفت: تولید خودرو اقتصادی یک طرح است و اینکه به‌نتیجه برسد و برای تولید آن چقدر هزینه شود و همچنین در زمان عرضه با چه قیمتی به‌فروش برسد تا منجر به بازگشت سرمایه شود، به آینده بستگی دارد.

وی افزود: تجربه تولید ال ۹۰ نشان می‌دهد چنین اهدافی معمولا به نتیجه نرسیده و با توجه به شرایط اقتصادی و سیاسی ایران انجام‌شدنی نیست، زیرا قیمت محصول نه از سوی کارخانه تولیدکننده که از سوی نهادهای بالادستی دولتی تعیین می‌شود.

این فعال صنعت خودرو یادآور شد: هنگامی که در بازار، محدودیت عرضه، چه در حوزه تولیدات داخل و چه حوزه خودروهای وارداتی وجود دارد، در برخی رنج‌های قیمتی جاهای خالی خواهیم داشت که محصولات جایگزین باید در این جاهای خالی جایگزین شوند. حال اگر خودرو جدید با نام اقتصادی، مثلا ۲۰۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شود، اما به‌لحاظ امکانات در سطح خودروهای قدیمی با رنج قیمتی ۲۵۰ میلیون تومان باشد، حتی اگر کارخانه آن را ۲۰۰ میلیون تومان به فروش برساند در بازار قیمت واقعی خود را پیدا می‌کند و به نوعی در نهایت منجربه ایجاد بازار سیاه می‌شود. به‌این ترتیب سوداگری ادامه خواهد داشت.

به‌گفته نظری تا هنگامی‌که شرایط تحریمی بر کشور حاکم است، نمی‌توان از تولید خودرو اقتصادی سخن گفت. او در ادامه سخنان خود تصریح کرد: در صنعت خودرو، صاحب دانش فنی نیستیم؛ بنابراین محصولاتی تولید شده که در داخل طراحی نشده‌اند و ما فقط مونتاژکننده آنها هستیم یا با مهندسی معکوس در کشور داخلی‌سازی شده‌اند. او اظهار کرد: علاوه بر این، امکان اجرای هیچ‌کدام از تست‌های خودرو و آنالیزها در داخل میسر نیست.

یک نمونه موفق

نظری در ادامه سخنان خود با اشاره به توان تولید صنعتی کشور آلمان، به‌عنوان یکی از کشورهای صاحب دانش در خودروسازی، عنوان کرد: آلمان می‌تواند خودرو به‌روز تولید کند، زیرا جدا از امکان طراحی، دانش حوزه‌های گوناگون از بخش‌های الکترونیکی تا لاستیکی و پلاستیکی خودرو را در اختیار دارد. دانش فنی در حد اعلا در صنعت خودرو آلمان وجود دارد؛ بنابراین فقط سفارش کار می‌شود و محصول به تولید می‌رسد. این در حالی است که ما باید بخش‌های گوناگون محصولات دولتی خود را از خارج تامین کنیم.

 طراحی امید

نظری در پاسخ به این پرسش که با توجه به شرایط فعلی، آیا تولید خودرو اقتصادی شدنی خواهد بود یا خیر، گفت: چنین مسائلی بیشتر کارکرد سیاسی دارد تا اقتصادی. در بحبوحه مسائل جاری یک‌سری امیدها داده می‌شود. مثلا کسانی که به نحوی در اقتصاد فعالیت دارند، می‌دانند در حال‌حاضر دولت با کسری بودجه مواجه است و مشخص نیست وقتی از افزایش حقوق صحبت می‌کند از کدام بخش قرار است بودجه آن تامین شود.

 این فعال صنعت با بیان اینکه این سخنان (تولید خودرو اقتصادی) پشتوانه فنی‌وحرفه‌ای ندارند، گفت: بیشتر پروژه‌ها نمایشی بوده که احتمالا با جابه‌جایی مدیران پیگیری انجام آنها به فراموشی سپرده می‌شود. معمولا با رفتن مدیری و آمدن مدیر جدید، دیگر کسی نمی‌پرسد چرا فلان پروژه به نتیجه
نرسید.

جدال قیمتی

نظری با بیان اینکه در حال‌حاضر یکی از موضوع‌های مطرح در زنجیره تامین خودروسازان، قیمت قطعات است، گفت: به‌دلیل افزایش نرخ تورم، قیمت قطعات هر سال و بلکه هر ماه نسبت به قبل تغییر کرده و ثبات قیمتی وجود ندارد؛ بنابراین ساخت خودروهای اقتصادی با توجه به شرایط کشور نمی‌تواند محلی از اعراب داشته باشد.

سخن پایانی

بنابر این گزارش، تولید خودروهای اقتصادی در جهان تجربه شده و بنابراین شدنی است، اما نبود ثبات اقتصادی، سیاسی و حتی مدیریتی در کشور تحقق این اهداف را با اماواگرهای بسیاری روبه‌رو کرده است. نرخ تورم نیز یکی از چالش‌های اساسی برای کاهش بهای تمام‌شده محصولات بوده که اهداف را در هاله‌ای از ابهام قرار می‌دهد.