22 مرداد، 1401

در بررسی چالش‌های حمل‌ونقل هوایی کشور نمایان شد

جای خالی طرح جامع ناوگان هوایی

دسته‌بندی: اخبار روز

1401/4/4 09:01
دسته‌بندی: اخبار روز
09:01:00 1401/4/4

طی سال‌های گذشته تاکنون، هر بار حادثه‌ای در آسمان ایران رخ داد، اگر سهل‌انگاری خلبان محرز نشد، علت حادثه نقص فنی اعلام شد.

ناوگان حمل‌ونقل هوایی در ایران پیر است. در حالی که براساس استانداردهای بین‌المللی، متوسط عمر هر هواپیما باید 6 سال باشد، این متوسط در ایران 23 سال است؛ یعنی 17 سال بالاتر از استاندارد جهانی. با این توضیح کوتاه شاید دلیل سوانح هوایی که برخی از آنها منجر به فوت هموطنان‌مان شده قابل درک باشد؛ اینکه تصور کنیم «به هر حال هواپیما نقص فنی داشته و سقوط کرده است» اما وقتی دقیق‌تر به ماجرا نگاه کنیم، این روند قابل‌هضم نیست!

حالا باید این پرسش را مطرح کرد که چه زمان و در کدام دولت دستی بر سر و روی صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران کشیده خواهد شد؟ آیا فقط تحریم مانع ناتوانی مالی دولت‌ها برای خرید هواپیماهای دست‌اول بوده یا بی‌توجهی مدیران و سیاست‌گذاران این صنعت، دلیل این روند است؟ صمت در این گزارش به بررسی مشکلات ناشی از فرسودگی ناوگان هوایی ایران پرداخته است.

روی خط آمار

شرکت‌های هواپیمایی با مشکلاتی مانند رکود ناشی از کاهش فعالیت‌های گردشگری و کرونا، کاهش نقدینگی و زمینگیر شدن بخشی از ناوگان مواجه هستند و به‌دلیل کم شدن مسافر از یک‌سو و داشتن هزینه‌های ثابت ماهانه از سوی دیگر، دچار خسارت‌های هنگفتی شده‌اند.  از ۳۲۳ هواپیمای تجاری در کشور حدود ۱۴۸ هواپیما عملیاتی بوده و از این تعداد، ۷۰ تا ۷۵ درصد شبکه داخلی را پشتیبانی کرده و بقیه نیز در بخش بین‌الملل فعالیت  دارند.  از ۱۴۸ هواپیمای ناوگان تجاری کشور شاید کمتر از ۴۰ درصد آنها هواپیماهای کمتر از ۱۰۰ صندلی بوده و بقیه آنها با بیش از ۱۰۰ صندلی ظرفیت هستند.

نگاه بازرگانی و اقتصادی به فرودگاه‌ها

در حال‌حاضر در ایران ۵۶ فرودگاه وجود دارد که باتوجه به میزان جمعیت، رشد اقتصادی و تعداد پروازهای موردتقاضا به‌نظر می‌رسد این تعداد فرودگاه بیشتر از نیاز کشور است. بنابر صحبت مسئولان از ۵۶ فرودگاه کشورمان فقط ۶ فرودگاه مهرآباد، شیراز، اصفهان، تبریز، مشهد و کیش اقتصادی هستند و ۵۰ فرودگاه غیراقتصادی به‌شمار می‌روند. باتوجه به هزینه‌های بالای احداث و نگهداری فرودگاه، شرکت فرودگاه‌های کشور همواره از کمبود اعتبار برای اداره درست فرودگاه‌ها شکایت می‌کند، در این شرایط، چه توجیهی برای احداث فرودگاه‌های جدید و تحمیل هزینه‌های اضافه‌ای بر این شرکت وجود دارد و آیا این امر منجر به پایین رفتن ایمنی هوایی در کشور و بروز حوادث و سوانح جدید نمی‌شود؟

نکته دیگر در این میان این است که هرچند تعداد کل فرودگاه‌های کشور بیش از نیاز داخل است اما باتوجه به گستردگی کشور ایران و ایجاب رشد تحرکات اقتصادی در کشور و در نتیجه نیاز به گسترش و توسعه حمل‌ونقل، به‌نظر می‌رسد تعداد فرودگاه‌های اقتصادی و دارای پروازهای کافی و مناسب در کشور کم است. از سوی کارشناسان و مسئولان راهکارهای متعدد و متفاوتی برای فعال شدن فرودگاه‌های غیراقتصادی کشور ارائه‌ شده است.

- یکی از راهکارهای پیشنهادی برای اقتصادی کردن فرودگاه‌های کشور، خصوصی‌سازی آنهاست. البته این رویه در کشور به سمت خصوصی‌سازی فرودگاهای اقتصادی رفته و این بدان معنی است که همچنان فرودگاه‌های غیراقتصادی به عملکرد ضعیف خود در کشور ادامه خواهند داد.

- راهکار پیشنهادی دیگر، استفاده از هواپیماهای برد کوتاه با ظرفیت کم و تعداد دفعات پروازی زیاد است، چراکه در حمل‌ونقل هوایی به این نتیجه رسیده‌اند که در مسیرهای کوتاه، فرکانس پرواز بر ظرفیت پرواز ارجحیت دارد؛ بنابراین در مسیرهایی که تقاضای مکفی وجود دارد، می‌توان با بکارگیری این هواپیماها و انجام پرواز در چندین نوبت به حمل مسافر پرداخت که در این صورت تعداد متقاضیان پرواز بالاتر هم خواهد رفت.

- راهکار دیگر، خارج شدن وضعیت حمل‌ونقل هوایی از حالت متمرکز و شعاعی به مرکزیت تهران (Hub & Spoke) و فعال شدن فرودگاه‌هایی دیگر است. یکی از ملزومات اجرای این راهکار تشکیل شرکت‌های کم‌هزینه در کشور و استفاده آنها از فرودگاه‌های کم‌ترافیک و غیراقتصادی است.

وجود تعداد معتنابهی فرودگاه غیراقتصادی که همچنان بر تعداد آنها افزوده می‌شود، ضرردهی شرکت‌های هواپیمایی، نبود طرحی جامع در این زمینه و... حاکی از آن است که حمل‌ونقل هوایی کشور از وضعیت مطلوبی برخوردار نیست و توجه ویژه‌ای را نیازمند است. البته راهکارهایی برای بهبود وضعیت حمل‌ونقل هوایی از سوی مراکز و سازمان‌های درگیر در نظر گرفته شده است. از جمله این راهکارها می‌توان به آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، خصوصی‌سازی فرودگاه‌ها و تدوین طرح جامع حمل‌ونقل هوایی اشاره کرد. جای بسی امیدواری است که با لحاظ شدن نظرات کارشناسان، تئوریسین‌ها و انتظارات مردم در این راهکارها، گره از مشکلات این صنعت باز شود.

فرسودگی ناوگان هوایی جدی است

عضو کمیته حمل‌ونقل هوایی کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی گفت: شرکت‌های ما بیشتر به سمت خرید هواپیماهایی با عمر ۱۵ تا ۲۰ سال رفته‌اند، در حالی‌که در کشورهای دیگر هواپیماها پس از ۵ سال استفاده، از صنعت هوایی‌شان خارج می‌شود. رحمت‌الله فیروزی‌پوربادی درباره فرسودگی ناوگان هوایی اظهارکرد: عوامل متعددی بر این موضوع تاثیر دارد، از یک‌سو تحریم‌ها سبب شد نتوانیم هواپیمای نو خریداری کنیم و از سوی دیگر، با توجه به اینکه صنعت هوایی کشور با ارز اداره می‌شود، شرایط نابسامان نرخ ارز سبب شد در تامین حقوق کارکنان، تامین قطعات موردنیاز هواپیماها با مشکل مواجه شویم. عضو کمیته حمل‌ونقل هوایی کمیسیون عمران مجلس با اشاره به فرسوده بودن ناوگان هوایی کشور، ادامه داد: شرکت‌های ما بیشتر به سمت خرید هواپیماهایی با عمر ۱۵ تا ۲۰ سال رفته‌اند، در حالی که در کشورهای دیگر هواپیماها پس از ۵ سال استفاده، از صنعت هوایی‌شان خارج می‌شود و این موضوع در ایران برعکس شده و ما به‌دنبال این هستیم که هواپیماهایی را که آنها استفاده نمی‌کنند، بخریم. وی خاطرنشان کرد: روند بازسازی و نوسازی ناوگان هوایی به‌کندی پیش می‌رود و اگر این‌ روند ادامه یابد، ایران به قبرستان هواپیماهای فرسوده تبدیل خواهد شد. فیروزی‌پوربادی با اشاره به اینکه تحریم‌ها سبب‌شده در خرید هواپیمای نو دچار مشکل شویم، عنوان کرد: امیدواریم مذاکرات وین به نتیجه مطلوب برسد تا از فشارهای اقتصادی کاسته شده و همچنین روابط عادی تجاری و اقتصادی‌مان با سایر کشورها مجددا از سر گرفته شود تا بتوانیم ناوگان هوایی کشور را نوسازی کنیم.

زمینگیری هواپیماهای تجاری کشور

آخرین نوسازی ناوگان در حوزه هوایی به دوره برجام بازمی‌گردد که باعث‌شده ۵۰ درصد ناوگان هوایی کشور زمینگیر شوند. پس از امضای برجام، ایران صدها هواپیمای جدید به ارزش ده‌هامیلیارد دلار از شرکت‌های بوئینگ، ایرباس و ای‌تی‌آر سفارش داد و قرار بود در مجموع ۲۰۰ هواپیما به ناوگان هوایی کشور اضافه شود اما با خروج امریکا از برجام و اجرای دوباره تحریم‌ها، بوئینگ و ایرباس تحویل سفارش‌ها را متوقف کردند و ایران توانست فقط ۳ هواپیمای ایرباس جدید و ۱۳ هواپیمای ای‌تی‌آر تحویل بگیرد.

 به هر روی، تا پیش از تحویل این هواپیماها، میانگین سن ناوگان هوایی ایران ۲۷ تا ۲۸ سال بود و با تحویل هواپیماها، این میانگین به حدود ۲۵ سال رسید. این در حالی است که براساس استانداردهای جهانی، هواپیماهای با عمر بالای ۲۰ سال، فرسوده به‌شمار می‌روند و بسیاری از هواپیماهای موجود در ناوگان هوایی کشور، به‌ویژه با توجه به شرایط تحریم، باید هرچه سریع‌تر از خط پرواز خارج شوند. در کنار فرسودگی ناوگان هوایی، تحریم‌ها دسترسی به قطعات و تجهیزات موردنیاز برای احیا و تعمیر هواپیماهای موجود در کشور را نیز از بین برده و تولیدات داخلی توانایی تامین تمامی قطعات موردنیاز ناوگان هوایی کشور را ندارند.

به‌گفته آرمان بیات، کارشناس صنعت هوانوردی، ۱۴۸ هواپیمای تجاری فعال در کشور تقریبا میانگین سنی بالای ۲۴ تا ۲۵ سال دارند. اگر ۱۶ هواپیمای برجامی شرکت ایران ایر را لحاظ نکنیم، باقی هواپیماهای کشور میانگین سنی ۲۷ تا ۲۸ سال دارند. این موضوع به این معناست که به نقطه فرسودگی (Aging) نزدیک می‌شویم. فرسودگی دوره پایانی عمر عملیاتی هواپیماها به‌شمار می‌رود. این سن بیانگر این است که یک‌سوم پایانی عمر عملیاتی مفید ناوگان فرا رسیده و هزینه‌های نگهداری، مهندسی و تعمیرات بالایی در انتظار شرکت‌هاست، زیرا چک‌های دوره‌ای در این دوره کوتاه‌تر و بیشتر شده و ضریب اقدامات نگهداری هواپیما بالاتر رفته و طبیعتا هزینه تمام‌شده عملیات پرواز را افزایش می‌دهد. بدتر از همه اینکه تا ۷، ۸ سال آینده حدود ۷۰ درصد ناوگان فعلی را به‌طور قطع نخواهیم داشت. وی همچنین معتقد است که زمینگیری حدود ۵۰ درصد ناوگان هوایی کشور به چالش شرکت‌های هوایی بازمی‌گردد. پایه حمل‌ونقل هوایی براساس پیش‌بینی بازار،‌ عرضه و تقاضا،‌ برنامه‌ریزی و لجستیک است و این ۳ مورد باید به‌طور درست و مناسب مدیریت شوند. شرکت‌های هواپیمایی این ۳ مورد را رعایت نمی‌کنند و دچار روزمرگی شده‌اند و برنامه‌ریزی ندارند. این کارشناس صنعت هوانوردی یکی از راهکارهای بهسازی ناوگان هوایی را اصلاح مسیر و مقررات‌زدایی قوانین می‌داند تا پس از آن شرکت‌ها و سرمایه‌های جدید توسط بخش‌خصوصی آورده شود. در دولت جدید باید راه برای ورود شرکت‌های تازه‌نفس با سرمایه‌های جدید باز شود و باید مجوز شرکت‌های هواپیمایی به افراد توانمند و صاحب سرمایه داده شود.

به‌طور مثال، اگر به ۱۰ هواپیما نیاز داشته باشیم و شرکت هواپیمایی فعلی نتواند ۱۰ هواپیما خریداری کند، باید دو شرکت هواپیمایی تازه‌نفس بیایند و هرکدام ۵ هواپیما تهیه کنند تا به این وسیله ظرفیت عرضه صندلی را افزایش دهیم. زمانی که عرضه صندلی افزایش یابد (در شرایط فعلی تقاضا نسبتا ثابت بوده) به نقطه تعادلی می‌رسیم و عرضه و تقاضا برابر می‌شود. در این صورت، سهم شرکت‌های هواپیمایی از بازار کاهش پیدا کرده و تنها شرکت‌هایی که اصول مشتری‌مداری،‌ کیفیت و نرخ‌گذاری منصفانه را رعایت کنند، موفق می‌شوند. به اعتقاد وی در همان ابتدا نباید به شرکت‌های جدید تکلیف شود که فقط هواپیمایی با عمر زیر ۵ سال وارد کنند، بلکه به‌تدریج در طول یک برنامه بلندمدت باید شرکت‌ها برای افزایش کیفیت و پایین آوردن هزینه‌های عملیاتی به سمت خرید هواپیماهای جوان‌تر بروند. اگر ادعای بهسازی ناوگان هوایی را داریم؛ یعنی ناوگان را به‌آرامی توسعه و به‌تدریج سن آن را کاهش دهیم. وی درباره راهکار دوم بهسازی ناوگان هوایی گفت:‌ دولت باید بستری ایجاد کند که شرکت‌های لیزینگ هواپیمایی داخلی شکل بگیرد.

به‌عنوان مثال، نهادهای حاکمیتی یک شرکت بزرگ تاسیس کنند و این شرکت تعدادی هواپیما خریداری کرده و به صورت اجاره خشک (Lease Dry) به شرکت‌های هواپیمایی و با نرخ بهره مناسب اجاره دهند. در اجاره خشک فقط هواپیما واگذار می‌شود و شرکت‌های هواپیمایی اجاره‌کننده، تامین خلبان،‌ تکنسین و راهبری را به عهده می‌گیرد. قاعده موفقیت ایرلاین‌های بزرگ در جهان در راستای توسعه ناوگان با روش اجاره خشک شکل گرفته است. به‌عنوان مثال، حدود ۷۰ درصد هواپیماهای ناوگان ایرلاین امارات یا ترکیش به همین صورت تامین می‌شود. به‌گفته وی هواپیما در بیزینس ایرلاین‌ها یک ابزار تولید ثروت بوده و ضرورتا نباید دارایی به‌شمار شود. بیات در ادامه گفت: راه سوم بهسازی ناوگان، جذب فاینانس خارجی است که امنیت سرمایه‌گذاری را می‌طلبد. اطمینان فاینانسور از سرمایه‌گذاری به این نحو است که ارزیابی ریسک انجام می‌شود. با شرایط فعلی، فاینانسور دوره بازگشت سرمایه خود را به جای ۲۰ به ۵ سال کاهش داده و سود دریافتی خود را نیز افزایش می‌دهد. باید کارهایی انجام شود که ریسک سرمایه‌گذار خارجی کاهش یابد و جذب شود؛‌ از ۳ جهت لازم است در این زمینه اقداماتی انجام شود. در گام ابتدایی اصلاح مقررات و عضویت ایران در کنوانسیون کیپ‌تاون بوده که این مسئله از اهمیت بالایی برخوردار است. مفاد این کنوانسیون درباره خرید وسایل نقلیه بزرگ مانند هواپیما و کشتی است. براساس آن، اگر یک شرکت هواپیمایی ایرانی به روش فاینانس و لیزینگ هواپیما خریداری کرد و به تعهدهای خود عمل نکرد، دولت ایران آن را تضمین و پول فاینانسور را پرداخت می‌کند. ما باید عضو این کنوانسیون شده و مقررات خود را اصلاح کنیم. همچنین سیاست‌های کلان اقتصادی کشور ثبات امنیت اقتصادی را تضمین کرده تا جذابیت سرمایه‌گذاری ایجاد شود. وی افزود: در گام بعدی باید شرکت‌های هواپیمایی ساختار خود را اصلاح کنند. در حال حاضر این شرکت‌ها شفافیت مالی لازم و ساختار مطلوب و اساسا مدل کسب‌وکار موثری ندارند. از همه مهم‌تر به علت مدیریت غلط در سال‌های گذشته زیان انباشته دارند. هیچ بانکی به این شرکت‌ها به علت ریسک بالای سرمایه‌گذاری تسهیلات نمی‌دهد. شرکت‌های هوایی برای نوسازی ناوگان درگیر هزاران مشکل هستند و نمی‌توانند سرمایه جدید جذب کنند و اساسا نسبت درآمد به هزینه آنها متناسب نیست. طبیعتا با این شرایط حتی نمی‌توانند در بورس هم وارد شوند، زیرا شفافیت مالی لازم را ندارند و بانک‌ها نیز به علت بدهکار بودن به آنها تسهیلات نمی‌دهند.

سخن پایانی

بیش از هر چیز، نبود طرحی جامع در حمل‌ونقل کشور به‌ویژه حمل‌ونقل هوایی را گوشزد می‌کنیم. برنامه‌ریزی و رشد بخش‌های گوناگون حمل‌ونقل کشور به صورت مجزا پیش می‌رود و در حمل‌ونقل هوایی یکی از مهم‌ترین عوارض فقدان این طرح، توسعه ناهمگون و بی‌مطالعه فرودگاه‌های کشور است. از دیگر مشکلات، توجه به بحث تعمیرات هواپیما در کشور به صورت گسترده بدون توجه به نوسازی ناوگان هوایی کشور و وضعیت آن در سال‌های آینده است. انتظار می‌رود طرح جامع حمل‌ونقل هوایی، هماهنگی لازم را بین توسعه فرودگاه‌های کشور، نوسازی ناوگان هوایی، توسعه تعمیرات اساسی هواپیما در داخل کشور و ارتقای ایمنی حمل‌ونقل هوایی کشور فراهم آورد.

برچسب: کرونا ، صفحه ۹ ، هواپیما ، گردشگری ، شماره ۲۰۸۵



https://smtnews.ir/direct/20365

  • دیدگاهی برای این نوشته ثبت نشده است.
  • افزودن دیدگاه


روزنامه صمت

جستجو


  |