جاده‌های ارزآور را دریابیم
درحال‌حاضر وضعیت حمل‌ونقل تجاری در کشور چگونه است؟ آیا می‌توان به ظرفیت ترانزیت کشور به‌عنوان یک منبع ارزآور تجاری نگاه کرد؟ چه نقاط ضعف و مشکلاتی در این سیستم وجود دارد و چه چشم‌اندازی را می‌توان برای آن ترسیم کرد؟
این پرسش‌ها و پرسش‌های دیگری از این دست موضوعاتی است کهصمت با کارشناسان و فعالان حوزه تجارت مطرح کرده که در ادامه دیدگاه آنها را در این باره می‌خوانید:
باید مسیر به‌صرفه ایجاد کنیم
روح‌الله لطیفی، سخنگوی گمرک کشور درباره وضعیت حمل‌ونقل تجاری در گفتوگو باصمت عنوان کرد: وضعیت حجم کالاهای ترانزیتی کشور از نظر اعداد و ارقام رو به بهبود است. طی ۸ ماه نخست امسال به حجم حدود ۸.۱ میلیون تن کالای عبوری خارجی در کشور دست پیدا کرده‌ایم که نسبت به مدت مشابه سال گذشته رشد چشمگیری داشته است.
لطیفی خاطرنشان کرد: پیش از سال ۱۳۹۸ آمار حجم ترانزیت کشور چندان مطلوب نبود؛ یعنی از سال ۱۳۹۳ تا سال ۱۳۹۸ این روند در مسیر کاهش قرار داشت اما طی سال ۱۳۹۸ تغییر کرد و حدود ۷.۵ میلیون تن کالای عبوری از کشور را به ثبت رساندیم. آمار کل سال ۱۳۹۹ نیز تکرار همین مقدار بود. پیش‌بینی و برآورد ما درباره میزان ترانزیت کشور برای امسال حدود ۱۲ میلیون تن است که رشد ۷۰ درصدی و قابل‌ملاحظه‌ای نسبت به سال‌های گذشته به شمار می‌رود. به این ترتیب، ترانزیت کشور به دوران اوج خود در سال‌های ۹۲ و ۹۳ باز خواهد گشت.
وی با اشاره به ترانزیت سالانه ۱.۵ میلیون تنی کشور در دهه ۷۰ خاطرنشان کرد: در برنامه پنجم و ششم توسعه نیز آمده است این میزان سالانه باید ۱۰ درصد افزایش پیدا کند. اگر این هدف‌گذاری محقق می‌شد، این رقم امسال باید به حدود ۲۴ میلیون تن می‌رسید که هنوز با این ارقام فتاصله زیادی داریم.
سخنگوی گمرک کشور با اشاره به تاکید رهبر معظم انقلاب مبنی‌بر دستیابی به ۵۰ میلیون تن کالای عبوری از کشور تصریح کرد: اگر بخواهیم به این اعداد و ارقام دست پیدا کنیم باید همه نهاد‌های مرتبط به همکاری با یکدیگر بپردازند. مهم‌ترین نکته در این روند قوانین دست‌و‌پاگیر فعلی هستند که مانع از تردد محموله‌های خارجی در کشور می‌شوند. در این زمینه باید مانع‌زدایی و تسهیل قوانین در اولویت قرار گیرد. وی بیان کرد: درحال‌حاضر کوتاه‌ترین مسیر ترانزیت در منطقه را داریم. به علاوه اینکه براساس اعلام سازمان ملل متحد ایران نقطه عطف بین کریدور شمال-جنوب و کریدور شرق-غرب به شمار می‌رود؛ البته این مسیر کوتاه به معنی سریع‌ترین زمان ترانزیت کالا نیست. متاسفانه موضوعات مختلفی از جمله فراهم نبودن زیرساخت‌ها، نگاه سازمان‌های پرتعداد دخیل در حمل‌ونقل و تجارت خارجی و کنترل‌های مرزی بیشتر نسبت به سایر کشورها، باعث می‌شود مسیر عبوری از کشور با وجود کوتاه بودن، زمان زیادی را از صاحبان هدر بدهد. لطیفی در توضیح این موضوع عنوان کرد: کشورها زمانی کالای خود را از یک مسیر عبور می‌دهند که مجموعه زیرساخت‌ها، طول مسیر، هزینه‌های حمل‌ونقل و زمان عبور بهترین شرایط را برای آنها ایجاد کند. متاسفانه این شرایط در مسیرهای تجاری کشور ما فراهم نیست. به علاوه اینکه این شرایط جدای از خواسته نظام سلطه است که قصد دارد ایران را در انزوای تجاری و اقتصادی نگاه دارد.
سخنگوی سازمان گمرک کشور همچنین گفت: البته با توجه به اینکه صاحبان بیشتر کالاها فعالان بخش‌های خصوصی هستند و از نظام سلطه تبعیت نمی‌کنند و اگر مسیرهای کوتاهی مانند ایران برای آنها از هر نظر به‌صرفه باشد، می‌توان به استقبال صاحبان کالا امیدوار بود.
وی در پایان از بهبود شرایط نسبت به گذشته در مسیرهای حمل‌ونقل تجاری سخن گفت و افزود: درحال‌حاضر ماهانه حدود یک میلیون تن کالا از طریق مسیرهای عبوری کشور جابه‌جا می‌شوند. برای تسهیل این ترانزیت کریدورهای جدیدی نیز مانند مسیر امارات به ترکیه، مسیر پاکستان به ترکیه و همین‌طور کریدور آی‌تی‌‌آی ایجاد شده است. به علاوه گشایش‌هایی نیز در بحث سوآپ گازی یا همان کریدورهای ترانزیت انرژی بین ایران، ترکمنستان و آذربایجان در حال شکل‌گیری است که می‌تواند تسهیلگر گشایش‌های بیشتر نیز باشد.
در زیرساخت‌ها مشکل داریم
سیده فاطمه مقیمی، عضو هیات‌رئیسه اتاق بازرگانی تهران درباره حمل‌ونقل تجاری و شرایط آن در کشور در گفتوگو باصمت اظهار کرد: مشکلات حوزه حمل‌ونقل تجاری بهبود چندانی نسبت به گذشته پیدا نکرده و همچنان این حوزه با مشکلات فراوانی روبه‌رو است.
مقیمی با اشاره به مولفه‌های موثر بر حوزه حمل‌ونقل تجاری کالا یادآور شد: در بحث ترانزیت عواملی مانند سرعت حرکت کالا، قیمت مناسب و امنیت کالا می‌توانند مسیر تجاری را به‌عنوان گزینه هدف صاحبان کالا قرار دهند و از سوی دیگر آن را به یک منبع سودآور برای کشور تبدیل کنند.
این کارشناس حوزه اقتصاد درباره ظرفیت و قابلیت‌های مسیرهای ترانزیتی موجود در کشور افزود: مسیر ترانزیتی ایران با فرصت همجواری با ۱۵ کشور، دسترسی مطلوب به آب‌های آزاد و قرار گرفتن در شاهراه تبادلاتی شمال-جنوب و شرق-غرب دارای موقعیت بسیار مناسبی برای تبدیل شدن به مسیر ترانزیت منطقه است. اما نکته این است که آیا دست‌اندرکاران و سیاست‌گذاران این حوزه می‌توانند شاخص‌های مورد نیاز صاحبان کالاها را در مسیرهای عبور کالا در ایران فراهم کنند؟
این عضو هیات‌رئیسه اتاق بازرگانی تهران در ادامه تاکید کرد: یکی از موانع مهم شکل‌گیری چنین منابع سودآوری در کشور، قوانین زائد و در نتیجه کاهش سرعت عبور کالا در مسیرهای ترانزیتی است.
تعدد ایستگاه‌ها و گلوگاه‌های نظارتی و همچنین اقدامات موازی نهادها، موجب توقف و رکود کالا در مسیر ترانزیت ایران می‌شود.
در میان اخبار
وی در این باره با اشاره به لزوم تعامل میان نهاد‌های نظارتی و قانون‌گذار بیان کرد: نهاد‌های مختلف نباید به صورت موازی کار کنند زیرا موازی‌کاری آنها در نهایت منجر به از بین رفتن زمان یعنی یکی از شاخص‌های مهم در انتخاب مسیر ترانزیت می‌شود و خواب سرمایه صادرکنندگان را در پی خواهد داشت.
مقیمی نبود زیرساخت‌ها را نیز از دیگر مشکلات در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای تجاری در کشور دانست و افزود: برای دستیابی به یک مسیر ترانزیتی مطلوب باید زیرساخت‌های مورد نیاز را نیز فراهم آوریم؛ در این راستا نیز کیفیت جاده‌ها و راه‌های مواصلاتی، امتداد و انقطاع مسیرها از مهم‌ترین عوامل به شمار می‌روند.
وی این مشکل را یکی از معضلات اصلی شبکه ترانزیت ایران دانست و تصریح کرد: درحال‌حاضر مسیرهایی مثل کریدور شمال-جنوب یا راه‌آهن رشت-آستارا سال‌ها در انتظار یکپارچگی و اتصال مانده‌اند؛ یعنی در این مدت فرصت درآمدزایی از این مسیرهای تجاری را به کشورهای دیگر تقدیم کرده‌ایم.
مقیمی در پایان به موضوع نگهداری از ابزارهای حمل‌ونقل اشاره کرد و گفت: شبکه ترانزیتی کشور در صورتی به‌درستی شکل خواهد گرفت که جدا از موضوع راه‌اندازی و بهره‌برداری اولیه، شرایط مطلوب تکمیل و نگهداری از این شبکه را نیز مد نظر قرار دهیم و آن را برای صاحبان کالا به عنوان مسیرهای دائمی، امن و ارزان معرفی کنیم.
ناوگان مناسبی نداریم
جدا از آنچه درباره زیرساخت‌ها، کیفیت جاده‌ها و قوانین دست و پا گیر عنوان شد، بسیاری از کارشناسان، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل را نیز عاملی دیگر در ناکارآمدی ترانزیت جاده‌ای در کشور می‌دانند.
در این راستا، مسعود دانشمند، رئیس کانون سراسری انجمن‌های حمل‌ونقل بین‌المللی در گفتوگو باصمت اظهار کرد: جدا از بحث زیرساخت‌های حمل‌ونقل که وضعیت آن چندان مناسب نیست و توجه لازم برای احداث جاده‌ها و راه‌های ارتباطی وجود ندارد، کشور در ناوگان حمل‌ونقل نیز دچار مشکلات فراوانی است.
وی در این زمینه گفت: درحال‌حاضر بسیاری از کشورها تجارت مبتنی‌بر سلامت انسان‌ها و محیط‌زیست را انتخاب کرده‌اند. تغییرات و روزآمد کردن تجهیزات حمل‌ونقل در کشورهای پیشرفته و رسیدن به تکنولوژی یورو۶ و به حداقل رساندن میزان آلایندگی و همچنین تحقیقات مداوم روی سوخت‌های با آلایندگی کمتر نیز نشان‌دهنده اهمیت این رویکرد در تجارت جهانی است.
دانشمند در ادامه خاطرنشان کرد: وقتی شرایط حمل‌ونقل تجاری در سایر کشورها را با نحوه فعالیت در کشور خود مقایسه می‌کنیم، متوجه می‌شویم این دو مورد هیچ تناسبی با هم ندارند. با وجود تمام تغییر و تحولات جهانی، ما هنوز هم در سیستم حمل‌ونقل تجاری شاهد بکارگیری کامیون‌های فرسوده هستیم در حالی که مصرف سوخت در خودروهای دارای استاندارد یورو۵ و یورو۶ حدود ۲۷ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است، متوسط میزان مصرف سوخت در کامیون‌های مورد استفاده در کشور ما حدود ۵۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است؛ این یعنی دارای شاخص‌های مطلوبی نیستیم.
این کارشناس اقتصاد در ادامه گفت: علاوه‌بر زیان‌های یادشده در مصرف انرژی و بهره‌وری، براساس قوانین وضع‌شده کنونی، کامیون‌های یورو۳ اجازه ورود به کشورهای اروپای غربی را ندارند و با توجه به شرایط ناوگان حمل‌ونقل ایران، مشتریان محصولات تولید داخلی ما نیز به شکل قابل‌توجهی کاهش پیدا می‌کنند. به این شکل دامنه تجارت ایران با تکیه بر نظام حمل‌ونقل داخلی در نهایت می‌تواند محدود به کشورهای منطقه شود. این موضوع قابلیت‌های تجاری کشور را تا حد زیادی کاهش می‌دهد.
دانشمند در پایان گفت: اگر می‌خواهیم در زمینه حمل‌ونقل تجاری، در میان کشورهای فعال در این حوزه حرفی برای گفتن داشته باشیم، باید علاوه‌بر اصلاح قوانین و فراهم آوردن زیرساخت‌ها، ناوگان حمل‌ونقل را با توجه به قوانین و استانداردهای روز تجهیز کنیم و از حداکثر توان لجستیک کشور برای توسعه تجاری بهره بگیریم.
سخن پایانی
ایران از نظر جغرافیایی پل ارتباطی ۲ قاره آسیا و اروپا تلقی می‌شود و ظرفیت ارتباط با قاره افریقا را نیز دارد؛ بنابراین نسبت به کشورهای دیگر از اهمیت بالاتری در بحث ترانزیت و حمل‌ونقل تجاری برخوردار است و بسیاری از کشورها تمایل دارند نقل‌و‌‌انتقال کالاهای خود را از طریق ایران انجام دهند. همچنین ظرفیت بالای کشور در ترانزیت زمینی کالا که شامل حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای می‌شود، می‌تواند از نظر اقتصادی سودآوری قابل‌توجهی برای ما به همراه داشته باشد. البته جدا از مزایای گسترش شبکه حمل‌ونقل برای صادرات تولیدات داخلی و تامین کالاهای وارداتی، زمانی که کشورهای زیادی از مسیر ترانزیتی ایران برای صادرات و واردات خود اقدام کنند، منافع مشترک تعریف می‌شود. در این شرایط دلیل اهمیت راهبردی کشور افزایش پیدا می‌کند. درواقع مقوله حمل‌ونقل و ترانزیت را نباید فقط از منظر اقتصادی و درآمدزایی ببینیم و باید نقش آن را در افزایش امنیت ملی و دستاوردهای امنیتی و سیاسی نیز درنظر بگیریم. کشورهای همسایه در این سال‌ها روی موضوع حمل‌ونقل و زیرساخت‌های لجستیکی خود کارهای جدی انجام داده‌اند و ما نیز نباید از این قافله جا بمانیم؛ البته جدا از این موارد لازم است علاوه‌بر برنامه‌ریزی مدون برای اصلاح و ارتقای این سیستم، دیپلماسی تجاری کشور را نیز به شکل فعال درآوریم تا در این زمینه نیز توانایی رقابت با کشورهای دیگر را داشته باشیم و بتوانیم از ظرفیت بی‌مانندی که در حوزه دسترسی به آب‌های بین‌المللی داریم به نحو شایسته بهره‌مند شویم.
